JPH1179046A - 車両用懸架装置 - Google Patents
車両用懸架装置Info
- Publication number
- JPH1179046A JPH1179046A JP24733897A JP24733897A JPH1179046A JP H1179046 A JPH1179046 A JP H1179046A JP 24733897 A JP24733897 A JP 24733897A JP 24733897 A JP24733897 A JP 24733897A JP H1179046 A JPH1179046 A JP H1179046A
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- JP
- Japan
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- main arm
- swing arm
- cross member
- arm
- main
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- Axle Suspensions And Sidecars For Cycles (AREA)
- Vehicle Body Suspensions (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【課題】 スイングアームを軽量化、高剛性化かつ高捩
れ中心化する。 【解決手段】 スイングアーム１０を、左右一対の主ア
ーム３０，これを連結するクロス部材３２、クロス部材
３２の上面から上方へ突出するステー３３、ステー３３
の上部から斜め下がりに後方へ延びで主アーム３０の後
端部に取り付けられたエンドピース３４の上面へ溶接す
る。これにより、側面視略三角形状を形成する。主アー
ム３０は、リンク連結ステー２０近傍部分を最大部４０
とし、後方へ向かって上下幅が次第に狭くなるテーパー
部４２とし、後端部４１を最少断面積とするように、中
空角形押し出しパイプをスエージング加工により形成す
る。また、最大部４０より前方側はスリットを入れてプ
レスすることによりやはり前方に向かって上下幅が細く
なるテーパー状にする。
れ中心化する。 【解決手段】 スイングアーム１０を、左右一対の主ア
ーム３０，これを連結するクロス部材３２、クロス部材
３２の上面から上方へ突出するステー３３、ステー３３
の上部から斜め下がりに後方へ延びで主アーム３０の後
端部に取り付けられたエンドピース３４の上面へ溶接す
る。これにより、側面視略三角形状を形成する。主アー
ム３０は、リンク連結ステー２０近傍部分を最大部４０
とし、後方へ向かって上下幅が次第に狭くなるテーパー
部４２とし、後端部４１を最少断面積とするように、中
空角形押し出しパイプをスエージング加工により形成す
る。また、最大部４０より前方側はスリットを入れてプ
レスすることによりやはり前方に向かって上下幅が細く
なるテーパー状にする。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】この発明は自動２輪車の後輪
懸架装置等に好適な車両用懸架装置、特にスイングアー
ムの新規構造に関する。
懸架装置等に好適な車両用懸架装置、特にスイングアー
ムの新規構造に関する。
【０００２】
【従来の技術】特開平３−１０６５２８号には、左右一
対の主アームをクロス部材で連結した自動２輪車用後輪
懸架装置のスイングアームが示されている。各主アーム
はパイプ部材をスエージング加工し、その後プレス加工
することにより長手方向にテーパー状をなすよう形成さ
れている。
対の主アームをクロス部材で連結した自動２輪車用後輪
懸架装置のスイングアームが示されている。各主アーム
はパイプ部材をスエージング加工し、その後プレス加工
することにより長手方向にテーパー状をなすよう形成さ
れている。
【０００３】また、テーパー状でないストレートの主ア
ーム上方に補強部材を設け、これらにより側面視で略三
角形状をなすように構成した補強構造のスイングアーム
も公知である。
ーム上方に補強部材を設け、これらにより側面視で略三
角形状をなすように構成した補強構造のスイングアーム
も公知である。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】高性能車等の特殊な車
両のスイングアームには、高い走行性能を追求するた
め、高剛性、高い捩れ中心位置（以下、高捩れ中心とい
う）並びに軽量化を同時に求められる場合がある。ここ
で、捩れ中心とは、車体を左右方向へ傾けるとき等に車
軸との間で生じるスイングアームの捩れの中心であり、
車輪の接地点からの高さで示される。
両のスイングアームには、高い走行性能を追求するた
め、高剛性、高い捩れ中心位置（以下、高捩れ中心とい
う）並びに軽量化を同時に求められる場合がある。ここ
で、捩れ中心とは、車体を左右方向へ傾けるとき等に車
軸との間で生じるスイングアームの捩れの中心であり、
車輪の接地点からの高さで示される。
【０００５】一方、上記公知例の車体構造では、主アー
ムをテーパー状にすることにより、スイングアーム全体
を軽量化することができるが、高剛性及び高捩れ中心の
条件を実現できない。すなわち、前端の車体連結部と、
後端の車軸支持部とを直線的に連結する主アームでは、
捩れ中心は、ほぼ車軸の高さ程度になってしまう。ま
た、より高剛性を得るには主アームと別な補強構造が必
要になるからである。
ムをテーパー状にすることにより、スイングアーム全体
を軽量化することができるが、高剛性及び高捩れ中心の
条件を実現できない。すなわち、前端の車体連結部と、
後端の車軸支持部とを直線的に連結する主アームでは、
捩れ中心は、ほぼ車軸の高さ程度になってしまう。ま
た、より高剛性を得るには主アームと別な補強構造が必
要になるからである。
【０００６】そこで前記他の公知例のように、主アーム
上に側面視で略三角形状構造をなすような補強部材を用
いれば、高剛性になるとともに、上方に配置された補強
部材によって捩れ中心位置も高くなるので、軽量化を除
き、高剛性化及び高捩れ中心化という２条件はある程度
実現できる。しかしながら、補強部材の剛性には限度が
あるから、係る構造でも捩れ中心はそれ程高くできず、
自ずから一定の限度があった。
上に側面視で略三角形状構造をなすような補強部材を用
いれば、高剛性になるとともに、上方に配置された補強
部材によって捩れ中心位置も高くなるので、軽量化を除
き、高剛性化及び高捩れ中心化という２条件はある程度
実現できる。しかしながら、補強部材の剛性には限度が
あるから、係る構造でも捩れ中心はそれ程高くできず、
自ずから一定の限度があった。
【０００７】したがって、これらの公知例はいずれも前
記高性能車に要求される３条件を同時かつ十分に実現す
ることはできなかった。そこで、本願発明は、高剛性化
かつ高捩れ中心並びに軽量化の３条件を同時かつ十分に
を与えるスイングアームの実現を目的とする。
記高性能車に要求される３条件を同時かつ十分に実現す
ることはできなかった。そこで、本願発明は、高剛性化
かつ高捩れ中心並びに軽量化の３条件を同時かつ十分に
を与えるスイングアームの実現を目的とする。
【０００８】
【課題を解決するための手段】上記課題を解決するため
本願発明に係る車両用懸架装置は、一端を車体側に枢支
し他端に車輪を支持した左右一対の主アーム及びこれら
左右の主アームを連結するクロス部材を有するスイング
アームと、上端を車体側に連結し下端を前記クロス部材
に連結した緩衝器とを備えた車両用懸架装置において、
前記主アームの上方へ補強部材を配設し、前記クロス部
材と主アームの車軸支持とへ連結することにより主アー
ムとの間に側面視略三角形状部を構成するとともに、前
記主アームをクロス部材の連結部から車輪支持部に向か
って次第に上下幅が狭くなるテーパー状に形成し、補強
部材が連結する車輪支持部近傍を最少断面積部分にした
ことを特徴とする。
本願発明に係る車両用懸架装置は、一端を車体側に枢支
し他端に車輪を支持した左右一対の主アーム及びこれら
左右の主アームを連結するクロス部材を有するスイング
アームと、上端を車体側に連結し下端を前記クロス部材
に連結した緩衝器とを備えた車両用懸架装置において、
前記主アームの上方へ補強部材を配設し、前記クロス部
材と主アームの車軸支持とへ連結することにより主アー
ムとの間に側面視略三角形状部を構成するとともに、前
記主アームをクロス部材の連結部から車輪支持部に向か
って次第に上下幅が狭くなるテーパー状に形成し、補強
部材が連結する車輪支持部近傍を最少断面積部分にした
ことを特徴とする。
【０００９】
【発明の効果】主アームをそのクロス部材連結部から車
軸支持部へ向って次第に上下幅が狭くなるテーパー状に
したので、最も大きな力が加わるクロス部材連結部の剛
性を十分に確保した上で全体を軽量化できる。また、補
強部材を用いて側面視略三角形状構造にすることにより
高剛性化が実現される。そのうえ主アーム上方に補強部
材を設けることにより捩れ中心を上方へ上げることがで
きるとともに、最も断面積が小さくなる車軸支持部へ補
強部材を連結することにより、さらに捩れ中心を上方へ
移動するので、ストレートの主アームでは実現不可能な
高捩れ中心を実現できる。ゆえに、高性能車に要求され
る、軽量化、高剛性化並びに高捩れ中心化を同時かつ高
レベルで実現できる。
軸支持部へ向って次第に上下幅が狭くなるテーパー状に
したので、最も大きな力が加わるクロス部材連結部の剛
性を十分に確保した上で全体を軽量化できる。また、補
強部材を用いて側面視略三角形状構造にすることにより
高剛性化が実現される。そのうえ主アーム上方に補強部
材を設けることにより捩れ中心を上方へ上げることがで
きるとともに、最も断面積が小さくなる車軸支持部へ補
強部材を連結することにより、さらに捩れ中心を上方へ
移動するので、ストレートの主アームでは実現不可能な
高捩れ中心を実現できる。ゆえに、高性能車に要求され
る、軽量化、高剛性化並びに高捩れ中心化を同時かつ高
レベルで実現できる。
【００１０】
【発明の実施の形態】図１は実施例に係るスイングアー
ムの側面図、図２はこのスイングアームを適用した自動
２輪車全体の側面図、図３は後輪懸架装置部分の側面
図、図４はスイングアームの斜視図、図５はその平面
図、図６は主アームの側面図、図７は図６の７−７線断
面図、図８は、主アームの後端部を図６のＺ矢視方向か
ら示す図、図９は図１の９−９線断面図である。
ムの側面図、図２はこのスイングアームを適用した自動
２輪車全体の側面図、図３は後輪懸架装置部分の側面
図、図４はスイングアームの斜視図、図５はその平面
図、図６は主アームの側面図、図７は図６の７−７線断
面図、図８は、主アームの後端部を図６のＺ矢視方向か
ら示す図、図９は図１の９−９線断面図である。
【００１１】まず、図２において、この自動２輪車は前
輪１と後輪２の間に配設されたエンジン３、これを支持
するためエンジン３の上方を左右一対で前後方向へ延び
るメインフレーム４、その後端部から上下方向へ延びる
左右一対のピボットフレーム５、メインフレーム４の前
端部に設けられたヘッドパイプ６へ回動自在に連結され
た左右一対のフロントフォーク７、これを繰向するハン
ドル８、車体前部を覆うフロントカウル９、ピボットフ
レーム５へ前端を揺動自在に支持されたスイングアーム
１０、このスイングアーム１０の中間部とピボットフレ
ーム５を連結する緩衝器１１、スイングアーム１０の後
端部に支持される車軸１２、ドリブンスプロケット１
３、チェーン１４、エンジン３の出力を伝達するドライ
ブスプロケット１５を備える。符号１６は燃料タンク、
１７はシートレール、１８はリヤカウル、１９はシート
である。
輪１と後輪２の間に配設されたエンジン３、これを支持
するためエンジン３の上方を左右一対で前後方向へ延び
るメインフレーム４、その後端部から上下方向へ延びる
左右一対のピボットフレーム５、メインフレーム４の前
端部に設けられたヘッドパイプ６へ回動自在に連結され
た左右一対のフロントフォーク７、これを繰向するハン
ドル８、車体前部を覆うフロントカウル９、ピボットフ
レーム５へ前端を揺動自在に支持されたスイングアーム
１０、このスイングアーム１０の中間部とピボットフレ
ーム５を連結する緩衝器１１、スイングアーム１０の後
端部に支持される車軸１２、ドリブンスプロケット１
３、チェーン１４、エンジン３の出力を伝達するドライ
ブスプロケット１５を備える。符号１６は燃料タンク、
１７はシートレール、１８はリヤカウル、１９はシート
である。
【００１２】図３に示すように、この後輪懸架装置は後
輪２の地面Ｇに対する接地点から入力する力Ｆを車軸１
２からスイングアーム１０へ伝達し、スイングアーム１
０の中間部前方寄り位置下部に設けられたリンク連結ス
テー２０より、リンク２１を介して緩衝器１１へ伝達す
ることにより、緩衝するようになっている。
輪２の地面Ｇに対する接地点から入力する力Ｆを車軸１
２からスイングアーム１０へ伝達し、スイングアーム１
０の中間部前方寄り位置下部に設けられたリンク連結ス
テー２０より、リンク２１を介して緩衝器１１へ伝達す
ることにより、緩衝するようになっている。
【００１３】緩衝器１１はプログレッシブ特性を与えら
れた公知のものであり、スイングアーム１０は前端部の
ピボット２２を中心に上下へ揺動し、リンク２１はリン
クロッド２３を介してピボットフレーム５の下部へ連結
されている。符号２４，２５は泥除けであり、スイング
アーム１０へ着脱自在に取付けられる。
れた公知のものであり、スイングアーム１０は前端部の
ピボット２２を中心に上下へ揺動し、リンク２１はリン
クロッド２３を介してピボットフレーム５の下部へ連結
されている。符号２４，２５は泥除けであり、スイング
アーム１０へ着脱自在に取付けられる。
【００１４】図１、４及び５に示すように、このスイン
グアーム１０は、左右一対の主アーム３０とこれらの前
端を連結するぴピボットパイプ３１、中間部を連結する
クロス部材３２、このクロス部材３２から上方へ延びる
ステー３３の上端と主アーム３０後端に溶接されたエン
ドピース３４の間に取付けられる補強部材３５を備えて
いる。
グアーム１０は、左右一対の主アーム３０とこれらの前
端を連結するぴピボットパイプ３１、中間部を連結する
クロス部材３２、このクロス部材３２から上方へ延びる
ステー３３の上端と主アーム３０後端に溶接されたエン
ドピース３４の間に取付けられる補強部材３５を備えて
いる。
【００１５】補強部材３５は、平面視が略Ｕ字状をなす
とともに、側面視では後方へ斜め下がりに延びて主アー
ム３０との間に略三角形状をなす部材であり、左右の後
端部近傍は下方へ急角度で曲がる屈曲部３６をなしてエ
ンドピース３４へ溶接されている。符号３７，３８は泥
除け２４，２５の取り付けステーである。
とともに、側面視では後方へ斜め下がりに延びて主アー
ム３０との間に略三角形状をなす部材であり、左右の後
端部近傍は下方へ急角度で曲がる屈曲部３６をなしてエ
ンドピース３４へ溶接されている。符号３７，３８は泥
除け２４，２５の取り付けステーである。
【００１６】左右の主アーム３０は図６乃至図８に示す
ように、それぞれアルミ合金等の適宜金属を用いて縦長
断面の中空角パイプ状に押し出し形成した後、これのリ
ンク連結ステー２０近傍の最大部４０より後方側をスエ
ージング加工して後端部４１へ向って次第に上下幅が狭
くなるようテーパー状に断面変化するテーパー部４２に
なっている。したがって、最大部４０より後方では後端
部４１が断面積最少となっている。
ように、それぞれアルミ合金等の適宜金属を用いて縦長
断面の中空角パイプ状に押し出し形成した後、これのリ
ンク連結ステー２０近傍の最大部４０より後方側をスエ
ージング加工して後端部４１へ向って次第に上下幅が狭
くなるようテーパー状に断面変化するテーパー部４２に
なっている。したがって、最大部４０より後方では後端
部４１が断面積最少となっている。
【００１７】また、最大部４０より前方側も、前方に向
かって上下幅が狭くなるテーパー状に形成され、図６に
明らかなように、このテーパー部４３は、側面に前端側
よりスリット４４を入れ、このスリット４４をプレス成
形により合わせて溶接することにより形成されている。
かって上下幅が狭くなるテーパー状に形成され、図６に
明らかなように、このテーパー部４３は、側面に前端側
よりスリット４４を入れ、このスリット４４をプレス成
形により合わせて溶接することにより形成されている。
【００１８】なお、図８に示すように、最大部４０の幅
Ｗ１と、後端部４１の幅Ｗ２の比であるデーパー率（Ｗ
２／Ｗ１）は、車体要求性能や、スイングアーム１０の
構造並びに使用材料等に応じて適宜設定されるが、一般
的に６０〜８０％程度にするのが好ましく、ちなみに、
本実施例では約６７％程度になっている。
Ｗ１と、後端部４１の幅Ｗ２の比であるデーパー率（Ｗ
２／Ｗ１）は、車体要求性能や、スイングアーム１０の
構造並びに使用材料等に応じて適宜設定されるが、一般
的に６０〜８０％程度にするのが好ましく、ちなみに、
本実施例では約６７％程度になっている。
【００１９】クロス部材３２は、アルミ合金等の適宜材
料を用いて鋳造等により中空状に成形したものであり、
平面視略Ｉ字状をなして、左右の主アーム３０の最大部
４０近傍部内側へ溶接され、最も大きな力を受ける最大
部４０近傍部を補強している。リンク連結ステー２０は
予めクロス部材３２の底部から下方へ突出して一体に形
成されている。
料を用いて鋳造等により中空状に成形したものであり、
平面視略Ｉ字状をなして、左右の主アーム３０の最大部
４０近傍部内側へ溶接され、最も大きな力を受ける最大
部４０近傍部を補強している。リンク連結ステー２０は
予めクロス部材３２の底部から下方へ突出して一体に形
成されている。
【００２０】補強部材３５は、主アーム３０と同様に、
アルミ合金等の適宜金属を用いて中空角パイプ状に押し
出し形成した後、三次元の曲げ加工を施して、形成して
いる。ステー３３は同様に中空形状をなす押し出し加工
後、三次元曲げ加工して図９に示すような前面側が略コ
字状断面をなすように加工している。
アルミ合金等の適宜金属を用いて中空角パイプ状に押し
出し形成した後、三次元の曲げ加工を施して、形成して
いる。ステー３３は同様に中空形状をなす押し出し加工
後、三次元曲げ加工して図９に示すような前面側が略コ
字状断面をなすように加工している。
【００２１】次に、本実施例の作用を説明する。図１に
示すように、ステー３３及び補強部材３５を主アーム３
０の上方に設けることにより側面視で略三角形部を形成
したので、スイングアーム１０を十分に高剛性化でき
る。しかも、テーパー状にすることにより軽量化でき
る。
示すように、ステー３３及び補強部材３５を主アーム３
０の上方に設けることにより側面視で略三角形部を形成
したので、スイングアーム１０を十分に高剛性化でき
る。しかも、テーパー状にすることにより軽量化でき
る。
【００２２】その上、補強部材３５を主アーム３０の上
方に設けること、及び補強部材３５との連結部を断面積
が最少となる主アーム３０の後端部４１近傍にすること
により、捩れ中心Ｃ１は、このような補強部材とストレ
ートの主アームを組合せて用いた従来の捩れ中心Ｃ０寄
りも、寸法Ｄだけ上方へ移動する。このため高捩れ中心
構造となる。したがって、軽量化、高剛性化並びに高捩
れ中心を同時かつ高レベルで達成できる。
方に設けること、及び補強部材３５との連結部を断面積
が最少となる主アーム３０の後端部４１近傍にすること
により、捩れ中心Ｃ１は、このような補強部材とストレ
ートの主アームを組合せて用いた従来の捩れ中心Ｃ０寄
りも、寸法Ｄだけ上方へ移動する。このため高捩れ中心
構造となる。したがって、軽量化、高剛性化並びに高捩
れ中心を同時かつ高レベルで達成できる。
【００２３】なお、本願発明は上記実施例に限定され
ず、種々に変形可能であり、例えば、懸架装置としては
前輪用にも適用でき、対象車両の自動３輪車等に適用で
きる。
ず、種々に変形可能であり、例えば、懸架装置としては
前輪用にも適用でき、対象車両の自動３輪車等に適用で
きる。
【図１】 スイングアームの側面図
【図２】 スイングアームを適用した自動２輪車の全体
側面図
側面図
【図３】 後輪懸架装置の側面図
【図４】 スイングアームの斜視図
【図５】 スイングアームの平面図
【図６】 主アームの側面図
【図７】 図６の７−７線断面図
【図８】 図６のＺ矢示方向図
【図９】 図１の９−９線断面図
１０：スイングアーム、１２：車軸、３０：主アーム、
３２：クロス部材、３３：ステー、３５：補強部材、４
０：最大部、４１：後端部、４２：テーパー部
３２：クロス部材、３３：ステー、３５：補強部材、４
０：最大部、４１：後端部、４２：テーパー部
Claims (1)
- 【請求項１】一端を車体側に枢支し他端に車輪を支持し
た左右一対の主アーム及びこれら左右の主アームを連結
するクロス部材を有するスイングアームと、上端を車体
側に連結し下端を前記クロス部材に連結した緩衝器とを
備えた車両用懸架装置において、前記主アームの上方へ
補強部材を配設し、前記クロス部材と主アームの車軸支
持とへ連結することにより主アームとの間に側面視略三
角形状部を構成するとともに、前記主アームをクロス部
材の連結部から車輪支持部に向かって次第に上下幅が狭
くなるテーパー状に形成し、補強部材が連結する車輪支
持部近傍を最少断面積部分にしたことを特徴とする車両
用懸架装置。
Priority Applications (2)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP24733897A JP3947277B2 (ja) | 1997-09-11 | 1997-09-11 | 車両用懸架装置 |
| IT98TO000574A ITTO980574A1 (it) | 1997-09-11 | 1998-07-02 | Dispositivo di sospensione per veicolo |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP24733897A JP3947277B2 (ja) | 1997-09-11 | 1997-09-11 | 車両用懸架装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH1179046A true JPH1179046A (ja) | 1999-03-23 |
| JP3947277B2 JP3947277B2 (ja) | 2007-07-18 |
Family
ID=17161930
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP24733897A Expired - Fee Related JP3947277B2 (ja) | 1997-09-11 | 1997-09-11 | 車両用懸架装置 |
Country Status (2)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP3947277B2 (ja) |
| IT (1) | ITTO980574A1 (ja) |
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| CN113386895A (zh) * | 2020-03-14 | 2021-09-14 | 印度商宜诺摩托克普有限公司 | 车辆摇臂 |
| CN113548137A (zh) * | 2021-02-26 | 2021-10-26 | 重庆隆鑫新能源科技有限公司 | 摩托车 |
-
1997
- 1997-09-11 JP JP24733897A patent/JP3947277B2/ja not_active Expired - Fee Related
-
1998
- 1998-07-02 IT IT98TO000574A patent/ITTO980574A1/it unknown
Cited By (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| CN113386895A (zh) * | 2020-03-14 | 2021-09-14 | 印度商宜诺摩托克普有限公司 | 车辆摇臂 |
| CN113548137A (zh) * | 2021-02-26 | 2021-10-26 | 重庆隆鑫新能源科技有限公司 | 摩托车 |
| CN113548137B (zh) * | 2021-02-26 | 2023-02-28 | 重庆隆鑫新能源科技有限公司 | 摩托车 |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| ITTO980574A0 (it) | 1998-07-02 |
| ITTO980574A1 (it) | 2000-01-02 |
| JP3947277B2 (ja) | 2007-07-18 |
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