JPS58110314A - 車高調整装置 - Google Patents
車高調整装置Info
- Publication number
- JPS58110314A JPS58110314A JP21100481A JP21100481A JPS58110314A JP S58110314 A JPS58110314 A JP S58110314A JP 21100481 A JP21100481 A JP 21100481A JP 21100481 A JP21100481 A JP 21100481A JP S58110314 A JPS58110314 A JP S58110314A
- Authority
- JP
- Japan
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- compressor
- pressure
- battery
- relay
- shock absorber
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- Pending
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Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G17/00—Resilient suspensions having means for adjusting the spring or vibration-damper characteristics, for regulating the distance between a supporting surface and a sprung part of vehicle or for locking suspension during use to meet varying vehicular or surface conditions, e.g. due to speed or load
- B60G17/015—Resilient suspensions having means for adjusting the spring or vibration-damper characteristics, for regulating the distance between a supporting surface and a sprung part of vehicle or for locking suspension during use to meet varying vehicular or surface conditions, e.g. due to speed or load the regulating means comprising electric or electronic elements
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G2500/00—Indexing codes relating to the regulated action or device
- B60G2500/30—Height or ground clearance
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G2600/00—Indexing codes relating to particular elements, systems or processes used on suspension systems or suspension control systems
- B60G2600/08—Failure or malfunction detecting means
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Vehicle Body Suspensions (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
この発明は車高調整装置に関するものである。
近年、流体をショックアブソーバ等へ給入、排出させて
車両の車高を調節する車高調整装置が実用化されている
。然しなからこのような従来の装置の場合、エンジン停
止ト時の発電停止中においてもコンプレッサモータの起
動が可能となっていたので、バッテリ電圧が低下した場
合にはモータの起動トルクが大幅に下がり、コンプレッ
サを駆動し得ないまま通電され続けてモータが過熱して
破損されるという欠点があった。
車両の車高を調節する車高調整装置が実用化されている
。然しなからこのような従来の装置の場合、エンジン停
止ト時の発電停止中においてもコンプレッサモータの起
動が可能となっていたので、バッテリ電圧が低下した場
合にはモータの起動トルクが大幅に下がり、コンプレッ
サを駆動し得ないまま通電され続けてモータが過熱して
破損されるという欠点があった。
本発明はこのような欠点に鑑みてなされたもので、ジェ
ネレータの発電停止時又は電源電圧の低下時にコンプレ
ッサモータへの通電を停止しつる車高調整装置の堤供を
目的とするものである。
ネレータの発電停止時又は電源電圧の低下時にコンプレ
ッサモータへの通電を停止しつる車高調整装置の堤供を
目的とするものである。
上記目的を達成するために本発明では、ショックアブソ
ーバへ流体を給入するための、バッテリ等の電源によっ
て駆動されるコンプレッサと、同ショックアブソーバか
らの流体の排出を制御するだめの電磁弁と、前記バッテ
リ等の電源を充電するためのジェネレータとを有する車
高調整装置において、前記ジェネレータの発電停止時又
はバッテリ等の電源電圧の低下時には前記コンプレッサ
への通電を停止する機能を有することを特徴とするもの
である。
ーバへ流体を給入するための、バッテリ等の電源によっ
て駆動されるコンプレッサと、同ショックアブソーバか
らの流体の排出を制御するだめの電磁弁と、前記バッテ
リ等の電源を充電するためのジェネレータとを有する車
高調整装置において、前記ジェネレータの発電停止時又
はバッテリ等の電源電圧の低下時には前記コンプレッサ
への通電を停止する機能を有することを特徴とするもの
である。
以下、本発明の一実施例を図面によって詳細に説明する
。
。
まず、車高調整装置の全体の構成を示す第１図において
、１は空気ｊモによる車高調整が可能なフロント側のシ
ョックアブソーバ、２は同リア側のショックアブソーバ
であってこれらはパイプＰによって空気圧縮用のコンプ
レッサ５と接続されてｂる。そして前記フロント側のシ
ョックアブソーバ１とリア側ショックアブソーバ２との
間には電磁弁４が設けられ、又この電磁弁４とフロント
側のショックアブソーバ１との間には１モカセンサとな
る高圧設定用の圧力スイッチ５と低圧設定用の圧力スイ
ッチ６とが設けられてシリ、さらに電磁弁４とフロント
側のシラツクアブソーバ１との間及び同電磁弁４とリア
側のショックアブソーバ２との間には最低許容圧力を設
定するだめの圧力センサとなる圧力スイッチ８，８がそ
れぞれ設けられている。なお、圧力センサとしては他に
圧電素子。
、１は空気ｊモによる車高調整が可能なフロント側のシ
ョックアブソーバ、２は同リア側のショックアブソーバ
であってこれらはパイプＰによって空気圧縮用のコンプ
レッサ５と接続されてｂる。そして前記フロント側のシ
ョックアブソーバ１とリア側ショックアブソーバ２との
間には電磁弁４が設けられ、又この電磁弁４とフロント
側のショックアブソーバ１との間には１モカセンサとな
る高圧設定用の圧力スイッチ５と低圧設定用の圧力スイ
ッチ６とが設けられてシリ、さらに電磁弁４とフロント
側のシラツクアブソーバ１との間及び同電磁弁４とリア
側のショックアブソーバ２との間には最低許容圧力を設
定するだめの圧力センサとなる圧力スイッチ８，８がそ
れぞれ設けられている。なお、圧力センサとしては他に
圧電素子。
抵抗線ひずみ計等を使用してもよい。
９は前記コンプレッサ６とパイプＰとの間に設けられた
空気乾燥用のドライヤ、１０は空気排出用の電磁弁であ
る。
空気乾燥用のドライヤ、１０は空気排出用の電磁弁であ
る。
１１は前記圧力スイッチ５．６．８．８からの検出信号
全入力して前記コンプレッサ６と前記電磁弁４゜１０を
制御する制御回路、１２は制御回路１１操作用の操作ス
イッチ、１３は制御状態を表示する表示ランプである。
全入力して前記コンプレッサ６と前記電磁弁４゜１０を
制御する制御回路、１２は制御回路１１操作用の操作ス
イッチ、１３は制御状態を表示する表示ランプである。
次に、７はジェネレータの一例を示すオルタネータで、
これの中性点電圧によってオン、オフサれる第２図に示
すチャージランプリレーＲＬ５からのチャージフッ１１
３１点灯、消灯用の信号が本例では第１図に示す制御回
路１１に入力されている。ただしこれは、チャージラン
プリレーＲＬ５のみを限定するものではなく、他にエン
ジン停止を検知できる信号、例えば油圧スイッチ信号。
これの中性点電圧によってオン、オフサれる第２図に示
すチャージランプリレーＲＬ５からのチャージフッ１１
３１点灯、消灯用の信号が本例では第１図に示す制御回
路１１に入力されている。ただしこれは、チャージラン
プリレーＲＬ５のみを限定するものではなく、他にエン
ジン停止を検知できる信号、例えば油圧スイッチ信号。
エンジン点火信号等を用いてもよく、さらにはバッテリ
等の電源電圧低下全検知する信号であってもよい。
等の電源電圧低下全検知する信号であってもよい。
次にこのように構成された車高調整装置を第２図に示す
制御回路１１の回路図に基づいて説明する。
制御回路１１の回路図に基づいて説明する。
まず、メインスイッチＳ Ｗ １ｆｆオンにしてから（
これは図示しないキースイッチと連動させてもよい）操
作スイッチ１２を低側に操作すると、モメンタリ接点ｃ
、ｂがこの操作時のみ破線で示すように閉じ、かつトグ
ル接点す、Ｈが閉状態に保たれる。（モメンタリ接点ｃ
、ｂはスイッチ１２を手で操作しているときのみオンし
、トグル接点ａ、ｂはスイッチ１２より手を離してもオ
ン状態を保持している。）この操作時にショックアブソ
ーバ１の内圧が低圧側の圧力スイッチ６の作動設定圧以
上であれば同圧力スイッチ６はオンしているのでリレー
ＲＬ１が作動する。これによって常開接点ＲＬ１ａがオ
ンすると、間接点ＲＬ１ａ、ダイオードＤ１．トグル接
点ａ、ｂ及び低圧側の圧力スイッチ６からなる回路によ
って同リレーＲＬ１は低圧側の圧力スイッチ６がオンし
ている間自己保持されるとともに、常開接点ＲＬｌ ａ
のオンによって電磁弁１０と電磁弁４が作動されてその
流路を開放する。このため、電磁弁１０より空電が外部
へ放出されてショックアブソーバ１．２の内圧が減少し
て車高が下がる。そして、この内圧が６Ｋまで減少する
と第６図に示すように圧カスイソチロがオフとなる。こ
のため電磁弁４，１ｏは作動が解除されるとともにその
流路が閉じて、フロント側のショックアブソーバ１とリ
ア側のショックアブソーバ２の内圧は３にで保持されて
、車高は低車高となる。
これは図示しないキースイッチと連動させてもよい）操
作スイッチ１２を低側に操作すると、モメンタリ接点ｃ
、ｂがこの操作時のみ破線で示すように閉じ、かつトグ
ル接点す、Ｈが閉状態に保たれる。（モメンタリ接点ｃ
、ｂはスイッチ１２を手で操作しているときのみオンし
、トグル接点ａ、ｂはスイッチ１２より手を離してもオ
ン状態を保持している。）この操作時にショックアブソ
ーバ１の内圧が低圧側の圧力スイッチ６の作動設定圧以
上であれば同圧力スイッチ６はオンしているのでリレー
ＲＬ１が作動する。これによって常開接点ＲＬ１ａがオ
ンすると、間接点ＲＬ１ａ、ダイオードＤ１．トグル接
点ａ、ｂ及び低圧側の圧力スイッチ６からなる回路によ
って同リレーＲＬ１は低圧側の圧力スイッチ６がオンし
ている間自己保持されるとともに、常開接点ＲＬｌ ａ
のオンによって電磁弁１０と電磁弁４が作動されてその
流路を開放する。このため、電磁弁１０より空電が外部
へ放出されてショックアブソーバ１．２の内圧が減少し
て車高が下がる。そして、この内圧が６Ｋまで減少する
と第６図に示すように圧カスイソチロがオフとなる。こ
のため電磁弁４，１ｏは作動が解除されるとともにその
流路が閉じて、フロント側のショックアブソーバ１とリ
ア側のショックアブソーバ２の内圧は３にで保持されて
、車高は低車高となる。
次に、操作スイッチ１２を高側に操作すると、モメンタ
リ接点ｃ、ｄがこの操作時のみ破線で示すようにとじ、
かつトグル接点ｄ、ｅが閉状態に保たれる。そして、シ
ョックアブソーバ１の内圧は高圧側の圧力スイッチ５の
作動圧力５に以下であることから同圧力スイッチ５はオ
ンしているのでリレーＲＬ５が作動する。このため、ト
グル接点ｄ、ｅによって同リレーＲＬ３は自己保持され
るとともに電磁弁４が作動してその流路を開放する一方
、リレーＲＬ４の常閉接点ＲＬ４ｂを介して電流が流れ
てリレーＲＬ２が作動し、これの常１１［点ＲＬ２ａが
オンしてコンプレッサモータ６が作動される。
リ接点ｃ、ｄがこの操作時のみ破線で示すようにとじ、
かつトグル接点ｄ、ｅが閉状態に保たれる。そして、シ
ョックアブソーバ１の内圧は高圧側の圧力スイッチ５の
作動圧力５に以下であることから同圧力スイッチ５はオ
ンしているのでリレーＲＬ５が作動する。このため、ト
グル接点ｄ、ｅによって同リレーＲＬ３は自己保持され
るとともに電磁弁４が作動してその流路を開放する一方
、リレーＲＬ４の常閉接点ＲＬ４ｂを介して電流が流れ
てリレーＲＬ２が作動し、これの常１１［点ＲＬ２ａが
オンしてコンプレッサモータ６が作動される。
このコンプレッサ６の作動によってショックアブソーバ
１．２の内圧が上昇して設定圧５Ｋに達すると、高圧側
の圧力スイッチ５が第６図に示すようにオフしてリレー
ＲＬ３の自己保持が解除されるので、コンプレッサ６が
停止上されるとともに電磁弁４の作動が解除される。こ
のだめ、フロント側とリア側のショックアブソーバ１．
２の内圧は５ｋｑ Ｋ保持され、また車高も高くなる。
１．２の内圧が上昇して設定圧５Ｋに達すると、高圧側
の圧力スイッチ５が第６図に示すようにオフしてリレー
ＲＬ３の自己保持が解除されるので、コンプレッサ６が
停止上されるとともに電磁弁４の作動が解除される。こ
のだめ、フロント側とリア側のショックアブソーバ１．
２の内圧は５ｋｑ Ｋ保持され、また車高も高くなる。
ただし、前記リレーＲＬ４は本例ではオルタネータ７の
作動状態に応じて作動されるチャージランプリレーＲＬ
５の常開接点ＲＬ５ａによって作動が制御される。すな
わち、オルタネータ７が図示シないエンジンによって回
転されて発電しているときにはチャージランプリレーＲ
Ｌ５の常開接点ＲＬ５ａはオフしており、従ってリレー
ＲＬ４は作動せずその常閉接点ＲＬ４ｂはオンしてコン
プレッサ６の作動が可能となっている。然Ｌ 、エンジ
ンが停止してオルタネータが発電していないときには常
開接点ＲＬ５ａがオンとなってリレーＲＬ４が作動して
その常閉接点ＲＬ４ｂがオフさａがオンしてもコンプレ
ッサ６は作動されず、従ってバッテリＢの消耗、あるい
はバッテリ％ｉ圧が低下してもモータ３の起動が不可能
なときにはモータ７の焼損等とｂった不具合は未然に防
止される。
作動状態に応じて作動されるチャージランプリレーＲＬ
５の常開接点ＲＬ５ａによって作動が制御される。すな
わち、オルタネータ７が図示シないエンジンによって回
転されて発電しているときにはチャージランプリレーＲ
Ｌ５の常開接点ＲＬ５ａはオフしており、従ってリレー
ＲＬ４は作動せずその常閉接点ＲＬ４ｂはオンしてコン
プレッサ６の作動が可能となっている。然Ｌ 、エンジ
ンが停止してオルタネータが発電していないときには常
開接点ＲＬ５ａがオンとなってリレーＲＬ４が作動して
その常閉接点ＲＬ４ｂがオフさａがオンしてもコンプレ
ッサ６は作動されず、従ってバッテリＢの消耗、あるい
はバッテリ％ｉ圧が低下してもモータ３の起動が不可能
なときにはモータ７の焼損等とｂった不具合は未然に防
止される。
次に圧力スイッチ８，８について説明すると、車高が例
えば低側に設定された状態で（スイッチ１２が低側に投
入されてｉる場合）エア瀾れＫよって例えばフロント側
のショックアブソーバ１の内圧が低下した場合（リア側
であってもよＸＡ）、この内圧が最低許容圧力である２
によりも低くなると第６図に示すように圧力スイッチ８
がオンとなる。このため、リレーＲＬ３が作動してその
常開接点ＲＬ３ａがオンとなってコンプレッサ３と電磁
弁４が作動される。これによって、ショックアブソーバ
１，２の内圧はともに上昇されるが、第６図に示すよう
に圧力スイッチ６はオフしていることから、（従ってリ
レーＲＬ’ｌは作動していない）圧力スイッチ８．８の
ヒステリシス分く第３図ｈ）だけ圧力が上昇すると、同
圧力スイッチ８．８はオフとなってコンプレッサ６と電
磁弁４の作動が停止される。すなわち、これでショック
アブソーバ１，２の内圧は最低許容圧カブラスヒステリ
シス分だけ昇圧されたわけである。
えば低側に設定された状態で（スイッチ１２が低側に投
入されてｉる場合）エア瀾れＫよって例えばフロント側
のショックアブソーバ１の内圧が低下した場合（リア側
であってもよＸＡ）、この内圧が最低許容圧力である２
によりも低くなると第６図に示すように圧力スイッチ８
がオンとなる。このため、リレーＲＬ３が作動してその
常開接点ＲＬ３ａがオンとなってコンプレッサ３と電磁
弁４が作動される。これによって、ショックアブソーバ
１，２の内圧はともに上昇されるが、第６図に示すよう
に圧力スイッチ６はオフしていることから、（従ってリ
レーＲＬ’ｌは作動していない）圧力スイッチ８．８の
ヒステリシス分く第３図ｈ）だけ圧力が上昇すると、同
圧力スイッチ８．８はオフとなってコンプレッサ６と電
磁弁４の作動が停止される。すなわち、これでショック
アブソーバ１，２の内圧は最低許容圧カブラスヒステリ
シス分だけ昇圧されたわけである。
また、スイッチ１２が高側に操作されているときに、シ
ョックアブソーバ１又は２の内圧が低下して圧力スイッ
チ８がオンした場合には、高圧側設定用の圧力スイッチ
５は第６図に示すようにオンとなっているので、リレー
ＲＬ３は自己保持されて、制御回路１１は前記した、ス
イッチ１２を高側に操作したときと同様の回路動作とな
って、ショックアブソーバ１．２の内圧は５Ｋまで昇圧
される。このようにして本例ではショックアブソーバ１
，２の内圧の減少による車高の１氏下が未然に防止され
る。
ョックアブソーバ１又は２の内圧が低下して圧力スイッ
チ８がオンした場合には、高圧側設定用の圧力スイッチ
５は第６図に示すようにオンとなっているので、リレー
ＲＬ３は自己保持されて、制御回路１１は前記した、ス
イッチ１２を高側に操作したときと同様の回路動作とな
って、ショックアブソーバ１．２の内圧は５Ｋまで昇圧
される。このようにして本例ではショックアブソーバ１
，２の内圧の減少による車高の１氏下が未然に防止され
る。
なお、当然のことながら、上記した最低許容圧力調整時
においても、オルタネータ７の回転停止時にはコンプレ
ッサ６は作動されない。
においても、オルタネータ７の回転停止時にはコンプレ
ッサ６は作動されない。
次に表示ランプ１６について説明すると、溶１ランプ１
３ａは高側に調整中及び調整完了時に点灯する。すなわ
ち、第１ヲンプ１３ａがコレクタに接続されたトランジ
スタＴｒ１はスイッチ１２が高側に操作されないときに
は抵抗Ｒ１によってベースがローレベルに保持されてい
る。次に、スイッチ１２が高側に操作されると同スイッ
チ１２の接点ｅがハイレベルとなることから抵抗Ｒ２に
よってトランジスタＴｒ１のベースがハイレベルにプル
アップされて第１ランプ１３ａが点灯する。
３ａは高側に調整中及び調整完了時に点灯する。すなわ
ち、第１ヲンプ１３ａがコレクタに接続されたトランジ
スタＴｒ１はスイッチ１２が高側に操作されないときに
は抵抗Ｒ１によってベースがローレベルに保持されてい
る。次に、スイッチ１２が高側に操作されると同スイッ
チ１２の接点ｅがハイレベルとなることから抵抗Ｒ２に
よってトランジスタＴｒ１のベースがハイレベルにプル
アップされて第１ランプ１３ａが点灯する。
又、同様に第２ランプｊ３ｂはスイッチ１２を低側に調
整中及び調整完了時に点灯する。第３ランプ１３Ｃは外
圧もしくは降圧動作中（電磁弁４の作動時）のみに点灯
する。さらにまた、第４ランプ１３ｄはショックアブソ
ーバ１，２の内圧が圧力スイッチ８．８によって設定さ
れる最低許容圧力以下に減少して同スイッチ８，８の少
なくとも一方がオンしたｌに点灯し、ショックアブソー
バ１．２の内圧がコンプレッサ６によって上昇されて同
スイッチ８，８が共にオフしたとへに消灯する。１６ｅ
は通常チャージランプでオルタネータの＠電時に消灯し
、発電停止時に点灯する。ただしこれは所望に応じてチ
ャージランプとは別設して新たに設けてもよい。
整中及び調整完了時に点灯する。第３ランプ１３Ｃは外
圧もしくは降圧動作中（電磁弁４の作動時）のみに点灯
する。さらにまた、第４ランプ１３ｄはショックアブソ
ーバ１，２の内圧が圧力スイッチ８．８によって設定さ
れる最低許容圧力以下に減少して同スイッチ８，８の少
なくとも一方がオンしたｌに点灯し、ショックアブソー
バ１．２の内圧がコンプレッサ６によって上昇されて同
スイッチ８，８が共にオフしたとへに消灯する。１６ｅ
は通常チャージランプでオルタネータの＠電時に消灯し
、発電停止時に点灯する。ただしこれは所望に応じてチ
ャージランプとは別設して新たに設けてもよい。
なお、前述したシーケンス回路は通常の半導体素子を用
いた論理回路によって構成してもよいことはもちろんで
ある。又本例では流体として空気を使用する場合につい
て説明したが、油等の他の流体でも使用できることはも
ちろんである。又本発明はモータによって駆動されるコ
ンプレッサを有する車高調整装置であればどのような装
置であっても適用できる。
いた論理回路によって構成してもよいことはもちろんで
ある。又本例では流体として空気を使用する場合につい
て説明したが、油等の他の流体でも使用できることはも
ちろんである。又本発明はモータによって駆動されるコ
ンプレッサを有する車高調整装置であればどのような装
置であっても適用できる。
すなわち、本発明は車両の車高調整装置において、ジェ
ネレータの発電体［ヒ時又はバッテリ等の電圧低下時に
、コンプレッサへの通電全停止する機能を有する構成と
したことによって、コンプレッサの焼損、あるいはバッ
テリ上がり等を防止できるという大きな特徴がある。
ネレータの発電体［ヒ時又はバッテリ等の電圧低下時に
、コンプレッサへの通電全停止する機能を有する構成と
したことによって、コンプレッサの焼損、あるいはバッ
テリ上がり等を防止できるという大きな特徴がある。
図面は本発明の一実施例を示すもので、第１図は車高調
整装置の全体の構成を示す説明図、第２図は制御回路の
回路図、第６図は圧力スイッチの作動状態を示す特性線
図である。 １・・・フロント側のショックアブソーバ２・・・リア
側のショックアブソーバ ６・・・コンプレッサ ７・・・オルタネータ１１
・・・制御回路 ＲＬ５・・・チャージランプ
リレー出 願 人 トヨタ自動車工業株式会社代理
人 弁理士岡田英彦
整装置の全体の構成を示す説明図、第２図は制御回路の
回路図、第６図は圧力スイッチの作動状態を示す特性線
図である。 １・・・フロント側のショックアブソーバ２・・・リア
側のショックアブソーバ ６・・・コンプレッサ ７・・・オルタネータ１１
・・・制御回路 ＲＬ５・・・チャージランプ
リレー出 願 人 トヨタ自動車工業株式会社代理
人 弁理士岡田英彦
Claims (1)
- 流体の給入、排出によって伸縮されるショックアブソー
バと、このショックアブソーバへ流体全給入するための
、バッテリ等の電源によって駆動サレルコンプレッサト
、前記ショックアブソーバからの流体の排出を制御する
だめの電磁弁と、前記バッテリ等の電源を充電するため
のジェネレータとを有する車高調整装置であって、前記
ジェネレータの発電停止時又は前記バッテリ等の電源電
圧の低下時には前記コンプレッサへの通電を停止する機
能を有することを特徴とする車高調整装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP21100481A JPS58110314A (ja) | 1981-12-24 | 1981-12-24 | 車高調整装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP21100481A JPS58110314A (ja) | 1981-12-24 | 1981-12-24 | 車高調整装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS58110314A true JPS58110314A (ja) | 1983-06-30 |
Family
ID=16598725
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP21100481A Pending JPS58110314A (ja) | 1981-12-24 | 1981-12-24 | 車高調整装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS58110314A (ja) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS60192908U (ja) * | 1984-05-31 | 1985-12-21 | 三菱自動車工業株式会社 | 電子制御サスペンシヨン装置 |
-
1981
- 1981-12-24 JP JP21100481A patent/JPS58110314A/ja active Pending
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS60192908U (ja) * | 1984-05-31 | 1985-12-21 | 三菱自動車工業株式会社 | 電子制御サスペンシヨン装置 |
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