JPH1182575A - ドラムブレーキ装置 - Google Patents
ドラムブレーキ装置Info
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- JPH1182575A JPH1182575A JP9257744A JP25774497A JPH1182575A JP H1182575 A JPH1182575 A JP H1182575A JP 9257744 A JP9257744 A JP 9257744A JP 25774497 A JP25774497 A JP 25774497A JP H1182575 A JPH1182575 A JP H1182575A
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Abstract
(57)【要約】
【課題】 ピストンに発生するこじり力を低減すること
【解決手段】 ブレーキシュー１３、１４とシリンダ２
１ａ、５１ａ内に滑嵌合してブレーキシュー１３、１４
を拡開作動するピストン２２、５２との当接面であっ
て、ブレーキシュー１３、１４の当接面側が平面状に形
成され、ピストン２２、５２の当接面側が弧状または球
状に形成されているドラムブレーキ装置。
１ａ、５１ａ内に滑嵌合してブレーキシュー１３、１４
を拡開作動するピストン２２、５２との当接面であっ
て、ブレーキシュー１３、１４の当接面側が平面状に形
成され、ピストン２２、５２の当接面側が弧状または球
状に形成されているドラムブレーキ装置。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、ブレーキシューと
これを拡開作動するピストンとの当り面に関し、詳しく
は、ピストンに作用するこじり力の改良に係わる。
これを拡開作動するピストンとの当り面に関し、詳しく
は、ピストンに作用するこじり力の改良に係わる。
【０００２】
【従来の技術】従来のドラムブレーキ装置ａの例を図８
に示す。図８は、左半にライニングｂの摩耗がない新品
の状態を示しており、右半にライニングｃの摩耗状態を
示している。ライニングｃが摩耗すると、ブレーキシュ
ーｄは、アンカーピン軸支部ｅを支点に外方に移動する
から、ピストンｆとの当たり位置が変位し、図８の右半
の図では、ピストンｆの軸心から下方の位置でブレーキ
シューｄと当接する。
に示す。図８は、左半にライニングｂの摩耗がない新品
の状態を示しており、右半にライニングｃの摩耗状態を
示している。ライニングｃが摩耗すると、ブレーキシュ
ーｄは、アンカーピン軸支部ｅを支点に外方に移動する
から、ピストンｆとの当たり位置が変位し、図８の右半
の図では、ピストンｆの軸心から下方の位置でブレーキ
シューｄと当接する。
【０００３】この当接の箇所を拡大した概略の説明図を
図９に示す。ブレーキシューｄの当接部が凸状の曲面を
有し、ピストンｆの当接部が平面になっている。図９に
おいて、ライニングが摩耗すると、ブレーキシューｄと
ピストンｆとの当接位置がピストンｆの軸心線Ｃから下
方に距離Ａだけずれる。この状態でブレーキ流体圧によ
り力Ｆがピストンｆに作用すると、ブレーキシューｄか
ら反力−Ｆがピストンｆに作用する。そして、ピストン
ｆの中心からピストンｆとブレーキシューｄとの当接位
置のずれＡがあるため、ピストンｆには回転モーメント
ＡＦが働く。この回転モーメントにより、ピストンｆ
は、図９のように対角位置でシリンダｇ内面に対してＡ
Ｆ／２ｌの力でこじりながらシリンダｇ内を移動するの
で、シリンダｇ及びピストンｆに大きな面圧が生じる。
図９に示す。ブレーキシューｄの当接部が凸状の曲面を
有し、ピストンｆの当接部が平面になっている。図９に
おいて、ライニングが摩耗すると、ブレーキシューｄと
ピストンｆとの当接位置がピストンｆの軸心線Ｃから下
方に距離Ａだけずれる。この状態でブレーキ流体圧によ
り力Ｆがピストンｆに作用すると、ブレーキシューｄか
ら反力−Ｆがピストンｆに作用する。そして、ピストン
ｆの中心からピストンｆとブレーキシューｄとの当接位
置のずれＡがあるため、ピストンｆには回転モーメント
ＡＦが働く。この回転モーメントにより、ピストンｆ
は、図９のように対角位置でシリンダｇ内面に対してＡ
Ｆ／２ｌの力でこじりながらシリンダｇ内を移動するの
で、シリンダｇ及びピストンｆに大きな面圧が生じる。
【０００４】ライニングの摩耗寿命中、ピストンｆの軸
心上にブレーキシューｄが当接する期間は極く僅かであ
る。そのため、ピストンｆの軸心の上・下方にずれてい
る間は、ピストンｆにこじり力が働き、その嵌合してい
る長さ方向の対角局部の摩耗やヘタリが激しくなる。こ
れにより、ピストンｆの戻り不良に伴うブレーキシュー
ｄの引摺りや流体漏れを誘発する。
心上にブレーキシューｄが当接する期間は極く僅かであ
る。そのため、ピストンｆの軸心の上・下方にずれてい
る間は、ピストンｆにこじり力が働き、その嵌合してい
る長さ方向の対角局部の摩耗やヘタリが激しくなる。こ
れにより、ピストンｆの戻り不良に伴うブレーキシュー
ｄの引摺りや流体漏れを誘発する。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】本発明は、ピストンに
発生するこじり力を低減することにある。
発生するこじり力を低減することにある。
【０００６】
【課題を解決するための手段】請求項１に係る発明は、
ブレーキシューとシリンダ内に滑嵌合して前記ブレーキ
シューを拡開作動するピストンとの当接面であって、ブ
レーキシューの当接面側が平面状に形成され、ピストン
の当接面側が弧状または球状に形成されていることを特
徴とするドラムブレーキ装置である。
ブレーキシューとシリンダ内に滑嵌合して前記ブレーキ
シューを拡開作動するピストンとの当接面であって、ブ
レーキシューの当接面側が平面状に形成され、ピストン
の当接面側が弧状または球状に形成されていることを特
徴とするドラムブレーキ装置である。
【０００７】請求項２に係る発明は、請求項１に記載の
ドラムブレーキ装置において、ピストンに形成された弧
状または球状の中心点が、シリンダに嵌合するピストン
の嵌合長の間に存することを特徴とするドラムブレーキ
装置である。
ドラムブレーキ装置において、ピストンに形成された弧
状または球状の中心点が、シリンダに嵌合するピストン
の嵌合長の間に存することを特徴とするドラムブレーキ
装置である。
【０００８】請求項３に係る発明は、請求項２に記載の
ドラムブレーキ装置において、ピストンに形成された弧
状または球状の中心点が、シリンダに嵌合するピストン
の嵌合長の中央に存することを特徴とするドラムブレー
キ装置である。。
ドラムブレーキ装置において、ピストンに形成された弧
状または球状の中心点が、シリンダに嵌合するピストン
の嵌合長の中央に存することを特徴とするドラムブレー
キ装置である。。
【０００９】請求項４に係る発明は、請求項１〜３に記
載のドラムブレーキ装置において、ブレーキシューの当
接面側硬度が、ピストンの当接面側硬度よりも高いこと
を特徴とするドラムブレーキ装置である。。
載のドラムブレーキ装置において、ブレーキシューの当
接面側硬度が、ピストンの当接面側硬度よりも高いこと
を特徴とするドラムブレーキ装置である。。
【００１０】
【発明の実施の形態】以下図１〜図３を参照しながら本
発明の実施の形態について説明する。
発明の実施の形態について説明する。
【００１１】〈イ〉ドラムブレーキ装置の全体構造 図１はドラムブレーキ装置１０の平面図を示し、図面簡
略化のためブレーキドラムは省略してある。図１の左半
はライニング１３ｂの摩耗がない新品の状態を示してお
り、右半はライニング１４ｂの摩耗状態を示している。
図２は図１のII−II断面図を示す。
略化のためブレーキドラムは省略してある。図１の左半
はライニング１３ｂの摩耗がない新品の状態を示してお
り、右半はライニング１４ｂの摩耗状態を示している。
図２は図１のII−II断面図を示す。
【００１２】ブレーキドラムは回転する車軸側に固定さ
れ、トルクプレート１１は車体の不動部に固定される。
ダストカバー１２は中央部がトルクプレート１１に固定
され、その外周部がブレーキドラムの開口を覆う。
れ、トルクプレート１１は車体の不動部に固定される。
ダストカバー１２は中央部がトルクプレート１１に固定
され、その外周部がブレーキドラムの開口を覆う。
【００１３】鋳鉄製のブレーキシュー１３、１４は、リ
ム１３ａ、１４ａの外周にライニング１３ｂ、１４ｂを
固着して形成されている。
ム１３ａ、１４ａの外周にライニング１３ｂ、１４ｂを
固着して形成されている。
【００１４】トルクプレート１１の下方に取着したアン
カーピン１５、１６は、前記ブレーキシュー１３、１４
のそれぞれ下方端を回転可能に軸支している。
カーピン１５、１６は、前記ブレーキシュー１３、１４
のそれぞれ下方端を回転可能に軸支している。
【００１５】ブレーキシュー１３、１４の上方端近傍に
ピン１７、１８が植設され、このピン１７と１８の間に
シューリターンスプリング１９が張設されている。シュ
ーリターンスプリング１９には振動防止用のカバー１９
ａが外装されている。
ピン１７、１８が植設され、このピン１７と１８の間に
シューリターンスプリング１９が張設されている。シュ
ーリターンスプリング１９には振動防止用のカバー１９
ａが外装されている。
【００１６】〈ロ〉アクチュエータ アクチュエータ２０は液圧式又は空圧式で、ブレーキシ
ュー１３、１４の上方隣接端間に配設されており、ブレ
ーキシュー１３、１４の拡開作用と戻り位置の規制作用
を果たす。
ュー１３、１４の上方隣接端間に配設されており、ブレ
ーキシュー１３、１４の拡開作用と戻り位置の規制作用
を果たす。
【００１７】図２に示されたアクチュエータ２０の一部
拡大部を基にシュー間隙自動調整機構を内蔵した構成に
ついて説明するが、アクチュエータ２０は左右がほぼ同
じ構成であるから、主に左半に就いて説明する。
拡大部を基にシュー間隙自動調整機構を内蔵した構成に
ついて説明するが、アクチュエータ２０は左右がほぼ同
じ構成であるから、主に左半に就いて説明する。
【００１８】ボディ２１はトルクプレート１１に固定さ
れ、内部にシリンダ２１ａが穿設され、シリンダ２１ａ
は、異径の大径ボア２１ｂと小径ボア２１ｃからなり、
小径ボア２１ｃを介して左右のボアが連通している。大
径ボア２１ｂ内にはピストン２２が嵌合している。大径
ボア２１ｂ外に突出するピストン２２の左方の頭部に
は、調整ギヤ２２ａを形成すると共に、その軸芯にピス
トンヘッド２３を相対回転可能に嵌合している。
れ、内部にシリンダ２１ａが穿設され、シリンダ２１ａ
は、異径の大径ボア２１ｂと小径ボア２１ｃからなり、
小径ボア２１ｃを介して左右のボアが連通している。大
径ボア２１ｂ内にはピストン２２が嵌合している。大径
ボア２１ｂ外に突出するピストン２２の左方の頭部に
は、調整ギヤ２２ａを形成すると共に、その軸芯にピス
トンヘッド２３を相対回転可能に嵌合している。
【００１９】ピストン２２の右方の軸心には有底孔２２
ｂが穿設され、この有底孔内に非可逆めねじ２２ｃが螺
設されている。ここでいう「非可逆ねじ」とは、軸方向
の推力により相対回転しないねじ結合を意味する。
ｂが穿設され、この有底孔内に非可逆めねじ２２ｃが螺
設されている。ここでいう「非可逆ねじ」とは、軸方向
の推力により相対回転しないねじ結合を意味する。
【００２０】アジャストボルト２４の右方側外周には可
逆おねじ２４ａが、左方外周には非可逆おねじ２４ｂが
夫々螺設されている。ここでいう「可逆ねじ」とは、軸
方向の推力により相対回転するねじ結合を意味する。
逆おねじ２４ａが、左方外周には非可逆おねじ２４ｂが
夫々螺設されている。ここでいう「可逆ねじ」とは、軸
方向の推力により相対回転するねじ結合を意味する。
【００２１】又、アジャストボルト２４の右端は円錐状
に形成され、この円錐面２４ｃが小径ボア２１ｃ奥部の
円錐面にクラッチ係合している。
に形成され、この円錐面２４ｃが小径ボア２１ｃ奥部の
円錐面にクラッチ係合している。
【００２２】ドライブリング２５はその外周が円錐状に
形成されて隔壁２１ｄの突出部に形成した円錐面にクラ
ッチ係合している。ドライブリング２５の内周には可逆
めねじが螺設されていて、前記アジャストボルト２４の
右方の可逆おねじ２４ａに軸線方向に所定のバックラッ
シュを存して螺合し、アジャストボルト２４とドライブ
リング２５の間に縮設した圧縮ばね２６のばね力で該リ
ング２５を常時クラッチ係合させる方向に付勢してい
る。
形成されて隔壁２１ｄの突出部に形成した円錐面にクラ
ッチ係合している。ドライブリング２５の内周には可逆
めねじが螺設されていて、前記アジャストボルト２４の
右方の可逆おねじ２４ａに軸線方向に所定のバックラッ
シュを存して螺合し、アジャストボルト２４とドライブ
リング２５の間に縮設した圧縮ばね２６のばね力で該リ
ング２５を常時クラッチ係合させる方向に付勢してい
る。
【００２３】前記アジャストボルト２４の軸芯には流路
が穿設されている。左側アジャストボルト２４と右側ア
ジャストボルト５４の間にロケータ２８を収容してい
る。圧縮ばね２７はロケータ２８を介してアジャストボ
ルト２４と５４を軸方向に付勢してブレーキ作動中の振
動による盲動を防止している。
が穿設されている。左側アジャストボルト２４と右側ア
ジャストボルト５４の間にロケータ２８を収容してい
る。圧縮ばね２７はロケータ２８を介してアジャストボ
ルト２４と５４を軸方向に付勢してブレーキ作動中の振
動による盲動を防止している。
【００２４】ロケータ２８は圧縮ばね２７の捩り力がア
ジャストボルト２４、５４に作用しないように機能す
る。小径ボア２１ｃの孔奥に流体室３０が形成され、ピ
ストン２２に装着したピストンカップ２９が流体室３０
左側の液密性を保持している。なお、図中符号３１は大
径ボア２１ｂ内への異物の侵入を防ぐダストブーツであ
る。
ジャストボルト２４、５４に作用しないように機能す
る。小径ボア２１ｃの孔奥に流体室３０が形成され、ピ
ストン２２に装着したピストンカップ２９が流体室３０
左側の液密性を保持している。なお、図中符号３１は大
径ボア２１ｂ内への異物の侵入を防ぐダストブーツであ
る。
【００２５】そして、流体室３０を加圧すると、ピスト
ン２２が左方に進出してブレーキシュー１３をアンカー
ピン１５周りに拡開し、そのライニング１３ｂをブレー
キドラムに押圧し、これを制動する。
ン２２が左方に進出してブレーキシュー１３をアンカー
ピン１５周りに拡開し、そのライニング１３ｂをブレー
キドラムに押圧し、これを制動する。
【００２６】また、シュー間隙自動調整作動について説
明すると、ブレーキ作動時にはピストン２２と一体にア
ジャストボルト２４が進出する。今、ライニング１３ｂ
が摩耗しドライブリング２５とのバックラッシュを超え
ると、ドライブリング２５のクラッチ係合が解かれて円
錐面が滑りながら回転する。次いで、ブレーキを解放す
ると、シューリターンスプリング１９の張力によりピス
トン２２とアジャストボルト２４がバックラッシュ分戻
る。その後ドライブリング２５が強くクラッチ係合して
回転不能となるから、アジャストボルト２４の右端の円
錐面２４ｃがクラッチ係合するまではアジャストボルト
２４が回転せしめられてピストン２２から螺出する。こ
れにより、ほぼライニング１３ｂの摩耗した分だけピス
トン２２の戻り位置を補正する。
明すると、ブレーキ作動時にはピストン２２と一体にア
ジャストボルト２４が進出する。今、ライニング１３ｂ
が摩耗しドライブリング２５とのバックラッシュを超え
ると、ドライブリング２５のクラッチ係合が解かれて円
錐面が滑りながら回転する。次いで、ブレーキを解放す
ると、シューリターンスプリング１９の張力によりピス
トン２２とアジャストボルト２４がバックラッシュ分戻
る。その後ドライブリング２５が強くクラッチ係合して
回転不能となるから、アジャストボルト２４の右端の円
錐面２４ｃがクラッチ係合するまではアジャストボルト
２４が回転せしめられてピストン２２から螺出する。こ
れにより、ほぼライニング１３ｂの摩耗した分だけピス
トン２２の戻り位置を補正する。
【００２７】〈ハ〉ピストンとブレーキシューの当接部 ピストン２２とブレーキシュー１３の当接部も左右同じ
構成であるから、左半について説明する。ブレーキシュ
ー１３がピストンヘッド２３に当接する箇所にシューヘ
ッド１３ｃを配置する。シューヘッド１３ｃには切欠１
３ｄを設け、ピストンヘッド２３の当接部分が収容され
る。シューヘッド１３ｃのピストンヘッド２３に当接す
る面は平面状に形成し、ピストンヘッド２３がシューヘ
ッド１３ｃに当接する面は弧状または球状に形成する。
なお、右半はライニング１４ｂが摩耗している状態を示
しており、ピストンを５２、ピストンヘッドを５３、シ
ューヘッドを１４ｃで示している。
構成であるから、左半について説明する。ブレーキシュ
ー１３がピストンヘッド２３に当接する箇所にシューヘ
ッド１３ｃを配置する。シューヘッド１３ｃには切欠１
３ｄを設け、ピストンヘッド２３の当接部分が収容され
る。シューヘッド１３ｃのピストンヘッド２３に当接す
る面は平面状に形成し、ピストンヘッド２３がシューヘ
ッド１３ｃに当接する面は弧状または球状に形成する。
なお、右半はライニング１４ｂが摩耗している状態を示
しており、ピストンを５２、ピストンヘッドを５３、シ
ューヘッドを１４ｃで示している。
【００２８】シューヘッド１３ｃ、１４ｃの硬度は、ピ
ストンヘッド２３、５３の硬度より高くする。これによ
り、シューヘッド１３ｃ、１４ｃの当接面のヘタリを防
止し、両者の当接点がずれてもピストンヘッド２３、５
３の当接部の引掛かりを防止することができるから、ラ
イニング１３ｂ、１４ｂ摩耗に伴う円滑な当接点の変位
を可能ならしめる。
ストンヘッド２３、５３の硬度より高くする。これによ
り、シューヘッド１３ｃ、１４ｃの当接面のヘタリを防
止し、両者の当接点がずれてもピストンヘッド２３、５
３の当接部の引掛かりを防止することができるから、ラ
イニング１３ｂ、１４ｂ摩耗に伴う円滑な当接点の変位
を可能ならしめる。
【００２９】ピストンヘッド２３の弧状または球状の中
心点は、シリンダ２１ａに嵌合するピストン２２の嵌合
長の間に存する。更に好ましくは、嵌合長の中央に存す
る。
心点は、シリンダ２１ａに嵌合するピストン２２の嵌合
長の間に存する。更に好ましくは、嵌合長の中央に存す
る。
【００３０】
【作用】ピストンとブレーキシューの当接による力の作
用について説明する。
用について説明する。
【００３１】図３にライニングが摩耗している状態にあ
る時のピストン５２とブレーキシュー１４の当接状態を
示しており、両者の当接点がピストン５２の軸心線Ｃか
らずれている。ピストン５２の当接点付近の面は半径Ｒ
の弧状または球状になっており、その中心はピストンの
内部の点Ｏにある。ピストン５２はシリンダ５１ａと距
離Ｌで接している。
る時のピストン５２とブレーキシュー１４の当接状態を
示しており、両者の当接点がピストン５２の軸心線Ｃか
らずれている。ピストン５２の当接点付近の面は半径Ｒ
の弧状または球状になっており、その中心はピストンの
内部の点Ｏにある。ピストン５２はシリンダ５１ａと距
離Ｌで接している。
【００３２】この状態からブレーキ流体圧によりピスト
ン５２に力Ｆ１が作用すると、ピストン５２はブレーキ
シュー１４との当接点で力Ｆ２の反力を受ける。その結
果、力の合成により、図４に示すように、ピストン５２
内の点Ｏでピストン５２の軸心線Ｃと直交する方向に力
Ｅが発生する。
ン５２に力Ｆ１が作用すると、ピストン５２はブレーキ
シュー１４との当接点で力Ｆ２の反力を受ける。その結
果、力の合成により、図４に示すように、ピストン５２
内の点Ｏでピストン５２の軸心線Ｃと直交する方向に力
Ｅが発生する。
【００３３】この力Ｅは、ピストン５２がシリンダ５１
ａに接触している片側の距離Ｌの範囲全般に亘り、ピス
トン５２がシリンダ５１ａに押しつけられる。その結
果、ピストン５２は、シリンダ５１ａ内をこじること無
く滑動してヘタリや摩耗を軽減できる。
ａに接触している片側の距離Ｌの範囲全般に亘り、ピス
トン５２がシリンダ５１ａに押しつけられる。その結
果、ピストン５２は、シリンダ５１ａ内をこじること無
く滑動してヘタリや摩耗を軽減できる。
【００３４】この様に、点Ｏの位置は、距離Ｌの範囲内
にあれば、こじり力を減少できる。更に、Ｌ／２の位置
にあれば、力Ｅは、距離Ｌの範囲に均等に分散される。
にあれば、こじり力を減少できる。更に、Ｌ／２の位置
にあれば、力Ｅは、距離Ｌの範囲に均等に分散される。
【００３５】
【発明の実施の形態２】本実施の他の形態を図５〜図７
に示す。図６は図５のVI−VIの断面図であり、図７はシ
ューヘッド１１３ｃを取り付けた箇所の斜視図である。
ブレーキシュー１３のリム１３ａ、１３ａ間に取り付け
たシューヘッド１１３ｃを小判状の形状にする。また、
ピストンヘッド１２３には切欠１２３ａを設けて、シュ
ーヘッド１１３ｃが収容され、ピストンヘッド１２３の
切欠１２３ａ底の弧状頂点とシューヘッド１１３ｃの平
面が当接する。
に示す。図６は図５のVI−VIの断面図であり、図７はシ
ューヘッド１１３ｃを取り付けた箇所の斜視図である。
ブレーキシュー１３のリム１３ａ、１３ａ間に取り付け
たシューヘッド１１３ｃを小判状の形状にする。また、
ピストンヘッド１２３には切欠１２３ａを設けて、シュ
ーヘッド１１３ｃが収容され、ピストンヘッド１２３の
切欠１２３ａ底の弧状頂点とシューヘッド１１３ｃの平
面が当接する。
【００３６】なお、上記した実施の形態は、何れも加工
のし易さから別体のヘッド１３ｃ、２３、１４ｃ、５
３、１２３ａ、１１３ｃを設ける構造としたが、ブレー
キシュー１３、１４やピストン２２、５２に一体形成し
直接係合させるようにしても同等の作用効果が得られる
ことは明らかである。
のし易さから別体のヘッド１３ｃ、２３、１４ｃ、５
３、１２３ａ、１１３ｃを設ける構造としたが、ブレー
キシュー１３、１４やピストン２２、５２に一体形成し
直接係合させるようにしても同等の作用効果が得られる
ことは明らかである。
【００３７】
【発明の効果】本発明は次の特有の効果が得られる。
〈イ〉ブレーキシューの当接面側を平面状に形成し、ピ
ストンの当接面側を弧状または球状にすることにより、
ピストンに作用するこじり力を減少することができる。
そのため、ピストン滑動部の摩耗やヘタリが減少してそ
の耐久性が大幅に向上すると共に、長期に亘るブレーキ
シューの円滑な戻りを期待できて引摺りの心配がなくな
る。 ＜ロ＞ブレーキシューの当接面側硬度をピストンの当接
面側よりも高くすることにより、ライニング摩耗に伴う
両者の当接点の滑らかな変位を可能ならしめる。
〈イ〉ブレーキシューの当接面側を平面状に形成し、ピ
ストンの当接面側を弧状または球状にすることにより、
ピストンに作用するこじり力を減少することができる。
そのため、ピストン滑動部の摩耗やヘタリが減少してそ
の耐久性が大幅に向上すると共に、長期に亘るブレーキ
シューの円滑な戻りを期待できて引摺りの心配がなくな
る。 ＜ロ＞ブレーキシューの当接面側硬度をピストンの当接
面側よりも高くすることにより、ライニング摩耗に伴う
両者の当接点の滑らかな変位を可能ならしめる。
【図１】 本発明のブレーキドラムを省略したドラムブ
レーキの正面図
レーキの正面図
【図２】 図１のII−II断面図
【図３】 ピストンとブレーキシューの当接状態を示す
説明図
説明図
【図４】 ピストンとブレーキシューの当接による力の
合成の説明図
合成の説明図
【図５】 本発明の実施の形態２に係る要部の説明図
【図６】 図５のVI−VI断面図
【図７】 シューヘッドを備えた箇所のブレーキシュー
の斜視図
の斜視図
【図８】 従来のブレーキドラムを省略したドラムブレ
ーキの正面図
ーキの正面図
【図９】 従来のピストンとブレーキシューの当接状態
を示す説明図
を示す説明図
１０ ドラムブレーキ装置 １１ トルクプレート １２ ダストカバー １３、１４ ブレーキシュー １３ａ、１４ａ リム １３ｂ、１４ｂ ライニング １３ｃ、１４ｃ シューヘッド １３ｄ 切欠 １５、１６ アンカーピン １７、１８ ピン １９ シューリターンスプリング １９ａ カバー ２０ アクチュエータ ２１ ボディ ２１ａ シリンダ ２１ｂ 大径ボア ２１ｃ 小径ボア ２１ｄ 隔壁 ２２ ピストン ２２ａ 調整ギヤ ２３、５３ ピストンヘッド ２４、５４ アジャストボルト ２４ａ 可逆おねじ ２４ｂ 非可逆おねじ ２４ｃ 円錐面 ２５ ドライブリング ２６ 圧縮ばね ２７ 圧縮ばね ２８ ロケータ ２９ ピストンカップ ３０ 流体室 ３１ ダストブーツ ５１ａ シリンダ ５２ ピストン １１３ｃ シューヘッド １２３ ピストンヘッド １２３ａ 切欠
Claims (4)
- 【請求項１】 ブレーキシューとシリンダ内に滑嵌合し
て前記ブレーキシューを拡開作動するピストンとの当接
面であって、 ブレーキシューの当接面側が平面状に形成され、ピスト
ンの当接面側が弧状または球状に形成されていることを
特徴とするドラムブレーキ装置。 - 【請求項２】 請求項１に記載のドラムブレーキ装置に
おいて、ピストンに形成された弧状または球状の中心点
が、シリンダに嵌合するピストンの嵌合長の間に存する
ことを特徴とするドラムブレーキ装置。 - 【請求項３】 請求項２に記載のドラムブレーキ装置に
おいて、ピストンに形成された弧状または球状の中心点
が、シリンダに嵌合するピストンの嵌合長の中央に存す
ることを特徴とするドラムブレーキ装置。 - 【請求項４】 請求項１乃至請求項３のいずれかに記載
のドラムブレーキ装置において、ブレーキシューの当接
面側硬度が、ピストンの当接面側硬度よりも高いことを
特徴とするドラムブレーキ装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP9257744A JPH1182575A (ja) | 1997-09-05 | 1997-09-05 | ドラムブレーキ装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP9257744A JPH1182575A (ja) | 1997-09-05 | 1997-09-05 | ドラムブレーキ装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH1182575A true JPH1182575A (ja) | 1999-03-26 |
Family
ID=17310508
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP9257744A Pending JPH1182575A (ja) | 1997-09-05 | 1997-09-05 | ドラムブレーキ装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH1182575A (ja) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| KR20230022997A (ko) * | 2020-08-11 | 2023-02-16 | 콘티넨탈 오토모티브 테크놀로지스 게엠베하 | 브레이크 슈 횡방향 오프셋을 보상하는 드럼 브레이크 |
-
1997
- 1997-09-05 JP JP9257744A patent/JPH1182575A/ja active Pending
Cited By (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| KR20230022997A (ko) * | 2020-08-11 | 2023-02-16 | 콘티넨탈 오토모티브 테크놀로지스 게엠베하 | 브레이크 슈 횡방향 오프셋을 보상하는 드럼 브레이크 |
| EP4196693A1 (de) * | 2020-08-11 | 2023-06-21 | Continental Automotive Technologies GmbH | Trommelbremse mit bremsschuhquerversatzausgleich |
| JP2023532585A (ja) * | 2020-08-11 | 2023-07-28 | コンチネンタル・オートモーティヴ・テクノロジーズ・ゲゼルシャフト・ミト・ベシュレンクテル・ハフツング | ブレーキシューの横方向オフセットを補償するドラムブレーキ |
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Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| A621 | Written request for application examination |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A621 Effective date: 20031212 |
|
| A977 | Report on retrieval |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A971007 Effective date: 20060223 |
|
| A131 | Notification of reasons for refusal |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A131 Effective date: 20060801 |
|
| A02 | Decision of refusal |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A02 Effective date: 20061205 |