JPH1159435A - ステアリングホイールの芯金構造 - Google Patents
ステアリングホイールの芯金構造Info
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- JPH1159435A JPH1159435A JP9228413A JP22841397A JPH1159435A JP H1159435 A JPH1159435 A JP H1159435A JP 9228413 A JP9228413 A JP 9228413A JP 22841397 A JP22841397 A JP 22841397A JP H1159435 A JPH1159435 A JP H1159435A
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Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16F—SPRINGS; SHOCK-ABSORBERS; MEANS FOR DAMPING VIBRATION
- F16F3/00—Spring units consisting of several springs, e.g. for obtaining a desired spring characteristic
- F16F3/08—Spring units consisting of several springs, e.g. for obtaining a desired spring characteristic with springs made of a material having high internal friction, e.g. rubber
- F16F3/10—Spring units consisting of several springs, e.g. for obtaining a desired spring characteristic with springs made of a material having high internal friction, e.g. rubber combined with springs made of steel or other material having low internal friction
- F16F3/12—Spring units consisting of several springs, e.g. for obtaining a desired spring characteristic with springs made of a material having high internal friction, e.g. rubber combined with springs made of steel or other material having low internal friction the steel spring being in contact with the rubber spring
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B62—LAND VEHICLES FOR TRAVELLING OTHERWISE THAN ON RAILS
- B62D—MOTOR VEHICLES; TRAILERS
- B62D1/00—Steering controls, i.e. means for initiating a change of direction of the vehicle
- B62D1/02—Steering controls, i.e. means for initiating a change of direction of the vehicle vehicle-mounted
- B62D1/04—Hand wheels
- B62D1/11—Hand wheels incorporating energy-absorbing arrangements, e.g. by being yieldable or collapsible
-
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- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
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- F16F7/00—Vibration-dampers; Shock-absorbers
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- Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
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- Chemical & Material Sciences (AREA)
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- Steering Controls (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【課題】比較的延びにくい素材を用いた場合であっても
応力の吸収緩和を図ることができるステアリングホイー
ルの芯金構造を提供する。 【解決手段】ステアリングホイール１の左右のスポーク
部芯金６Ａ，６Ｂはパッド部３の下方においてボス８に
対し連結芯金１１によって連結され、運転席側スポーク
部芯金６Ｃは連結芯金１１の左右２か所に対し連結バー
１２によって連結される。各芯金等はマグネシウム等に
より一体的に形成される。連結バー１２は、連結芯金１
１に対し直交するようにして一旦上方に延び、ヒンジ部
１２ａを介して運転席側スポーク部芯金６Ｃに連結され
る。連結バー１２は、運転席側スポーク部芯金６Ｃに対
しほぼ直交する方向に延びる直線状のストレート部１２
ｂを有し、それに隣接する位置において斜状部１２ｃを
有する。応力が加わった場合、ストレート部１２ｂは湾
曲変形し、斜状部１２ｃは捩じれる。
応力の吸収緩和を図ることができるステアリングホイー
ルの芯金構造を提供する。 【解決手段】ステアリングホイール１の左右のスポーク
部芯金６Ａ，６Ｂはパッド部３の下方においてボス８に
対し連結芯金１１によって連結され、運転席側スポーク
部芯金６Ｃは連結芯金１１の左右２か所に対し連結バー
１２によって連結される。各芯金等はマグネシウム等に
より一体的に形成される。連結バー１２は、連結芯金１
１に対し直交するようにして一旦上方に延び、ヒンジ部
１２ａを介して運転席側スポーク部芯金６Ｃに連結され
る。連結バー１２は、運転席側スポーク部芯金６Ｃに対
しほぼ直交する方向に延びる直線状のストレート部１２
ｂを有し、それに隣接する位置において斜状部１２ｃを
有する。応力が加わった場合、ストレート部１２ｂは湾
曲変形し、斜状部１２ｃは捩じれる。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、ステアリングホイ
ールの芯金構造に係り、特に、芯金の素材として比較的
延びにくいものを用いた場合に好適なステアリングホイ
ールの芯金構造に関するものである。
ールの芯金構造に係り、特に、芯金の素材として比較的
延びにくいものを用いた場合に好適なステアリングホイ
ールの芯金構造に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】従来より、ステアリングホイールは、所
定の剛性を確保するべくその内部に芯金を有している。
一般に、芯金は、ステアリングシャフトに対し取付けら
れるボスよりも高い位置に設けられた円環状のリング部
芯金と、リング部芯金から中心方向へ向かって延びる複
数本のスポーク部芯金とを備えている。
定の剛性を確保するべくその内部に芯金を有している。
一般に、芯金は、ステアリングシャフトに対し取付けら
れるボスよりも高い位置に設けられた円環状のリング部
芯金と、リング部芯金から中心方向へ向かって延びる複
数本のスポーク部芯金とを備えている。
【０００３】３本以上のスポーク部芯金を有するタイプ
（３本又は４本が一般的）においては、そのうちの２本
は操舵基準状態において左右位置から中心方向へ向かっ
て延びているとともに、残りは操舵基準状態において運
転席側から中心方向へ向かって延びているのが一般的で
ある。この場合、前記左右位置から中心方向へ向かって
延びている２本のスポーク部芯金は、連結芯金を介して
前記ボスに連結されている。また、残りのスポーク部芯
金は、前記連結芯金の左右の２か所に対し、連結バーに
よって連結されている。
（３本又は４本が一般的）においては、そのうちの２本
は操舵基準状態において左右位置から中心方向へ向かっ
て延びているとともに、残りは操舵基準状態において運
転席側から中心方向へ向かって延びているのが一般的で
ある。この場合、前記左右位置から中心方向へ向かって
延びている２本のスポーク部芯金は、連結芯金を介して
前記ボスに連結されている。また、残りのスポーク部芯
金は、前記連結芯金の左右の２か所に対し、連結バーに
よって連結されている。
【０００４】また、スポーク部芯金は、ボスの近傍の連
結芯金よりも高く位置しており、これによって、上方或
いは運転席側から所定の応力が加わった場合に、前記連
結バーが変形しうるようになっている。この変形量（ス
トローク）を少しでも大きく確保するべく、連結バー
は、連結芯金の左右の二箇所位置から該連結芯金に対し
直交するようにして一旦上方に延び、そしてヒンジ部を
介して前記残りのスポーク部芯金に連結される。従っ
て、例えば３本のスポーク部芯金を備え、かつ上記の構
成を有する芯金を、上部から見た場合には、前記運転席
側から延びる残りのスポーク部芯金と、連結バーとは丁
度略Ｙ字状をなすように視認される。
結芯金よりも高く位置しており、これによって、上方或
いは運転席側から所定の応力が加わった場合に、前記連
結バーが変形しうるようになっている。この変形量（ス
トローク）を少しでも大きく確保するべく、連結バー
は、連結芯金の左右の二箇所位置から該連結芯金に対し
直交するようにして一旦上方に延び、そしてヒンジ部を
介して前記残りのスポーク部芯金に連結される。従っ
て、例えば３本のスポーク部芯金を備え、かつ上記の構
成を有する芯金を、上部から見た場合には、前記運転席
側から延びる残りのスポーク部芯金と、連結バーとは丁
度略Ｙ字状をなすように視認される。
【０００５】ところで、上記芯金は、鉄を溶接加工する
ことにより構成されるのが一般的ではあるが、近年、ア
ルミニウム用いたダイカスト加工により芯金を構成する
技術も知られるようになってきている。このように、ア
ルミニウムの如き比較的軽量な金属を芯金として採用す
ることにより、ステアリングホイール全体の軽量化が図
られる。加えて、さらなる軽量化が要請されている昨今
では、マグネシウムの如き、アルミニウムよりも軽量な
素材を用いて芯金を構成することも検討されている。
ことにより構成されるのが一般的ではあるが、近年、ア
ルミニウム用いたダイカスト加工により芯金を構成する
技術も知られるようになってきている。このように、ア
ルミニウムの如き比較的軽量な金属を芯金として採用す
ることにより、ステアリングホイール全体の軽量化が図
られる。加えて、さらなる軽量化が要請されている昨今
では、マグネシウムの如き、アルミニウムよりも軽量な
素材を用いて芯金を構成することも検討されている。
【０００６】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、例えば
マグネシウムの如き比較的延びにくい金属を芯金の素材
として採用した場合には、前記連結バーのヒンジ部に応
力が集中しやすく、予定していた連結バーの変形が起こ
りにくくなってしまうおそれがあった。また、連結バー
が折れないよう設計上の制約が多くなってしまうおそれ
もあった。そのため、芯金として用いる素材としては、
依然として比較的延びやすい素材を用いなければならな
いという問題があった。
マグネシウムの如き比較的延びにくい金属を芯金の素材
として採用した場合には、前記連結バーのヒンジ部に応
力が集中しやすく、予定していた連結バーの変形が起こ
りにくくなってしまうおそれがあった。また、連結バー
が折れないよう設計上の制約が多くなってしまうおそれ
もあった。そのため、芯金として用いる素材としては、
依然として比較的延びやすい素材を用いなければならな
いという問題があった。
【０００７】本発明は上記問題点を解決するためになさ
れたものであって、その目的は、比較的延びにくい素材
を用いた場合であっても応力の吸収緩和を図ることがで
きるステアリングホイールの芯金構造を提供することに
ある。
れたものであって、その目的は、比較的延びにくい素材
を用いた場合であっても応力の吸収緩和を図ることがで
きるステアリングホイールの芯金構造を提供することに
ある。
【０００８】
【課題を解決するための手段】上記目的を達成するた
め、請求項１に記載の発明では、ステアリングシャフト
に対し取付けられるボスと、前記ボスよりも高い位置に
設けられた円環状のリング部芯金と、前記リング部芯金
から延びる少なくとも３本のスポーク部芯金であって、
そのうちの２本は操舵基準状態において左右位置から中
心方向へ向かって延びているとともに、他の少なくとも
１本は操舵基準状態において運転席側から中心方向へ向
かって延びていることと、前記左右位置から中心方向へ
向かって延びている２本のスポーク部芯金及び前記ボス
を連結する連結芯金と、前記連結芯金の左右の２か所及
び前記運転席側から中心方向へ向かって延びているスポ
ーク部芯金を連結するための連結バーとを備えたステア
リングホイールの芯金構造において、前記連結バーは、
前記運転席側から中心方向へ向かって延びているスポー
ク部芯金にほぼ直交する方向に延びるほぼ直線状のスト
レート部を有することをその要旨としている。
め、請求項１に記載の発明では、ステアリングシャフト
に対し取付けられるボスと、前記ボスよりも高い位置に
設けられた円環状のリング部芯金と、前記リング部芯金
から延びる少なくとも３本のスポーク部芯金であって、
そのうちの２本は操舵基準状態において左右位置から中
心方向へ向かって延びているとともに、他の少なくとも
１本は操舵基準状態において運転席側から中心方向へ向
かって延びていることと、前記左右位置から中心方向へ
向かって延びている２本のスポーク部芯金及び前記ボス
を連結する連結芯金と、前記連結芯金の左右の２か所及
び前記運転席側から中心方向へ向かって延びているスポ
ーク部芯金を連結するための連結バーとを備えたステア
リングホイールの芯金構造において、前記連結バーは、
前記運転席側から中心方向へ向かって延びているスポー
ク部芯金にほぼ直交する方向に延びるほぼ直線状のスト
レート部を有することをその要旨としている。
【０００９】また、請求項２に記載の発明では、請求項
１に記載のステアリングホイールの芯金構造において、
前記連結バーは、応力吸収用のヒンジ部を有しているこ
とをその要旨としている。
１に記載のステアリングホイールの芯金構造において、
前記連結バーは、応力吸収用のヒンジ部を有しているこ
とをその要旨としている。
【００１０】さらに、請求項３に記載の発明では、請求
項１又は２に記載のステアリングホイールの芯金構造に
おいて、前記連結バーは、前記ストレート部に隣接する
位置に、該ストレート部が下方に湾曲した際に捩じれう
る部分を有していることをその要旨としている。
項１又は２に記載のステアリングホイールの芯金構造に
おいて、前記連結バーは、前記ストレート部に隣接する
位置に、該ストレート部が下方に湾曲した際に捩じれう
る部分を有していることをその要旨としている。
【００１１】併せて、請求項４に記載の発明では、請求
項１から３のいずれかに記載のステアリングホイールの
芯金構造において、前記各芯金及び連結バーは、マグネ
シウムにより構成されていることをその要旨としてい
る。なお、本発明において、マグネシウムとは、マグネ
シウム及びその合金を含む趣旨である。
項１から３のいずれかに記載のステアリングホイールの
芯金構造において、前記各芯金及び連結バーは、マグネ
シウムにより構成されていることをその要旨としてい
る。なお、本発明において、マグネシウムとは、マグネ
シウム及びその合金を含む趣旨である。
【００１２】（作用）上記請求項１に記載の発明によれ
ば、上方又は運転席側からの応力が加わった場合、運転
席側から中心方向へ向かって延びるスポーク部芯金と連
結芯金との間には高低差があることから、両者を連結す
る連結バーが変形する。この変形により、前記応力が吸
収されうる。特に、本発明では、連結バーは、前記運転
席側から中心方向へ向かって延びているスポーク部芯金
にほぼ直交する方向に延びるほぼ直線状のストレート部
を有する。このため、連結バーは、他の部位のみなら
ず、このストレート部において湾曲変形しやすい。従っ
て、応力が分散されやすいものとなり、より一層応力が
効果的に吸収されうる。
ば、上方又は運転席側からの応力が加わった場合、運転
席側から中心方向へ向かって延びるスポーク部芯金と連
結芯金との間には高低差があることから、両者を連結す
る連結バーが変形する。この変形により、前記応力が吸
収されうる。特に、本発明では、連結バーは、前記運転
席側から中心方向へ向かって延びているスポーク部芯金
にほぼ直交する方向に延びるほぼ直線状のストレート部
を有する。このため、連結バーは、他の部位のみなら
ず、このストレート部において湾曲変形しやすい。従っ
て、応力が分散されやすいものとなり、より一層応力が
効果的に吸収されうる。
【００１３】また、請求項２に記載の発明によれば、請
求項１に記載の発明の作用に加えて、前記連結バーは、
応力吸収用のヒンジ部を有している。このため、基本的
には、前記応力は該ヒンジ部に集中しやすく、ヒンジ部
において変形しやすいものとなるが、本発明では上述し
たようにストレート部が設けられているため、該ヒンジ
部のみならず、ストレート部においても湾曲変形しう
る。従って、上記作用がより確実に奏されることとな
る。
求項１に記載の発明の作用に加えて、前記連結バーは、
応力吸収用のヒンジ部を有している。このため、基本的
には、前記応力は該ヒンジ部に集中しやすく、ヒンジ部
において変形しやすいものとなるが、本発明では上述し
たようにストレート部が設けられているため、該ヒンジ
部のみならず、ストレート部においても湾曲変形しう
る。従って、上記作用がより確実に奏されることとな
る。
【００１４】さらに、請求項３に記載の発明によれば、
請求項１、２に発明の作用に加えて、前記連結バーは、
前記ストレート部に隣接する位置に、該ストレート部が
下方に湾曲した際に捩じれうる部分を有している。つま
り、応力を受けた場合、連結バーは、ストレート部にお
いて湾曲変形するのみならず、湾曲変形した際にその隣
接する位置において捩じれ変形を起こす。そのため、湾
曲変形及び捩じれ変形の相乗作用により、応力がより一
層分散されやすいものとなり、さらに効果的に応力が吸
収されうる。
請求項１、２に発明の作用に加えて、前記連結バーは、
前記ストレート部に隣接する位置に、該ストレート部が
下方に湾曲した際に捩じれうる部分を有している。つま
り、応力を受けた場合、連結バーは、ストレート部にお
いて湾曲変形するのみならず、湾曲変形した際にその隣
接する位置において捩じれ変形を起こす。そのため、湾
曲変形及び捩じれ変形の相乗作用により、応力がより一
層分散されやすいものとなり、さらに効果的に応力が吸
収されうる。
【００１５】併せて、請求項４に記載の発明によれば、
請求項１から３に記載の発明の作用に加えて、前記各芯
金及び連結バーは、マグネシウムにより構成されてい
る。ここで、マグネシウムは鉄やアルミニウムに比べて
延びにくい素材ではあるが、かかる素材にて各芯金及び
連結バーを構成しても、効果的に応力が吸収される。ま
た、芯金全体の軽量化が図られる。
請求項１から３に記載の発明の作用に加えて、前記各芯
金及び連結バーは、マグネシウムにより構成されてい
る。ここで、マグネシウムは鉄やアルミニウムに比べて
延びにくい素材ではあるが、かかる素材にて各芯金及び
連結バーを構成しても、効果的に応力が吸収される。ま
た、芯金全体の軽量化が図られる。
【００１６】
【発明の効果】このように、本発明のステアリングホイ
ールの芯金構造によれば、芯金として比較的延びにくい
素材を用いた場合であっても応力の吸収緩和を図ること
ができるという優れた効果を奏する。
ールの芯金構造によれば、芯金として比較的延びにくい
素材を用いた場合であっても応力の吸収緩和を図ること
ができるという優れた効果を奏する。
【００１７】特に、請求項２、３に記載の発明によれ
ば、上記効果をより一層確実なものとすることができ
る。さらに、請求項４に記載の発明いよれば、ステアリ
ングホイールの軽量化をも図ることができる。
ば、上記効果をより一層確実なものとすることができ
る。さらに、請求項４に記載の発明いよれば、ステアリ
ングホイールの軽量化をも図ることができる。
【００１８】
【発明の実施の形態】以下、本発明を具体化した一実施
の形態について図面に従って説明する。図１は本実施の
形態におけるステアリングホイール１の平面図であり、
図２は図１のＪ−Ｊ線断面図を、図３は図１のＫ−Ｋ線
断面図をそれぞれ示す。
の形態について図面に従って説明する。図１は本実施の
形態におけるステアリングホイール１の平面図であり、
図２は図１のＪ−Ｊ線断面図を、図３は図１のＫ−Ｋ線
断面図をそれぞれ示す。
【００１９】図１に示すように、ステアリングホイール
１は、円環状のリング部２と、リング部２の中央に配置
されたパッド部（２点鎖線で示す）３と、リング部２及
びパッド部３を接続する３本のスポーク部４とから構成
されている。また、図２，３に示すように、リング部２
は、マグネシウム又はマグネシウム合金等の軽量なダイ
カスト金属からなるリング部芯金５と、それを被覆する
被覆体７ａとにより構成されている。さらに、スポーク
部４は、リング部芯金５と同じ金属からなるスポーク部
芯金６Ａ，６Ｂ，６Ｃと、その一部（リング部芯金５側
の部分）を被覆する被覆体７ｂとにより構成されてい
る。被覆体７ａ，７ｂ及びパッド部３は、それぞれ軟質
合成樹脂材（例えば発泡ポリウレタン）により形成され
ている。
１は、円環状のリング部２と、リング部２の中央に配置
されたパッド部（２点鎖線で示す）３と、リング部２及
びパッド部３を接続する３本のスポーク部４とから構成
されている。また、図２，３に示すように、リング部２
は、マグネシウム又はマグネシウム合金等の軽量なダイ
カスト金属からなるリング部芯金５と、それを被覆する
被覆体７ａとにより構成されている。さらに、スポーク
部４は、リング部芯金５と同じ金属からなるスポーク部
芯金６Ａ，６Ｂ，６Ｃと、その一部（リング部芯金５側
の部分）を被覆する被覆体７ｂとにより構成されてい
る。被覆体７ａ，７ｂ及びパッド部３は、それぞれ軟質
合成樹脂材（例えば発泡ポリウレタン）により形成され
ている。
【００２０】一方、前記パッド部３の下方には収納凹部
９が形成されており、この収納凹部９には、図示しない
スイッチプレート及びメンブレンスイッチ、並びにエア
バッグ装置が配設されている。メンブレンスイッチは、
スイッチプレート上に載置固定されているとともに、図
示しないホーンスイッチ回路の一部をなす上下の薄板を
有し、パッド部３が押圧されることにより薄板同士が接
触し、その接触に伴いホーンが鳴るようになっている。
また、エアバッグ装置は、折り畳まれて収納された袋状
のエアバッグと、同エアバッグに膨張用のガスを供給す
るためのインフレータと、これらを保持固定するための
バッグホルダとから構成されている（いずれも図示せ
ず）。
９が形成されており、この収納凹部９には、図示しない
スイッチプレート及びメンブレンスイッチ、並びにエア
バッグ装置が配設されている。メンブレンスイッチは、
スイッチプレート上に載置固定されているとともに、図
示しないホーンスイッチ回路の一部をなす上下の薄板を
有し、パッド部３が押圧されることにより薄板同士が接
触し、その接触に伴いホーンが鳴るようになっている。
また、エアバッグ装置は、折り畳まれて収納された袋状
のエアバッグと、同エアバッグに膨張用のガスを供給す
るためのインフレータと、これらを保持固定するための
バッグホルダとから構成されている（いずれも図示せ
ず）。
【００２１】図１〜３に示すように、操舵基準状態にお
いて左右位置から中心方向へ向かって延びている２本の
スポーク部芯金（以下、単に「左右のスポーク部芯金」
という）６Ａ，６Ｂは、その途中から下方に延びるとと
もに、パッド部３の下方において、ステアリングホイー
ル１をステアリングシャフト３０に組付けるためのボス
８に対し、連結芯金１１によって連結されている。ボス
８の中央には、該ボス８とステアリングシャフト３０と
を締結するための貫通孔８ａが設けられている。
いて左右位置から中心方向へ向かって延びている２本の
スポーク部芯金（以下、単に「左右のスポーク部芯金」
という）６Ａ，６Ｂは、その途中から下方に延びるとと
もに、パッド部３の下方において、ステアリングホイー
ル１をステアリングシャフト３０に組付けるためのボス
８に対し、連結芯金１１によって連結されている。ボス
８の中央には、該ボス８とステアリングシャフト３０と
を締結するための貫通孔８ａが設けられている。
【００２２】次に、ボス８とステアリングシャフト３０
との組付構造について説明する。ステアリングシャフト
３０の先端部には雄ねじ部３１が設けられており、その
下方にはセレーション３２及びテーパ面３３が設けられ
ている。ステアリングシャフト３０のセレーション３２
には、所定数（一般には、約３０個）の歯が形成されて
いる。また、前記ボス８の貫通孔８ａの内周面にも、ス
テアリングシャフト３０のセレーション３２及びテーパ
面３３に対応するセレーション８ｂ及びテーパ面８ｃが
形成されている。そして、ステアリングシャフト３０の
先端には前記ボス８が挿通され、ボス８から突出するス
テアリングシャフト３０の先端部の前記雄ねじ部３１に
ナット３４が螺着されることにより、ボス８はステアリ
ングシャフト３０に締結固定されている。なお、ボス８
及びスポーク部４の周りには、樹脂製のロアカバー３５
が配設されている。該ロアカバー３５は、前記スポーク
部芯金６Ａ，６Ｂ等に対し、ねじ及び係止爪で固定され
ている。
との組付構造について説明する。ステアリングシャフト
３０の先端部には雄ねじ部３１が設けられており、その
下方にはセレーション３２及びテーパ面３３が設けられ
ている。ステアリングシャフト３０のセレーション３２
には、所定数（一般には、約３０個）の歯が形成されて
いる。また、前記ボス８の貫通孔８ａの内周面にも、ス
テアリングシャフト３０のセレーション３２及びテーパ
面３３に対応するセレーション８ｂ及びテーパ面８ｃが
形成されている。そして、ステアリングシャフト３０の
先端には前記ボス８が挿通され、ボス８から突出するス
テアリングシャフト３０の先端部の前記雄ねじ部３１に
ナット３４が螺着されることにより、ボス８はステアリ
ングシャフト３０に締結固定されている。なお、ボス８
及びスポーク部４の周りには、樹脂製のロアカバー３５
が配設されている。該ロアカバー３５は、前記スポーク
部芯金６Ａ，６Ｂ等に対し、ねじ及び係止爪で固定され
ている。
【００２３】次に、本実施の形態の特徴的部分について
説明する。図１、図４に示すように、本実施の形態にお
いて、操舵基準状態において運転席側から中心方向へ向
かって延びるスポーク部芯金（以下、単に「運転席側ス
ポーク部芯金」という）６Ｃは、前記連結芯金１１の左
右の２か所に対し、連結バー１２によって連結されてい
る。本実施の形態では、前記ボス８の一部、連結芯金１
１及び連結バー１２は、いずれもスポーク部芯金６Ａ，
６Ｂ，６Ｃと同様の素材により一体的に形成されてい
る。
説明する。図１、図４に示すように、本実施の形態にお
いて、操舵基準状態において運転席側から中心方向へ向
かって延びるスポーク部芯金（以下、単に「運転席側ス
ポーク部芯金」という）６Ｃは、前記連結芯金１１の左
右の２か所に対し、連結バー１２によって連結されてい
る。本実施の形態では、前記ボス８の一部、連結芯金１
１及び連結バー１２は、いずれもスポーク部芯金６Ａ，
６Ｂ，６Ｃと同様の素材により一体的に形成されてい
る。
【００２４】また、運転席側スポーク部芯金６Ｃは、左
右のスポーク部芯金６Ａ，６Ｂと同様、連結芯金１１よ
りも高く位置しており、これによって、上方或いは運転
席側から所定の応力が加わった場合に、前記連結バー１
２が変形しうるようになっている。より詳しく説明する
と、前記変形量（ストローク）を少しでも大きく確保す
るべく、連結バー１２は、連結芯金１１に対し直交する
ようにして一旦上方に延び、そしてヒンジ部１２ａを介
して前記運転席側スポーク部芯金６Ｃに連結される。
右のスポーク部芯金６Ａ，６Ｂと同様、連結芯金１１よ
りも高く位置しており、これによって、上方或いは運転
席側から所定の応力が加わった場合に、前記連結バー１
２が変形しうるようになっている。より詳しく説明する
と、前記変形量（ストローク）を少しでも大きく確保す
るべく、連結バー１２は、連結芯金１１に対し直交する
ようにして一旦上方に延び、そしてヒンジ部１２ａを介
して前記運転席側スポーク部芯金６Ｃに連結される。
【００２５】さらに、本実施の形態において、前記連結
バー１２は、運転席側スポーク部芯金６Ｃに対し、ほぼ
直交する方向に延びる直線状のストレート部１２ｂを有
している。このストレート部１２ｂの存在により、運転
席側スポーク部芯金６Ｃに対し上方又は運転席側からの
応力が加わった場合、連結バー１２は該ストレート部１
２ｂにおいて湾曲変形しやすいものとなっている。
バー１２は、運転席側スポーク部芯金６Ｃに対し、ほぼ
直交する方向に延びる直線状のストレート部１２ｂを有
している。このストレート部１２ｂの存在により、運転
席側スポーク部芯金６Ｃに対し上方又は運転席側からの
応力が加わった場合、連結バー１２は該ストレート部１
２ｂにおいて湾曲変形しやすいものとなっている。
【００２６】併せて、本実施の形態では、連結バー１２
は、前記ストレート部１２ｂに隣接する位置において、
該ストレート部１２ｂ及び前記ヒンジ部１２ａに対し斜
めに交わる部分（斜状部１２ｃ）を有している。この斜
状部１２ｃの存在により、前記ストレート部１２ｂが下
方に湾曲した際には、連結バー１２は該斜状部１２ｃに
おいて捩じれやすいものとなっている。
は、前記ストレート部１２ｂに隣接する位置において、
該ストレート部１２ｂ及び前記ヒンジ部１２ａに対し斜
めに交わる部分（斜状部１２ｃ）を有している。この斜
状部１２ｃの存在により、前記ストレート部１２ｂが下
方に湾曲した際には、連結バー１２は該斜状部１２ｃに
おいて捩じれやすいものとなっている。
【００２７】次に、本実施の形態の作用及び効果につい
て説明する。 ・本実施の形態では、リング部芯金５、スポーク部芯金
６Ａ，６Ｂ，６Ｃ、ボス８の一部、連結芯金１１及び連
結バー１２は、いずれもマグネシウム又はマグネシウム
合金等の軽量なダイカスト金属により構成されている。
このため、芯金全体としての軽量化を図ることができ、
結果的にステアリングホイール１の軽量化を図ることが
できる。
て説明する。 ・本実施の形態では、リング部芯金５、スポーク部芯金
６Ａ，６Ｂ，６Ｃ、ボス８の一部、連結芯金１１及び連
結バー１２は、いずれもマグネシウム又はマグネシウム
合金等の軽量なダイカスト金属により構成されている。
このため、芯金全体としての軽量化を図ることができ、
結果的にステアリングホイール１の軽量化を図ることが
できる。
【００２８】・また、本実施の形態では、上方又は運転
席側からの応力が加わった場合、運転席側スポーク部芯
金６Ｃと連結芯金１１との間には高低差があることか
ら、両者を連結する連結バー１２が主としてヒンジ部１
２ａにおいて変形する。この変形により、前記応力が吸
収されうる。特に、本実施の形態では、連結バー１２
は、前記運転席側スポーク部芯金６Ｃにほぼ直交する方
向に延びるほぼ直線状のストレート部１２ｂを有する。
このため、図５に示すように、連結バー１２は、ヒンジ
部１２ａのみならず、このストレート部１２ｂにおいて
湾曲変形しやすい。従って、ヒンジ部１２ａのみに応力
が集中してしまうことがなく、分散されやすいものとな
る。その結果、より一層応力が効果的に吸収されうる。
席側からの応力が加わった場合、運転席側スポーク部芯
金６Ｃと連結芯金１１との間には高低差があることか
ら、両者を連結する連結バー１２が主としてヒンジ部１
２ａにおいて変形する。この変形により、前記応力が吸
収されうる。特に、本実施の形態では、連結バー１２
は、前記運転席側スポーク部芯金６Ｃにほぼ直交する方
向に延びるほぼ直線状のストレート部１２ｂを有する。
このため、図５に示すように、連結バー１２は、ヒンジ
部１２ａのみならず、このストレート部１２ｂにおいて
湾曲変形しやすい。従って、ヒンジ部１２ａのみに応力
が集中してしまうことがなく、分散されやすいものとな
る。その結果、より一層応力が効果的に吸収されうる。
【００２９】・さらに、本実施の形態によれば、連結バ
ー１２は、前記ストレート部１２ｂに隣接する位置にお
いて、斜状部１２ｃを有している。従って、前記ストレ
ート部１２ｂが下方に湾曲した際には、連結バー１２は
該斜状部１２ｃにおいて捩じれ変形を起こす。そのた
め、前記湾曲変形及び捩じれ変形の相乗作用により、応
力がより一層分散されやすいものとなり、さらに効果的
に応力が吸収されることとなる。
ー１２は、前記ストレート部１２ｂに隣接する位置にお
いて、斜状部１２ｃを有している。従って、前記ストレ
ート部１２ｂが下方に湾曲した際には、連結バー１２は
該斜状部１２ｃにおいて捩じれ変形を起こす。そのた
め、前記湾曲変形及び捩じれ変形の相乗作用により、応
力がより一層分散されやすいものとなり、さらに効果的
に応力が吸収されることとなる。
【００３０】尚、本発明は前記実施の形態に限定される
ものではなく、発明の趣旨を逸脱しない範囲で構成の一
部を適宜に変更して次のように実施することもできる。 （１）上記実施の形態では、３本のスポーク部４を有す
るタイプのステアリングホイール１に本発明を具体化し
たが、４本以上のスポーク部を有するタイプにも具体化
できる。例えば、４本のスポーク部を有するタイプにも
具体化した場合、２本の運転席側スポーク部芯金は、幾
分斜めに延びる場合もあるが、かかる場合にも本発明が
適用されうることはいうまでもない。
ものではなく、発明の趣旨を逸脱しない範囲で構成の一
部を適宜に変更して次のように実施することもできる。 （１）上記実施の形態では、３本のスポーク部４を有す
るタイプのステアリングホイール１に本発明を具体化し
たが、４本以上のスポーク部を有するタイプにも具体化
できる。例えば、４本のスポーク部を有するタイプにも
具体化した場合、２本の運転席側スポーク部芯金は、幾
分斜めに延びる場合もあるが、かかる場合にも本発明が
適用されうることはいうまでもない。
【００３１】（２）上記実施の形態における斜状部１２
ｃを省略する構成としてもよい。 （３）上記実施の形態におけるメンブレンスイッチに代
えて板バネ式のホーンスイッチ機構等を設けてもよい。
また、エアバッグ装置を有しないタイプのステアリング
ホイールにも具体化できる。
ｃを省略する構成としてもよい。 （３）上記実施の形態におけるメンブレンスイッチに代
えて板バネ式のホーンスイッチ機構等を設けてもよい。
また、エアバッグ装置を有しないタイプのステアリング
ホイールにも具体化できる。
【００３２】（４）各種芯金の素材として、マグネシウ
ム、その合金以外の金属（例えばマグネシウム等）を用
いてもよい。また、鋼鉄製であってもよい。 （５）前記実施の形態の被覆体７ａ，７ｂとパッド部３
とを一体的に形成するようにしてもよい。
ム、その合金以外の金属（例えばマグネシウム等）を用
いてもよい。また、鋼鉄製であってもよい。 （５）前記実施の形態の被覆体７ａ，７ｂとパッド部３
とを一体的に形成するようにしてもよい。
【図１】本発明を具体化した一実施の形態におけるステ
アリングホイールの芯金構造を示す平面図。
アリングホイールの芯金構造を示す平面図。
【図２】図１のＪ−Ｊ線断面図。
【図３】図１のＫ−Ｋ線断面図。
【図４】芯金構造の要部を示す拡大斜視図。
【図５】応力が加わった場合の作用を示す拡大斜視図。
１…ステアリングホイール、２…リング部、３…パッド
部、４…スポーク部、５…リング部芯金、６Ａ，６Ｂ…
左右のスポーク部芯金、６Ｃ…運転席側スポーク部芯
金、８…ボス、１１…連結芯金、１２…連結バー、１２
ａ…ヒンジ部、１２ｂ…ストレート部、１２ｃ…斜状
部、３０…ステアリングシャフト。
部、４…スポーク部、５…リング部芯金、６Ａ，６Ｂ…
左右のスポーク部芯金、６Ｃ…運転席側スポーク部芯
金、８…ボス、１１…連結芯金、１２…連結バー、１２
ａ…ヒンジ部、１２ｂ…ストレート部、１２ｃ…斜状
部、３０…ステアリングシャフト。
Claims (4)
- 【請求項１】 ステアリングシャフトに対し取付けられ
るボスと、 前記ボスよりも高い位置に設けられた円環状のリング部
芯金と、 前記リング部芯金から延びる少なくとも３本のスポーク
部芯金であって、そのうちの２本は操舵基準状態におい
て左右位置から中心方向へ向かって延びているととも
に、他の少なくとも１本は操舵基準状態において運転席
側から中心方向へ向かって延びていることと、 前記左右位置から中心方向へ向かって延びている２本の
スポーク部芯金及び前記ボスを連結する連結芯金と、 前記連結芯金の左右の２か所及び前記運転席側から中心
方向へ向かって延びているスポーク部芯金を連結するた
めの連結バーとを備えたステアリングホイールの芯金構
造において、 前記連結バーは、前記運転席側から中心方向へ向かって
延びているスポーク部芯金にほぼ直交する方向に延びる
ほぼ直線状のストレート部を有することを特徴とするス
テアリングホイールの芯金構造。 - 【請求項２】 請求項１に記載のステアリングホイール
の芯金構造において、前記連結バーは、応力吸収用のヒ
ンジ部を有していることを特徴とするステアリングホイ
ールの芯金構造。 - 【請求項３】 請求項１又は２に記載のステアリングホ
イールの芯金構造において、前記連結バーは、前記スト
レート部に隣接する位置に、該ストレート部が下方に湾
曲した際に捩じれうる部分を有していることを特徴とす
るステアリングホイールの芯金構造。 - 【請求項４】 請求項１から３のいずれかに記載のステ
アリングホイールの芯金構造において、前記各芯金及び
連結バーは、マグネシウムにより構成されていることを
特徴とするステアリングホイールの芯金構造。
Priority Applications (3)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP22841397A JP3399306B2 (ja) | 1997-08-25 | 1997-08-25 | ステアリングホイールの芯金構造 |
| DE19838438A DE19838438C2 (de) | 1997-08-25 | 1998-08-24 | Lenkrad |
| US09/138,603 US6073514A (en) | 1997-08-25 | 1998-08-24 | Steering wheel |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP22841397A JP3399306B2 (ja) | 1997-08-25 | 1997-08-25 | ステアリングホイールの芯金構造 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH1159435A true JPH1159435A (ja) | 1999-03-02 |
| JP3399306B2 JP3399306B2 (ja) | 2003-04-21 |
Family
ID=16876091
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP22841397A Expired - Fee Related JP3399306B2 (ja) | 1997-08-25 | 1997-08-25 | ステアリングホイールの芯金構造 |
Country Status (3)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US6073514A (ja) |
| JP (1) | JP3399306B2 (ja) |
| DE (1) | DE19838438C2 (ja) |
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US6663142B2 (en) | 1999-12-14 | 2003-12-16 | Nihon Plast Co., Ltd. | Steering wheel for a vehicle |
| US9073571B2 (en) | 2012-09-26 | 2015-07-07 | Nihon Plast Co., Ltd. | Handle |
Families Citing this family (10)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP3431012B2 (ja) * | 2000-10-10 | 2003-07-28 | 豊田合成株式会社 | ステアリングホイール |
| USD480668S1 (en) | 2002-09-12 | 2003-10-14 | Bell Automotive Products, Inc. | Steering wheel cover packaging insert |
| DE20218554U1 (de) * | 2002-11-27 | 2003-03-20 | TAKATA-PETRI AG, 63743 Aschaffenburg | Anordnung zur Hupenbetätigung an Lenkrädern |
| SE0203588D0 (sv) | 2002-12-03 | 2002-12-03 | Volvo Lastvagnar Ab | Fordonsratt |
| DE202004006494U1 (de) * | 2004-04-21 | 2004-07-22 | Takata-Petri Ag | Energie absorbierendes Lenkrad |
| JP5240887B2 (ja) * | 2005-12-07 | 2013-07-17 | 日本プラスト株式会社 | ステアリングホイールの芯金構造 |
| US7644643B2 (en) * | 2006-03-17 | 2010-01-12 | International Truck Intellectual Property Company, Llc | Escutcheon for making a steering wheel spoke appear symmetric about a vertical plane through the steering wheel axis when a vehicle is being steered in a straight line |
| DE102008023889B4 (de) * | 2008-05-16 | 2016-01-14 | GM Global Technology Operations LLC (n. d. Ges. d. Staates Delaware) | Lenkrad mit kräftemäßig entkoppelter Lenkradspeiche |
| JP6538297B2 (ja) * | 2013-06-17 | 2019-07-03 | 日本プラスト株式会社 | ステアリングホイール |
| JP7368315B2 (ja) * | 2020-05-29 | 2023-10-24 | 日本プラスト株式会社 | ハンドルの芯金 |
Family Cites Families (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US5267486A (en) * | 1989-11-30 | 1993-12-07 | Toyoda Gosei Co., Ltd. | Steering wheel with pad |
| JP2537687B2 (ja) * | 1989-12-26 | 1996-09-25 | 豊田合成株式会社 | ステアリングホイ―ル |
| US5356178A (en) * | 1992-04-20 | 1994-10-18 | Ryusaku Numata | Energy absorbing steering wheel |
| US5573606A (en) * | 1995-02-16 | 1996-11-12 | Gibbs Die Casting Aluminum Corporation | Aluminum alloy and method for making die cast products |
-
1997
- 1997-08-25 JP JP22841397A patent/JP3399306B2/ja not_active Expired - Fee Related
-
1998
- 1998-08-24 DE DE19838438A patent/DE19838438C2/de not_active Expired - Fee Related
- 1998-08-24 US US09/138,603 patent/US6073514A/en not_active Expired - Lifetime
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US6663142B2 (en) | 1999-12-14 | 2003-12-16 | Nihon Plast Co., Ltd. | Steering wheel for a vehicle |
| US9073571B2 (en) | 2012-09-26 | 2015-07-07 | Nihon Plast Co., Ltd. | Handle |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| US6073514A (en) | 2000-06-13 |
| JP3399306B2 (ja) | 2003-04-21 |
| DE19838438A1 (de) | 1999-03-11 |
| DE19838438C2 (de) | 2001-10-31 |
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