JPH11268630A

JPH11268630A - ブレーキ液圧制御装置

Info

Publication number: JPH11268630A
Application number: JP9280498A
Authority: JP
Inventors: Hiroki Saito; 広樹斎藤
Original assignee: Nippon ABS Ltd
Current assignee: Nippon ABS Ltd
Priority date: 1998-03-19
Filing date: 1998-03-19
Publication date: 1999-10-05

Abstract

(57)【要約】【課題】液圧ポンプでブレーキ液貯蔵室のブレーキ液
を強制的に排出しない場合でも、ピストンが錆び付いた
り、ゴミで動きにくくなったりすることを防止するこ
と。【解決手段】本体内に外周をシールされて摺動自在に
嵌合されるピストンと、該ピストンの両側に画成される
ブレーキ液貯蔵室と、空気室と、前記ピストンを前記ブ
レーキ液貯蔵室側に向かって付勢するばねとを備え、前
記ブレーキ液貯蔵室に前記ばねのばね力に抗して外部か
らブレーキ液を貯蔵させ、前記ばね力により前記ピスト
ンを復動させて前記ブレーキ液を外部へ排出させるよう
にしたブレーキ液圧制御装置用リザーバにおいて、前記
空気室の大気に連通する開口を被覆すべく、前記本体の
端壁部との間にシール部材を介してキャップ部材を取り
付け、前記シール部材より前記空気室の内方側で、前記
本体の側壁部に、前記空気室に開口する第１の開口と、
前記本体の外壁部に、前記第１の開口より下方に位置し
大気に開口する第２の開口とを形成し、これら第１、第
２開口を、連絡するようにした。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明はブレーキ液圧制御装
置に関する。

【０００２】

【従来の技術】例えば、特開平６−３２２２３号公報に
記載のアンチスキッド制御装置によれば、図１９に示さ
れるようにマスターシリンダ１ではブレーキペダル２が
ブースタ３を介して、シリンダ本体４に接続されてお
り、これにブレーキ液貯蔵用リザーバ５が設けられてい
る。シリンダ本体４には二つの液圧発生室が画成されて
おり、ブレーキペダル２を踏み込むと管路６ａ、６ｂ内
に圧力が発生し、管路６ａは右側前輪９ａおよび左側前
輪９ｂに後述する各種弁装置を介して接続され、他方の
管路６ｂは右側後輪および左側後輪に同様な構成を介し
て接続されている。

【０００３】管路６ａには第１の２ポート、２位置電磁
切替弁７Ａが接続されており、これには右側前輪９ａの
ホイールシリンダ１０ａが接続されている。また、この
ホイールシリンダ１０ａは第２の２ポート、２位置電磁
切替弁８Ａを介して、リザーバ１６に接続されている。

【０００４】リザーバ１６は公知のようにケーシング１
９およびこの内部空間を二つに画成するシリンダおよび
これを図において上方に付勢するばね１８から成ってお
り、ピストン１７の上方にリザーバ室を画成している。

【０００５】管路６ａはまた、同様な第１の２ポート、
２位置電磁切替弁７Ｂを介して、左側前輪９ｂのホイー
ルシリンダ１１ｂに接続され、このホイールシリンダ１
１ｂもまた第２の２ポート、２位置電磁切替弁８Ｂを介
して上述のリザーバ１６に接続されている。

【０００６】更に、上述の第１、第２の２ポート、２位
置電磁切替弁７Ａ、７Ｂ、８Ａ、８Ｂに並列に逆止弁１
４ａ、１４ｂおよび１５ａ、１５ｂが接続されている。
また、車輪９ａ、９ｂに近接して、車輪速度センサ１１
ａ、１１ｂが配設されている。

【０００７】図示せずともこれらセンサ１１ａ、１１ｂ
の出力をコントローラで受けて、ブレーキを弛めるべき
か、保持するべきかを判断し、上述の電磁切替弁７Ａ、
７Ｂ、８Ａ、８Ｂのソレノイド部１２ａ、１２ｂおよび
１３ａ、１３ｂを励磁、または非励磁とする。

【０００８】運転者がブレーキペダルを踏み込むと、シ
リンダ本体４には液圧が発生し、これは第１の２ポー
ト、２位置電磁切替弁７Ａ、７Ｂを通って、左右前輪９
Ａ、９Ｂのホイールシリンダ１０ａ、１０ｂに供給さ
れ、これら車輪９Ａ、９Ｂにブレーキがかけられる。図
示しないコントローラが今、ブレーキを弛めるべきであ
ると判断すると、第１の２ポート、２位置電磁切替弁７
Ａ、７Ｂのソレノイド部１２ａ、１２ｂを励磁し、か
つ、第２の２ポート、２位置電磁切替弁８Ａ、８Ｂのソ
レノイド部１３ａ、１３ｂも励磁する。これにより第１
の２ポート、２位置電磁切替弁７Ａ、７Ｂは遮断状態に
なり、また、第２の２ポート、２位置電磁切替弁８Ａ、
８Ｂは連通状態になる。これにより、ホイールシリンダ
１０ａ、１０ｂからの圧液は第２の２ポート、２位置電
磁切替弁８Ａ、８Ｂを通って、リザーバ１６にブレーキ
液を排出する。これによりブレーキは弛められる。

【０００９】また、図示しないコントローラがブレーキ
を一定に保持すべきであると判断すると、第１の２ポー
ト、２位置電磁切替弁７Ａ、７Ｂは遮断状態とされ、更
に、第２の２ポート、２位置電磁切替弁８Ａ、８Ｂも遮
断状態とされる。よって、ホイールシリンダ１０ａ、１
０ｂには一定のブレーキ液圧が保持される。上述のアン
チスキッド制御装置においては、従来、設けられていた
液圧ポンプがなく、従ってブレーキ液圧を低下させるた
めにリザーバ１６にブレーキ液を排出する量はこのリザ
ーバ１６の容量で定まってしまい、従って、所定のアン
チスキッド制御を行うために、このリザーバ１６の容量
が定められているのであるが、その制御方法も従来とは
異なり、路面状況や、車輪加速度、車輪速度など種々の
パラメータを考慮して、極力リザーバ１６に排出するブ
レーキ液量を小としている。

【００１０】また、運転者がブレーキを弛めるべく、ブ
レーキペダル２の踏力を解除すると、リザーバ１６に貯
蔵されているブレーキ液は管路２０、逆止弁１５ａ、１
５ｂおよび１４ａ、１４ｂを通って、マスターシリンダ
１に戻される。これによりブレーキが弛められるのであ
るが、今、アンチスキッド制御中であるか否かにかかわ
らず、第２の２ポート、２位置電磁切替弁８Ａ、８Ｂが
遮断状態にあれば、ホイールシリンダ１０ａ、１０ｂの
液圧がリザーバ１６に貯液されているブレーキ液の圧力
よりも大である限り、マスターシリンダ側に戻すことは
できない。よって、迅速なリザーバ１６からのブレーキ
液排出を行えない。

【００１１】本出願人は、先に上述の問題に鑑みて、液
圧ポンプを上述の従来例と同様に不要として、この液圧
ポンプによる騒音や脈圧振動をなしとしながら、いかな
る場合においても、マスターシリンダに結合するブレー
キペダルへの踏力を解除すると、直ちに、リザーバの貯
液しているブレーキ液をマスターシリンダ側に戻して、
次のアンチスキッド制御に直ちに対処することができる
アンチスキッド制御装置を提供することを課題として、
マスタシリンダとホイールシリンダとを第１の２ポート
２位置電磁切換弁を介して接続し、前記ホイールシリン
ダとリザーバとを第２の２ポート２位置電磁切換弁を介
して接続し、前記ホイールシリンダの液圧を上昇させる
ときには、前記第１の２ポート２位置電磁切換弁は連通
位置をとり、前記第２の２ポート２位置電磁切換弁は遮
断位置をとらせ、前記ホイールシリンダの液圧を下降さ
せるときは前記第１の２ポート２位置電磁切換弁は遮断
位置をとり、前記第２の２ポート２位置電磁切換弁は連
通位置をとらせて、前記ホイールシリンダのブレーキ圧
液を前記リザーバに排出するようにしたアンチスキッド
制御装置において、前記リザーバと前記マスタシリンダ
とを直接に結ぶ管路を設け、該管路に前記マスタシリン
ダへの方向を順方向とする逆止弁を接続し、前記マスタ
シリンダに結合するブレーキペダルへの踏力を解除した
ときには前記リザーバのブレーキ貯液を前記逆止弁を介
して前記マスタシリンダへ還流するようにしたことを特
徴とするアンチスキッド制御装置を開示した。

【００１２】以下、この詳細な構成、作用につき図面を
参照して説明する。

【００１３】図２０は上記開発したアンチスキッド制御
装置の配管系統図を示すものであるが、従来例に対応す
る部分については同一の符号を付し、その詳細な説明は
省略する。

【００１４】即ち、本例によれば、マスターシリンダ１
の一方の系統には管路３１ａを介して右側前輪ＦＲ及び
左側後輪ＲＬのホイールシリンダが接続され、他方のブ
レーキ系統には管路３１ｂを介して左側前輪ＦＬのホイ
ールシリンダ及び右側後輪ＲＲのホイールシリンダが接
続される。即ち、Ｘ配管が採用されている。また、第２
の２ポート、２位置電磁切替弁８Ａ、８Ｂ、８Ｃ、８Ｄ
には、従来例においてはこれと並列に逆止弁が設けられ
ていたが、これが省略されている。また、リザーバは従
来例においては二つの車輪で１系統に属するものについ
て一個であったが、Ｈ配管方式であり本発明によれば同
じく１系統に属するが、右側前輪ＦＲ及び左側後輪ＲＬ
用として、リザーバ３０Ａ及び左側前輪ＦＬ及び右側後
輪ＲＲ用にリザーバ３０Ｂが設けられている。そしてこ
れらはマスターシリンダ１の第１、第２液圧発生室と連
通する管路３１ａ、３１ｂと直接接続されており、これ
らにマスターシリンダ１側への方向を順方向とする逆止
弁３２ａ、３２ｂが設けられている。なお、第１の２ポ
ート、２位置電磁切換弁７Ａ、７Ｂ、７Ｃ、７Ｄには並
列にマスタシリンダ１への方向を順方向とする逆止弁ｇ
が設けられている。

【００１５】即ち、ホイールシリンダの圧液を上昇させ
る場合には、第１の２ポート、２位置電磁切替弁７Ａ、
７Ｂ、７Ｃ、７Ｄが連通位置をとっており、従って、こ
れを通ってホイールシリンダに圧液が供給されブレーキ
がかけられる。

【００１６】図示しないコントロールユニットがブレー
キを弛めるべきである（なお、説明をわかりやすくする
ために全輪が同じスキッド状態で変化するものとす
る。）と判断すると、第２の２ポート、２位置電磁切替
弁８Ａ〜８Ｄのソレノイド部が励磁されて連通状態とさ
れ、他方、第１の２ポート、２位置電磁切替弁７Ａ〜７
Ｄのソレノイド部も励磁されて遮断状態とされる。これ
によって、ホイールシリンダの圧液は第２の２ポート、
２位置電磁切替弁８Ａ〜８Ｄを通ってリザーバ３０Ａ、
３０Ｂに排出される。これによって、ブレーキが弛めら
れる。本実施の形態によっても従来例と同様に液圧ポン
プが設けられていないので、リザーバ３０Ａ、３０Ｂに
排出されるブレーキ液は貯蔵されたままとなる。即ち、
ブレーキを弛める量はこれらリザーバ３０Ａ、３０Ｂの
容量によって決められる。

【００１７】図示しないコントロールユニットは最初に
ブレーキを保持すべきであると判断すると、第１の２ポ
ート、２位置電磁切替弁７Ａ〜７Ｄのソレノイド部を励
磁し、第２の２ポート、２位置電磁切替弁８Ａ〜８Ｄの
ソレノイド部は非励磁のままで、ホイールシリンダの圧
液は一定の液圧に保持される。よって、車輪のブレーキ
圧は一定とされる。

【００１８】そして、ブレーキ力を上昇させる時には第
１の２ポート、２位置電磁切替弁７Ａ〜７Ｄのソレノイ
ド部を断続的に励磁して、これによりホイールシリンダ
の液圧を階段的に上昇することにより、ブレーキ力を上
昇させ、そしてコントロールユニットが再びブレーキを
弛めるべきであると判断すると、上述のように第１の２
ポート、２位置電磁切替弁７Ａ〜７Ｄは遮断状態であ
り、第２の２ポート、２位置電磁切替弁８Ａ〜８Ｄのソ
レノイド部は励磁されて連通状態とされ、リザーバ３０
Ａ、３０Ｂにブレーキ液を排出することによって車輪の
ブレーキは弛められる。このようなブレーキ力の保持、
弛め及び階段上昇はコントロールユニットで所定時間行
うように設定されており、限られたリザーバ３０Ａ、３
０Ｂの容量に応じて制御される。運転者がブレーキペダ
ルへの踏力を解除すると、今、ホイールシリンダの液圧
がいかなる値にあろうともリザーバ３０Ａ、３０Ｂに貯
液されているブレーキ液は、内蔵するばねのばね力によ
り逆止弁３２ａ、３２ｂを開弁させてマスターシリンダ
１側へ戻す。よって、リザーバ３０Ａ、３０Ｂはほぼ空
の状態にして車輪のホイールシリンダの液圧を０とする
ことができる。また、本実施の形態によれば、第２の２
ポート、２位置電磁切替弁８Ａ〜８Ｄには逆止弁が設け
られていないが、そのソレノイド部が非励磁の状態で遮
断状態にあっても確実に、直ちにリザーバ３０Ａ、３０
Ｂからブレーキ液をマスターシリンダに戻すことがで
き、次のアンチスキッド制御に対処することができる。

【００１９】なお、またこの実施の形態によれば、管路
３１ａ、３１ｂは上述したようにマスタシリンダ４とリ
ザーバ３０Ａ、３０Ｂとを直結するのであるが、これら
には１個の逆止弁３２ａ、３２ｂが設けられているだけ
であるので、リザーバ３０Ａ、３０Ｂの内蔵するばねの
ばね力により、確実にリザーバ３０Ａ、３０Ｂに貯蔵さ
れていたブレーキ液は全てマスタシリンダ４に戻すこと
ができる。圧損は１個の逆止弁３２ａ、３２ｂのばね力
のみである。

【００２０】なお、図１９の従来例ではリザーバ１６は
管路２０、逆止弁１５ａ、電磁切換弁１２ａ、１３ａを
つなぐ管路及び逆止弁１４ａ、更に管路６ａを介してマ
スタシリンダ１に接続されている。すなわち、リザーバ
１６は管路２０に接続され、これが電磁切換弁１３ａと
並列に接続されており、逆止弁１５ａを配設させている
管路及び電磁切換弁７ａ、８ａを接続する管路、更に電
磁切換弁７ａと並列に接続される管路、更に管路６ａを
介してマスタシリンダ１に接続されている。すなわち、
管路の２つの分離部を通ってマスタシリンダ１に接続さ
れている。そして、逆止弁１４ａ、１５ａを開弁させて
マスタシリンダ１にブレーキ液を還流させなければなら
ないので、これら逆止弁１４ａ、１５ａに２個のばね損
があり、この分、マスタシリンダ１に戻されるブレーキ
液量は減ずることになり、更に上述したようにアンチス
キッド制御中にブレーキペダルを解除すると車輪９ａの
ホイールシリンダ１０ａからの圧液がマスタシリンダ１
に戻されるのであるが、この時、リザーバ１６に蓄えら
れているブレーキ液の液圧より大であれば、リザーバ１
６からブレーキ液をマスタシリンダ１に戻すことができ
ない。然るに本出願人が先に開示した構成においては逆
止弁３２ａ、３２ｂだけが設けられているだけであるの
でマスタシリンダ１には殆ど完全にブレーキ液が戻され
る。

【００２１】上記リザーバ３０Ａ、３０Ｂは、本体内に
外周をシールされて摺動自在に嵌合されるピストンと、
該ピストンの両側に画成されるブレーキ液貯蔵室と、空
気室と、前記ピストンを前記ブレーキ液貯蔵室側に向か
って付勢するばねとを備え、前記ブレーキ液貯蔵室に前
記ばねのばね力に抗して外部からブレーキ液を貯蔵さ
せ、前記ばね力により前記ピストンを復動させて前記ブ
レーキ液を外部へ排出させるようにしているのである
が、このように液圧ポンプを用いないアンチスキッド制
御装置では、アンチスキッド制御中に液圧ポンプを作動
させてブレーキ液貯蔵室からブレーキ液をマスタシリン
ダ側に強制的に還流させることがないので、ピストンに
上下動を行わせることがほとんどなく、従って空気室の
開口を図示しないスリット付きゴムキャップにより被覆
し、これから空気を出入りさせて、ピストンの動きをス
ムースにしているのであるが、この空気孔から外部のご
みや水分を吸い込んで、ピストンの周りに引っ付いてピ
ストンの外周を錆び付かせたり、ごみにより移動を行い
にくくさせる場合がある。この場合には、ホイルシリン
ダーからブレーキ液をブレーキ液貯蔵室に排出せんとし
ても、極端な場合にはピストンを移動させることなく、
ホイルシリンダーからブレーキ液を排出させることがで
きない場合がある。これでは本来のアンチスキッド制御
を行うことができない。

【００２２】なお、特開平８−２６１２０２号公報の油
圧制御装置における防水構造においては、図２１に示す
ようにアンチスキッド制御装置において、リザーバの空
気室に水を吸い込まないような構成が示されている。す
なわち、図２１に示すように、油圧制御装置のハウジン
グ３１’に設けられたリザーバ１９’は栓部材４６及び
シール部材５０’により閉塞された大気連通室４８’を
備える。ハウジング３１’の側面に結合されるカバー３
２はシール部材５０’の外周部５０₁ をハウジング３
１’及び栓部材４６’に押圧して固定する環状突起３２
₁₁を備えると共に、シール部材５０’の通気管５０₂ の
先端が対向する凹部３２₉ を備える。ハウジング３１’
とカバー３２’間に形成されて大気連通室４８’に連な
る空間６１はカバー３２’の下縁を水平方向に屈曲させ
たフランジ３２₈ とハウジング３１’の下方との間に形
成した排水路６４を介して大気に連通する構成を開示し
ている。

【００２３】このような構成によっても、リザーバのピ
ストンの往復動により空気室４８’が負圧になって、外
部から水分を吸い込むのをある程度防止することができ
るが、カバー３２’と本体との間には、なんらシール部
材を介していないので、通常の非作動時においても水分
や小さな異物を吸い込む恐れが充分にある。また、ピス
トンを往復動させる場合に空気室４８が負圧になり、こ
れにより容易に外部から異物を吸い込んでピストンに付
着させる可能性が大きいと考えられる。

【００２４】

【発明が解決しようとする課題】本発明は上述の問題に
鑑みてなされ、ピストンが錆び付いたり、異物により動
かなくなったりすることを未然に防止することができる
ブレーキ液圧制御装置を提供することを課題とする。

【００２５】

【課題を解決するための手段】以上の課題は、リザー
バ、電磁弁装置を内蔵し、該リザーバのブレーキ液貯蔵
室を外部連通させる通路を形成させている第１本体と、
少なくとも前記電磁弁装置を制御するための制御器を内
蔵させている第２本体とから成り、これら第１、第２本
体を一体化させているブレーキ液圧制御装置であって、
前記リザーバは前記第１本体に形成されたシリンダ孔
に、シールリングを装着させて摺動自在に嵌合するピス
トンと、該ピストンにより前記シリンダ孔内に画成され
るブレーキ液貯蔵室と、空気室と、前記ピストンを前記
ブレーキ液貯蔵室側に付勢するばねとを備えているブレ
ーキ液圧制御装置において、前記第１本体に、前記空気
室に開口する第１開口と、該第１本体と、前記第２本体
との間に大気と連通して形成される隙間に開口し、前記
第１開口より下方に位置して第２開口を形成し、これら
第１開口と第２開口とを接続し、前記第１本体の端壁に
形成される開口を、前記第１本体との間にシール部材を
介してキャップが取り付けられ、前記第１開口は前記シ
ール部材より前記空気室の内方側に位置していることを
特徴とするブレーキ液圧制御装置によって解決される。

【００２６】

【発明の実施の形態】以下、本発明の実施の形態につ
き、図面を参照して説明する。なお、本出願人が先に開
発した図２０に示すアンチスキッド制御装置に対応する
部分については同一の符号を付し、その詳細な説明は省
略する。

【００２７】すなわち、本発明の実施の形態によれば、
図１において各電磁切換弁７Ａないし７Ｄ及び８Ａない
し８Ｄの入力ポート側及び／又は出力ポート側にフィル
タｆが接続される。更にリザーバ３０Ａ、３０Ｂにはそ
れぞれ２つのポートが形成され、この一方のポートにも
排出管路Ｒの端部にフィルタｆが接続されている。他方
のポートには管路３１ａ’ａ、３１ｂ’ａが接続され、
これに先に開発した装置と同様に逆止弁３２ａ’及び３
２ｂ’がマスタシリンダ４側への方向を順方向として接
続されている。

【００２８】図２〜図５は上述のＨＵユニットＨ及びＥ
ＵユニットＥの全体を示すが、図において第１本体とし
てのユニットＨは本体内に、詳細に後述するリザーバ３
０Ａ、３０Ｂを内蔵しており、更にこのブレーキ液貯蔵
室をホイールシリンダ側及びマスタシリンダ側に接続す
るための通路を形成させている。また、ユニットＥはア
ンチスキッド制御回路を主とする制御器ＥＣＵを内蔵し
ており、車輪速度センサｗ₁ 〜ｗ₄ の出力を受けて上述
の電磁弁７Ａ〜７Ｄ、８Ａ〜８Ｄのソレノイド部ｓを制
御する。また、この制御信号を受ける電磁切換弁７Ａ〜
７Ｄ及び８Ａ〜８ＤはユニットＨ内に内蔵されている。
図２〜図５において、ユニットＨ及びユニットＥはボル
トＢにより一体化され、その全体は車体にボルトＬによ
り固定される。

【００２９】また、接続口ＲＬＡ及びＲＲＡは車輪ＲＬ
及びＲＲのホイールシリンダへの管路を接続する接続口
であり、ＦＲＡ及びＦＬＡは車輪ＦＲ及びＦＬのホイー
ルシリンダに接続する管路に接続する接続口である。ま
た、ＭＣ１及びＭＣ２は図１にも示されるように、マス
タシリンダへの管路３１ａ’及び３１ｂ’を接続するた
めの接続口である。本発明によれば、ユニット本体Ｈと
Ｅとの間に水平方向に延びる、すなわち図３において、
紙面の向こう側から手前へと延びる隙間Ｇを形成してい
る。これは後述するように、リザーバ３０Ａ、３０Ｂの
空気室と連絡する通路Ｙと連通している。

【００３０】なお、図１１において二点鎖線で囲まれた
部分Ｈはいわゆるハイドロリックユニット（Ｈｙｄｒａ
ｕｌｉｃｕｎｉｔ）と呼ばれ、液圧制御部を示す。後
述するように第１本体Ｈ内に一体的に内蔵されている。
また、やはり後述するように第２本体Ｅ内にはＥＣＵ
（ＥｌｅｃｔｒｉｃＣｏｎｔｒｏｌＵｎｉｔ）の制
御器を内蔵している。電磁弁７Ａないし７Ｄ及び８Ａな
いし８Ｄのソレノイド部ｓにはこの制御器ＥＣＵから制
御信号ｓ₁ 及びｓ₂ を供給され、公知のアンチスキッド
制御を行う。また、車輪ＦＲ、ＲＬ、ＲＲ及びＦＬには
近接して車輪速度センサｗ₁ 、ｗ₂ 、ｗ₃ 及びｗ₄ が設
けられているが、この車輪速度信号が供給される。公知
のロジックにより、ブレーキを緩めるべきか保持するべ
きか増圧すべきかを判断し、この判断に基づいて各電磁
弁７Ａないし７Ｄ及び８Ａないし８Ｄのソレノイドｓを
制御する。

【００３１】次に図６を参照して本発明に係るリザーバ
３０Ａの詳細について説明する。なお、他方の３０Ｂは
同様な構成であるので、この一方について説明する。

【００３２】これは図１の各電磁切換弁７Ａないし７Ｄ
及び８Ａないし８Ｄを内蔵している本体Ｈの中に一体的
に組み込まれている。リザーバ３０Ａのピストン９０は
断面がコの字形状を呈し、シールリングｇを装着してシ
リンダ孔９１に摺動自在に嵌合しており、その両側にブ
レーキ液貯蔵室Ｓと空気室Ａを画成している。なおシー
ルリングｇはストッパーＳにより、図示の位置を保持さ
れており、空気室Ａ₁内にはスプリング９３が配設され
ており、これの一端はバネ受け９４により、受けられて
おり、これはまた止めリング９２により、シリンダ孔９
１内に図示する位置を保持している。この中央部には連
通孔９４ａを有し、これと整列して本体Ｈに形成された
リザーバ用の開口Ｈｃを被覆するようにアルミニウムで
なるキャップ９５が液状ガスケット（シリコンオイル）
９６を塗布した状態で圧入、大気に対してシールされて
固定されている。また、ブレーキ液貯蔵室Ｓは図１でも
示すようにフィルタｆを介在してホイルシリンダ側に連
通可能な管路Ｒ内に設けられており、更に他方のポート
にはマスタシリンダ側への方向を順方向とする逆止弁３
２ａ’が設けられている。更に本発明によれば、本体Ｈ
にシリンダ孔９１に開口して第１開口Ｈａが形成され、
更に大気に向かって開口Ｈｂが形成され、これら開口Ｈ
ａ、Ｈｂはピストン９０の移動方向に関し、斜め方向に
伸びる通路Ｙにより連絡されている。ピストン９０はば
ね９３のばね力に抗してブレーキ液を貯液室Ｓに排出し
た場合には図において右方へと移動するのであるが、通
路Ｙはこのフルストロークした時のリザーバ室Ｓの容量
よりは充分に大きい容量を有し、図３に示すように本体
ＨとＥとの間に形成される隙間Ｇに連通している。

【００３３】次に図７を参照して上述の逆止弁３２ａ’
について説明する。管路３１ａ’ａとリザーバ室Ｓとの
間に配設されるが、弁座形成部材９９には通路９９ａが
形成されており、この上端部は弁球９８の弁座としてテ
ーパー状とされている。この弁座形成部材９９にばねリ
テーナ１０２が固定されており、更に弁球９８が安定に
作動するようにリテーナ１０１が接触しており、これと
ばねリテーナ１０２との間に弁ばね１００が張設されて
いる。

【００３４】次にリザーバの他のポートに接続される管
路内に設けられたフィルタｆについて図８ないし図１０
を参照して説明する。すなわち、メッシュとしての円筒
状のフィルタ網Ｎの両端部は取付ケーシング１１０の両
端部で図５に示すように取付られており、図１０から明
らかなようにこの取付ケーシング１１０のほゞ全周域に
おいてリザーバ側及び管路Ｒ側と網面Ｎを介して連通し
ている。本発明の実施の形態によるリザーバ３０Ａは以
上のように構成されるが次にその作用について説明す
る。

【００３５】公知のようにアンチスキッド制御が行なわ
れると、ホイルシリンダからブレーキ液が管路Ｒを介し
てリザーバ室Ｓに排出されるが、このブレーキ液圧によ
り、ばね９３のばね力に抗してピストン９０を右方へと
移動させる。この時、空気室Ａの圧力は上昇せんとする
が、通路Ｙにより、殆ど空気抵抗なしに円滑に右方へ移
動してブレーキ液をリザーバ室Ｓに貯蔵する。なお、ピ
ストン９０の右方への移動によるリザーバ室Ｓの容量増
大分は通路Ｙの容量（なお、隙間Ｇの容量もこれに加わ
る）よりはるかに小さいのでピストン９０の移動は非常
に円滑である。

【００３６】本実施の形態によれば、液圧ポンプを用い
ないアンチスキッド制御装置であり、アンチスキッド制
御作用は極めて静粛に行なわれるのであるが、運転者の
ブレーキペダルへの踏力を解除するとばね９３のばね力
によりピストン９０は図において左方へと移動する。こ
の時、空気室Ａは負圧とならんとする、仮にピストン９
０がフルストロークしたとしてもリザーバ室Ｓの容量増
大分より通路Ｙの容量の方がはるかに大きく形成されて
いるので殆ど負圧を発生することなく、よって大気から
細かい水滴やごみを吸い込むことがない。ブレーキ液は
逆止弁３２ａ’を開弁させてマスタシリンダへ還流す
る。なお、リザーバ室Ｓにホイルシリンダからブレーキ
液が排出された場合にはフィルタｆより細かいごみが除
去されて常に正常なブレーキ液で適正なアンチスキッド
制御を行なうことができる。

【００３７】アンチスキッド制御作用は以上のように行
なわれるのであるが、本発明によれば通路Ｙが形成され
ているので、細かいごみや水滴がピストン９０の外周部
に付着することなく、従ってこれが錆び付いたり、ごみ
で移動しなくなるということがなくなり本来のアンチス
キッド作用が行なわれないということはない。また、ア
ルミウムでなるキャップ９５が大気室Ａを形成させる本
体Ｈの開口を被覆しており、かつ液状ガスケット９６に
より、大気との間を密閉しており、更に通路Ｙはこの液
状ガスケット９６より、空気室Ａの、内方へ形成されて
いるので、上述の水分及びごみの吸込防止を効果的に行
なうことができる。キャップ部材９５にはなんら従来の
ように大気と連通する開口、例えばゴム板にスリットを
形成させて負圧や高圧がかかった場合に、これを開口さ
せ、大気から空気を吸入したり大気に空気を排出したり
することがないので、水分が入ったりすることもない上
述の作用、効果を確実に得ることができる。すなわち、
従来のスリット付きのゴムキャップがピストン９０の移
動方向に対向して設けられていたので、ゴムが容易にた
わんで空気を導入したり、導出したりしていたがこのた
めに外部から水分や異物を吸い込みやすかったがピスト
ン９０の移動方向に対し、斜め下方向に通路Ｙを形成し
たのでごみや水分を吸い込みにくくしている。しかも大
容量であるためにピストン９０の移動を円滑にしてい
る。

【００３８】図１１は本発明の第２の実施の形態による
アンチスキッド制御装置の配管系統を示すものである
が、上記実施の形態と対応するものは同一の符号を付
し、その詳細な説明は省略する。すなわち、本実施の形
態によれば、２ポート２位置電磁切換弁を２個用いる代
わりに３ポート３位置電磁切換え弁を１個とし、４０
Ａ、４０Ｂ、４０Ｃ、４０Ｄをそれぞれ車輪のホイルシ
リンダ及びリザーバ３０Ａ、３０Ｂに接続する。リザー
バ３０Ａ、３０Ｂの構成、作用は第１実施形態と同様で
ある。なお、車輪速度センサｗ₁ 〜ｗ₄ 及び制御器ＥＣ
Ｕは図示省略している。

【００３９】次に、図１２以下を参照して本発明の第３
の実施の形態について説明する。本実施の形態は図示し
た第１の実施の形態とは第１の２ポート、２位置電磁切
替弁の構成が異なる。即ち、本発明の実施の形態による
第１の２ポート、２位置電磁切替弁４０は図１２及び図
１３に示すような作用、原理で機能するものである。即
ち、図１２Ａで示されるように本体４１内に弁球４４が
配設されており、これは本体４１内に形成された弁座４
１ａに着離座可能に設けられている。Ａの矢印で示すよ
うな大きさの電流が、図示しないソレノイド部に流され
て、弁球４４を下方へと付勢する。これによりこの本体
４１にはマスターシリンダ１と連通する開口４３及びホ
イールシリンダと連通する開口４２ａ、４２ｂが形成さ
れているのであるが、電流Ａにより弁球４４は弁座４１
ａに圧接されて、マスターシリンダ側とホイールシリン
ダ側とは遮断される。即ち、遮断状態とされる。これ
は、マスターシリンダ側とホイールシリンダ側の液圧の
差圧ΔＰが大なる場合であっても（図１２Ｂ）、小なる
場合であっても（図１２Ａ）この遮断状態を保つように
電流Ａの大きさが定められている。

【００４０】次に、図１３Ａ、Ｂに示すように今、弁球
４４を開弁させたい場合には電流Ａの大きさを同じ開口
度に対しては差圧ΔＰに応じて変える。即ち、図１２の
Ａで示されるように差圧ΔＰが小さい場合には一定の開
口Ｑを形成するのに、電流値Ａ’は小とされる。また、
マスターシリンダ側とホイールシリンダ側の液圧の差圧
ΔＰが大きい場合には同じ開口度Ｑに対して、電流Ａ”
の値を大とする。

【００４１】次に、本発明の第３の実施の形態によるア
ンチスキッド制御装置に設けられている図示しないコン
トロールユニット内のコンピュータプログラムについて
説明する。図１４に説明するようにステップ５１でスタ
ートし、ステップ５２でコンピュータの各回路を初期化
する。次に、ステップ５３で車輪速度センサの出力を受
けて、各車輪速度を演算する。次に、この車輪速度を微
分することにより車輪加速度をステップ５４で演算し、
この出力に基づいて各車輪の制動制御をステップ５５で
行う。

【００４２】次に、図１５を参照して各車輪についての
制動制御について説明する。ステップ６１である１つの
車輪についての制動制御が開始され、図１４で示される
ようにステップ５３で車輪速度が演算されているが、４
つの車輪から最大の速度を車体速度とし、今仮に、制御
される車輪を右側前輪とするとこの前輪の車輪速度と、
車体速度とによりスリップ率λをステップ６２で演算す
る。次に、ステップ６３においてはこのスリップ率λ及
び図１４で示されるフローチャートにおけるステップ５
４の車輪加速度αにより車輪の不安定度を演算する。

【００４３】本実施の形態によれば、この不安定度とは
車輪がロック状態に進んでいるか、安定状態にあるかを
判断する。そして、判断ステップ６４においてはこのＡ
ＢＳを開始したかどうかを判断して、ノーであれば、ス
テップ６４ａにおいて車輪が不安定かどうかを判断し、
さらにノーであれば、再びステップ６１に戻り、ステッ
プ６２、６３、６４の処理を繰り返す。イエスであれば
上述の車輪速度と車体速度とにより、スリップ率λが演
算されたのであるが、これから路面の摩擦係数μを判定
する。本実施の形態によれば高、中、低の三種のμが判
定される。次に、マスターシリンダ側の液圧とホイール
シリンダ側の液圧の差ΔＰが演算される。なお、本実施
の形態では、ブレーキペダルを踏んでから車輪速度がど
のように変化したかによって演算するようにしている
が、これに代えてマスターシリンダ側の液圧及びホイー
ルシリンダ側の液圧を何らかの方法により検知して、そ
の検知出力の差により差圧ΔＰを求めるようにしてもよ
い。

【００４４】次に、ステップ６７では以上のように求め
られたスリップ率λ、路面の摩擦係数μが高か中か低
か、及びマスターシリンダ側とホイールシリンダ側の液
圧差ΔＰの大きさに基づいて、第１の２ポート、２位置
電磁切替弁（フローチャートでは増圧弁）４０の開か閉
か、また開の場合にはその開口度Ｑをいかにするか、ま
た、この開時間、閉時間をどの時間持続させるか（これ
をΔＴとする。）、判断する。そして、この後、このホ
イールシリンダの液圧を増圧、保持または減圧するので
あるが、これを開始する前にクロック時間の瞬時をＴ₀
とおいて、この後ステップ７０、７１、７２において増
圧、保持または減圧を行う。

【００４５】まず増圧を行う場合には図１６において、
ステップ７０から次のステップ８１において第１の２ポ
ート、２位置電磁切替弁４０のソレノイド部に流す電流
値がコントロールユニットより設定されており、また
は、第２の２ポート、２位置電磁切替弁８Ａ〜８Ｄのソ
レノイド部は非励磁とされる。図１５におけるステップ
６７において各ファクターが演算されたのであるが、こ
れにより一定の開度Ｑを得るための電流値Ｉ（Ｑ）がソ
レノイド部に流され、これにより図３のＡまたはＢで示
すように弁球４４と弁座４１ａとの間にある開口度Ｑが
得られるのであるが、これに応じてマスターシリンダ側
からホイールシリンダ側にブレーキ液が供給されてホイ
ールシリンダの液圧を上昇させる。この時間Ｔがステッ
プ８２においてカウントされ、上述のクロック開始時点
Ｔ₀ と持続時間ΔＴの和より、大であるか、イコールで
あるかを判断する。これによってノーであれば、更に増
圧モードでステップ８１を介して同様な操作を行い、Ｔ
₀ ＋ΔＴより時間が大となると、イエスとなり、リター
ン８３に戻る。即ち、この車輪、即ち右側前輪につい磁
切替弁８Ａ〜８Ｄのソレノイド部は非励磁とされる。図
１５におけるステップ６７において各ファクターが演算
されたのであるが、これにより一定の開度Ｑを得るため
の電流値Ｉ（Ｑ）がソレノイド部に流され、これにより
図３のＡまたはＢで示すように弁球４４と弁座４１ａと
の間にある開口度Ｑが得られるのであるが、これに応じ
てマスターシリンダ側からホイールシリンダ側にブレー
キ液が供給されてホイールシリンダの液圧を上昇させ
る。この時間Ｔがステップ８２においてカウントされ、
上述のクロック開始時点Ｔ₀ と持続時間ΔＴの和より、
大であるか、イコールであるかを判断する。これによっ
てノーであれば、更に増圧モードでステップ８１を介し
て同様な操作を行い、Ｔ₀ ＋ΔＴより時間が大となる
と、イエスとなり、リターン８３に戻る。即ち、この車
輪、即ち右側前輪についての制御サイクルは終わり、次
に、左側前輪について、同様な図１５に示すフローチャ
ートが実施される。

【００４６】次に、保持モード７１について説明する。
図１７に示すようにステップ７１に保持モードがスター
トし、ステップ８４においては、第１の２ポート、２位
置電磁切替弁４０のソレノイド部に流す電流値が開口度
０に対応する値とされる。これにより、この第１の２ポ
ート、２位置電磁切替弁４０は遮断状態になる。他方、
第２の２ポート、２位置電磁切替弁（フローチャートで
は減圧弁と称する）８Ａ〜８Ｄはオフのままである。よ
って、ホイールシリンダの液圧は保持される。この保持
モードが開始した時点Ｔ₀ から設定された所定持続時間
ΔＴを足したものより、現時刻は大であるか、小である
かを判断し、小であれば同様にステップ７１、８４を繰
り返す。そして、イエスであれば、次の車輪に対する制
御が行われる。

【００４７】次に、減圧モード７２について説明する。
図１８で示すように、ステップ８５では、第１の２ポー
ト、２位置電磁切替弁４０のソレノイド部に流す電流は
保持モードの時と同様な値とされる。これにより、第１
の２ポート、２位置電磁切替弁４０は遮断状態とされ、
他方、第２の２ポート、２位置電磁切替弁８Ａ〜８Ｄの
ソレノイド部には所定の電流が流される。これにより、
ホイールシリンダのブレーキ液はリザーバ３０Ａ、３０
Ｂに排出されて、車輪のブレーキ力が低下される。この
減圧モードの開始時刻をＴ₀ とし、また、持続時間をΔ
Ｔとすれば、この和が現時刻より小であるか、大である
かにより、即ち、ノーであるか、イエスであるかによ
り、ノーであればこの減圧モードを繰り返し、イエスで
あれば他の車輪の制動作業に移る。以上のようにして、
第２の実施の形態においても適正なアンチスキッド制御
が行われるのであるが、運転者がブレーキペダルへの踏
力を解除すると、リザーバ３０Ａ、３０Ｂに貯液されて
いるブレーキ液圧が逆止弁３２ａ、３２ｂを通って直ち
に、マスターシリンダ１側に戻り、次なるアンチスキッ
ド制御に備えることができる。液圧ポンプが用いられて
いないので、もちろん従来のこれが用いられているアン
チスキッド制御装置に比べると静粛であり、また当然の
ことながら、マスターシリンダ側へのキックペダル現象
がない。

【００４８】また、本実施の形態によれば、第１の２ポ
ート、２位置電磁切替弁４０の連通状態における開度Ｑ
をソレノイド部に流す電流の大小により変更させること
ができ、またこれはマスターシリンダ側の液圧とホイー
ルシリンダ側の液圧との差圧ΔＰに応じて変えることが
できるので、例えば、高μの路面で運転者が高い踏力で
ブレーキペダルを踏み込んだ場合には、迅速にこの踏力
に応じたブレーキ力を車輪に与えるために、第１の２ポ
ート、２位置電磁切替弁４０の開度Ｑを大とすべくソレ
ノイド部に流す電流を比較的小としている。よって、高
μの路面で高踏力、即ち、パニックブレーキをかける場
合でも、これに応じた急ブレーキをかけることができ
る。

【００４９】次に、低μ路面でブレーキをかけた場合に
は、小さなブレーキ力でも車輪は急速にロック傾向とな
るので、この場合には、第１の２ポート、２位置電磁切
替弁４０の開度Ｑを小として、マスターシリンダ側から
ホイールシリンダ側への流れる液量を小とする。これに
よって、ロックに進むのを防止することができる。即
ち、頻繁なアンチスキッド制御を防止して、リザーバ３
０Ａ、３０Ｂに排出するブレーキ液量を小とし、１サイ
クルのアンチスキッド制御が完全に行われるべく、リザ
ーバの容量が応えることができる。

【００５０】また本実施の形態によれば、リザーバ３０
Ａ、３０Ｂのピストン９０は常に円滑に動作するので、
上述の制御を確実に行なうことができる。

【００５１】以上、本発明の実施の形態について説明し
たが、勿論、本発明はこれらに限定されることなく、本
発明の技術的思想に基づいて種々の変形が可能である。

【００５２】例えば、以上の実施例ではリザーバ３０
Ａ、３０Ｂにはそれぞれ２つのポートを形成し、一方に
はフィルタｆを接続し、他方には逆止弁３２ａ’、３２
ｂ’を接続した。これに代えてポートが１つのリザーバ
にも本発明は適用可能である。この場合でもフィルタｆ
無しで逆止弁だけを接続して液圧ポンプを用いないにも
かかわらず、適正なアンチスキッド制御を行なうことが
できるのであるが、一つのポートにホイルシリンダから
の圧液を排出し、かつこのポートから逆止弁３２ａ’、
３２ｂ’を通ってマスタシリンダ４に戻すようにする。
勿論、１つのポートに逆止弁３２ａ’、３２ｂ’及びフ
ィルタｆを設けるようにしてもよい。

【００５３】また以上の実施の形態では、液圧ポンプを
用いることなく、アンチスキッド制御を行なったが、従
来のように液圧ポンプを用いてブレーキを緩める時に
は、リザーバのブレーキ液貯蔵室にブレーキ液を排出
し、直ちに液圧ポンプにより、くみ上げてマスタシリン
ダ側、もしくは供給弁側に戻すようにしたアンチスキッ
ド制御装置にも本発明は適用可能である。

【００５４】また以上の実施の形態では、本体Ｈに形成
したリザーバの空気室の開口をアルミニウム製のキャッ
プ９５でシール部材９６を介在させて固着させて、その
キャップ９５内に空気室９５ａを形成すべく凸型とした
が、このような形状に限ることなく、平板状のアルミ板
であってもよく、或は他の金属、或は剛性のある平たい
ゴムでなるキャップを用いてもよい。なお、図２に示す
ごとく、凸部を有するキャップ９５の場合には、これに
より形成される空気室９５ａの容量だけ空気室Ａの容量
を大きくするので、本発明の斜め方向の通路Ｙの容量と
相俟ってピストン９０の移動をより、円滑にするもので
ある。

【００５５】また以上の実施の形態では、上から下方へ
と伸びる斜め方向の通路Ｙを一本だけ形成したが、更に
２本、３本と複数本、形成してもよい。

【００５６】また以上の実施の形態では、アンチスキッ
ド制御装置に用いられるリザーバを説明したが、ブレー
キ液圧制御装置としてこれに限ることなく、他のブレー
キ液圧装置、例えば駆動スリップ制御装置やＶＤＣ（Ｖ
ｅｈｉｃｌｅＤｙｎａｍｉｃＣｏｎｔｒｏｌ）装置
にも適用可能である。

【００５７】なお、また以上の実施の形態では図３に示
すように第１本体としてのハイドローリックユニット本
体Ｈ、エレクトローリックユニット本体Ｅとの間に図示
するような隙間Ｇを形成したが、勿論、この位置に限る
ことなく、本体Ｈと本体Ｅの形状によっては、他の位置
にこれを形成するようにしてもよい。また、隙間Ｇは水
平方向に伸びているが、垂直方向に伸びるように本体Ｈ
と本体ＥとをボルトＢにより、固定させるようにしても
よい。この場合には排水をしやすくする。

【００５８】

【発明の効果】以上述べたように本発明のブレーキ液圧
制御装置によれば、ブレーキ液貯蔵室のブレーキ液を強
制的に外部に排出させない場合でも、ピストンの錆び付
きを防止し、また、ごみ等の付着により、動きにくくな
るということを未然に防止することが出来る。よって本
来のブレーキ液圧制御を確実に行うことができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の第１の実施の形態によるリザーバを備
えたアンチスキッド制御装置の配管系統図である。

【図２】本発明の実施の形態によるユニットＨとユニッ
トＥとの一体化を示す平面図である。

【図３】同側面図を一部切り欠いて示す図である。

【図４】同正面図である。

【図５】同背面図である。

【図６】図１におけるリザーバの詳細を示す部分拡大断
面図である。

【図７】同リザーバのポートに接続される逆止弁の拡大
断面図である。

【図８】同リザーバの他方のポートに接続されるフィル
タの正面図である。

【図９】図８における［９］−［９］線方向断面図であ
る。

【図１０】図８における［１０］−［１０］線方向断面
図である。

【図１１】本発明の第２の実施の形態によるアンチスキ
ッド制御装置の配管系統図である。

【図１２】本発明の第３の実施の形態による第１の２ポ
ート、２位置電磁切替弁の原理図を示すもので、Ａはマ
スターシリンダ側とホイールシリンダ側との液圧の差圧
ΔＰが小なる場合のソレノイド部に流す電流の大小関係
を示す図及びＢはマスターシリンダ側とホイールシリン
ダ側との液圧の差圧ΔＰが大なる場合のソレノイド部に
流す電流の大小関係を示す図である。

【図１３】同様に本発明の第３の実施の形態による第１
の２ポート、２位置電磁切換弁の一定の開口度を得るた
めのソレノイド部に流す電流の大小関係を示し、差圧Δ
Ｐが小なる場合及びＢはΔＰが大なる場合を示す図であ
る。

【図１４】本発明の第３の実施の形態におけるコントロ
ールユニット内のコンピュータに設定されたプログラム
チャートである。

【図１５】同プログラムチャートにおける１つの車輪の
制動制御のプログラムチャートである。

【図１６】増圧モードにおけるフローチャートである。

【図１７】保持モードにおけるフローチャートである。

【図１８】減圧モードにおけるフローチャートである。

【図１９】従来例のアンチスキッド制御装置の配管系統
図である。

【図２０】本出願人が先に開発したアンチスキッド制御
装置の配管系統図である。

【図２１】従来例のリザーバの要部を示す部分拡大断面
図である。

【符号の説明】

３０Ａリザーバ３０Ｂリザーバ９０ピストン９３ばね９５キャップＡ空気室Ｓブレーキ液貯蔵室Ｙ通路

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】リザーバ及び電磁弁装置を内蔵し、該リ
ザーバのブレーキ液貯蔵室を外部連通させる通路を形成
させている第１本体と、少なくとも前記電磁弁装置を制
御するための制御器を内蔵させている第２本体とから成
り、これら第１、第２本体を一体化させているブレーキ
液圧制御装置であって、前記リザーバは前記第１本体に
形成されたシリンダ孔に、シールリングを装着させて摺
動自在に嵌合するピストンと、該ピストンにより前記シ
リンダ孔内に画成されるブレーキ液貯蔵室と、空気室
と、前記ピストンを前記ブレーキ液貯蔵室側に付勢する
ばねとを備えているブレーキ液圧制御装置において、前
記第１本体に、前記空気室に開口する第１開口と、該第
１本体と前記第２本体との間に大気と連通して形成され
る隙間に開口し、前記第１開口より下方に位置して第２
開口を形成し、これら第１開口と第２開口とを接続し、
前記第１本体の端壁に形成される開口には、前記第１本
体との間にシール部材を介してキャップが取り付けら
れ、前記第１開口は前記シール部材より前記空気室の内
方側に位置していることを特徴とするブレーキ液圧制御
装置。
【請求項２】前記通路は前記ピストンの移動方向に関
し斜め方向に延在してることを特徴とする請求項１に記
載のブレーキ液圧制御装置。
【請求項３】前記第２の開口は下向きである請求項１
又は２に記載のブレーキ液圧制御装置。
【請求項４】前記電磁弁装置は第１、第２の２ポート
２位置電磁切換弁から成りマスタシリンダとホイールシ
リンダとを前記第１の２ポート２位置電磁切換弁を介し
て接続し、前記ホイールシリンダと前記ブレーキ液貯蔵
室とを前記第２の２ポート２位置電磁切換弁を介して接
続し、前記ホイールシリンダの液圧を上昇させるときに
は、前記第１の２ポート２位置電磁切換弁は連通位置を
とり、前記第２の２ポート２位置電磁切換弁は遮断位置
をとらせ、前記ホイールシリンダの液圧を下降させると
きは前記第１の２ポート２位置電磁切換弁は遮断位置を
とり、前記第２の２ポート２位置電磁切換弁は連通位置
をとらせて、前記ホイールシリンダのブレーキ圧液を前
記ブレーキ液貯蔵室に排出するようにしたアンチスキッ
ド制御装置用であることを特徴とする請求項１〜３のい
づれかに記載のブレーキ液圧制御装置。
【請求項５】前記電磁弁装置は３ポート３位置電磁切
換弁から成りマスタシリンダとホイールシリンダとの間
に前記３ポート３位置電磁切換弁を接続し、前記ホイー
ルシリンダの液圧を上昇させるときには、前記３ポート
３位置電磁切換弁は前記マスタシリンダと前記ホイール
シリンダとを連通させる第１の位置をとり、前記ホイー
ルシリンダに液圧を保持させるときには、遮断位置であ
る第２の位置をとり、前記ホイールシリンダの液圧を下
降させるときは前記ホイールシリンダと前記ブレーキ液
貯蔵室とを連通させる第３の位置をとり、前記ホイール
シリンダのブレーキ圧液を前記ブレーキ液貯蔵室に排出
するようにしたアンチスキッド制御装置用であることを
特徴とする請求項１〜３のいづれかに記載のブレーキ液
圧制御装置。
【請求項６】前記ブレーキ液貯蔵室と前記マスタシリ
ンダとを直接に結ぶ管路を設け、該管路に前記マスタシ
リンダへの方向を順方向とする逆止弁を接続し、前記マ
スタシリンダに結合するブレーキペダルへの踏力を解除
したときには前記ブレーキ液貯蔵室のブレーキ貯液を前
記逆止弁を介して前記マスタシリンダへ還流するように
したことを特徴とする請求項４又は５に記載のブレーキ
液圧制御装置。
【請求項７】前記第１の２ポート２位置電磁切換弁は
前記連通位置において、前記ソレノイド部への電流制御
により連通開口度を調節可能とすることを特徴とする請
求項４又は６に記載のブレーキ液圧制御装置。
【請求項８】前記ソレノイド部への電流制御は一定の
前記連通開口度に対し前記マスタシリンダ側液圧と前記
ホイールシリンダ側液圧との差圧ΔＰに応じて行われる
ことを特徴とする請求項７に記載のブレーキ液圧制御装
置。
【請求項９】前記一定の前記連通開口度を維持する時
間ΔＴを前記差圧ΔＰ、車輪のスリップ状況、路面の摩
擦係数μの少なくとも一つに応じて調節するようにした
ことを特徴とする請求項８に記載のブレーキ液圧制御装
置。
【請求項１０】前記ブレーキ液貯蔵室に前記ホイール
シリンダから排出されるブレーキ液を導入するポートに
フィルタを設け、ブレーキ液を前記マスタシリンダ側に
還流するポートに前記逆止弁を設けたことを特徴とする
請求項６〜９のいづれかに記載のブレーキ液圧制御装
置。