JPS58112869A

JPS58112869A - 軌道用車両

Info

Publication number: JPS58112869A
Application number: JP21103681A
Authority: JP
Inventors: 箕輪　行雄
Original assignee: Fuji Jukogyo KK; Fuji Heavy Industries Ltd
Current assignee: Subaru Corp
Priority date: 1981-12-28
Filing date: 1981-12-28
Publication date: 1983-07-05
Also published as: JPH0256268B2

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】本発明は本体に対する台車の回動機構を具備する軌道用
車両に関する−のであって、軌道の聞一部分を８滑に通
過できるようにしたことを目的とする％ＩＤである。

一般に軌道用単ｇの台車として二輪台車が多く便用され
ているが、−一台車は梼壇が調率であるから、−重が許
せる場合には二輪台車を使用ｆ″るより一一台阜を使用
する方が経済的である。しかし、−軸台軍はＳ遺上ｏｍ
ｕ約があって二＠貸卓の如くボギー臘にすることが１−
であるから、軌道０＊ｍ部分の通過に無塩がある。

即ち、Ｋ　１図において符号（１）を単体、符号（２）
を台車とすると、軌道の画一部分を通過する時にはＤｓ
に示す即く、台車枠（３）又は車軸（４）は車体（１１
に対して０点を中心に水平方向に回動しなければ円滑な
通過かで亀ない。（纂１図ＯＤ部は台車枠（３）が車軸
（４）と共に単体（１）に対して回動した状悪を示す）ところが−軸台車、２）には、二輪台車のように二軸間
の空間を利用してここに台車枕ばりゃ中心ビン（心ＭＬ
）等を設けるだけの余地がない。従って、−＠台車（８
ａ）は一般に１Ｉ２ｖＡに示すように、単体（１）が率
に空気はね（５）及びオイルダンパー（６）を介して台
車枠（３）上にｇｔされ、この台車枠（３）は＠箱守（
８）に上下ｗＪ自在に案内された一１ｉｋ　Ｃ９）防振
ゴ＾（７）を介して支持され、さらに車−（４）及び車
輪−を介して軌道、即ちレール１１１上に支持された構
造となっている０そして、単体（１）と台車（２）とは
既述のように空気はね（５）やオイルダンパー（６）の
ような弾性体で連結されると共に、両１間の基だしいず
れは例えば車体（１）に一端を固定したストッパー（Ｉ
ａ及び阜体足０と台車枠（３）Ｏ員ｍ両及び前後１１面
との閣で防止するようにしている。

従ってこのような構造では、軌道の一線部分において台
車（２）は車体（１）に対して台車枠（３）と車体足賎
及びストッパーα１０１１間の＠日内で回動することに
なるが、このような−軸台惠では、車体（１）に対して
台車枠（３）を水平方向に回動させようとする駆動力は
車軸（４）の−側端、一方の軸箱（９）及び一方の軸ｉ
守（８）を夫々介して台車枠（３）の−側端のみに伝達
される。従って車体（１）に対する台車枠（３）の王妃
の回動が円滑に行われ−く、従って金車の虹行中振動の
成因ともなる〇本楯明の目的は、以上のような欠点を解消して軌道０１
１１１８分を円滑に通過することができ、従って會卓Ｏ
龜励が少−走行特性を儂えたＩＩＬ４用単両を提供する
にある。

以下、本発明の一実施例を謳６図〜第７図に着づｉて説
明する。

図において符号（ｌ１９は矩形状でかつ中空の台車枠で
、この台車枠四上に車体（１）が前後左右に夫々設けら
れた２組の空気はね（Ｉ７）及びオイルダンパー１樽を
介して装置されており、この台阜枠四は防振ゴム員を介
して左右１組の軸箱■に支持されている。

そしてこの＠箱（至）は台車枠−に固定した軸櫓守３１
Ｊにより案内されていて台車枠−に対して上下動自在で
あり、この軸箱（７）には車軸−が軸支されており、こ
の車軸（２）には軌道即ちレール（至）上を転−する車
輪（至）が設けられている。また、符号（至）は上部が
車体（１）に一定された左右１組の左右動ストッパー受
で、正常時には台車枠σ呻の側面との間にギャップ（至
）を有している・久に貸車Ｏ＠ｔ１ｋｇｋｍについて説明する０台車枠−
の左右崗側端にはプラケット（２８鳳）、（２８ｂ）が
設けられている。このプラケット（２８ｍ）　、（２ａ
ｂ）にはビン（２９ｍ）、（２９ｂ）を介してアンカー
（′！１０ｍ）、（５０ｂ）　Ｏ一端が１１ｍ１ｉ＊Ｍ
−枢支されており、このアンカー（３Ｌ１ｍ）、（５０
ｂ）　ｏ他端は夫々ビン（３１１χ（６１ｂ）を介して
アーム（５２１）、（５２ｂ）　Ｏ二叉状Ｏ逼緒部分（
至）に連結されている。このアーム（５２ｍ）、（３２
ｂ）は車体（１）の左右両熾優に吊着した単体足關、（
至）の凹部（３３ｍ）　、　（３４ｍ）内に設けられ、
両端部が阜体址關、（至）に軸支された回動軸（６５ｍ
）　、（３５ｂ）にキー止めされてこれと一体に關帥す
るようになっている。なお、はぼ同形のアーム（３２ｍ
）　、　（３２ｂ）は、回動輪（３５ｍ）　、（３５ｂ
）に対して上下反対の向きでアンカー（６０論）、（５
０ｂ）に連結されているので、これらＯ二叉状Ｏ連績部
分（至）は上下逆方向に突設している。そしてこＯｗＡ
動軸（３５ｍ）　、（３５ｂ）の一端は前記車体足（至
）、−から内側へ突出しており、この突出端は夫々自在
−手（３６ｓ＋）、（５６ｂ）を介してトルク棒、即ち
ドルクツ＜−ｏ’ｏｔｖｌｉ１４趨に大々連結している
。

なお、アンカー（６０鳳）　（（Ｓｏｂ）についても同
じ）Ｏｖ４端は第６ム図に示す即く中火ｏロッド（５Ｌ
）ａｌ）と、この端部に溶着された外輪（５（１ｍりと
、内部をビン（２９ｍ）又は（５１ｍ）が嵌通する内輪
（５０ａｓ）と、この内輪（３０ｍｍ）と外輪（６０烏
りとの間に桝着された例えば防振ゴムの如８％性体（６
０畠りとから構成されている。

次に、以上のような構成における軌道用車両の作用効果
を第７図の原理図に基づ−てｉｌ！明する。

なお、この図に用いた符号は前記のものと同一である。

第１図において矢印Ｐ方向に走行中の車内が軌道の一線
部分に到達すると、進行方向に向いて左側の車輪は正規
の速度で走行中の右側の車輪より遍くなろうとするＯ従
って、アンカー（３０ａ）には車軸（２）、軸箱（７）
、軸箱守Ｑ１）、台車枠−、プラケ゛ノ）　（２８ｍ）
及びビン（２９ｍ）等を介してＧ方向の力が作用する。

このためアーム（３２ｍ）は回動軸（６５ａ　）と共に
Ｈ方向に１ｇ１ＩＩｔｌＬ、て自在−手（５６ｍ）を介
してトルクパーｕ′０を工方向に一１ｌｌＩさせるから
、この回−力は自任−手（５６ｂ）を介してアーム（６
２ｍ）をＪ方向に一軸させる。ところが１１紀の通り、
アーム（３２ｍ）と（５２ｂ）とは、−動軸（３５ｍ）
又は（５５ｂ）に酎して上下反対の向暑で°ビン（３１
ｍ）又は（ｓｉｂ）ヲ介してアンカー（３０ｍ）又は（
ｓｏｂ）と連結されているから、アンカー（５ｏｂ）に
は前記のＧ方向とは反対のに方向の力が生じる◎ 即ち、左右のアンカー（３０ｍ）と（３０ｂ）とは共通
のトルクパー（至）を介して結ばれており、アーム紘（３２ｍ）　、（５２ｂ）”’ｉｔぼ同形であるから、
こＯアンカー　（５０ａ）と（ｓｏｂ）とに伝えられる
力は相反するＧ方向とに方向であり、その大きさは等し
くかつ移動量も等しｗｏＬかるにこのアンカー（３０ｍ
）及び（３０ｂ）の移動につながるアー！　（３２ｓｉ
）及び（５２ｂ）の回動の中心は回動輪（５５ｍ）及び
（５５ｂ）　Ｏ中心であり、この回動軸（６５鳳）及び
（３５ｂ）は前記の通り車体（１）に固定した車体足（
至）及び（財）に軸支されているから、左右のアンカー
（！１０ｍ）及び（ｓｏｂ）　ｏ移動は単体（１）に対
して行われることになる。即ち、左右（０７ンｔｉ　−
（５０ｍ）　及Ｕ　（５０ｂ）　ハ単体ｔｔ）ｉｃ対し
　チー畿（即ちＧ方向とに方向）に等しい菫だけφ鯛す
ることになる。値って、このアンカー（５Ｌ）ａ）及び
（３ＬＩｂ）と連結した台車枠−の左＠端及び石−燗が
車体（１）に対して依方及び前方に夫々移動しようとす
るから、この台車枠（Ｌｅｔｃ偶カが−いて台車枠−が
水平方向に円滑に回動しこのために台車枠ｔｉｅに固定
した一輻守ｇ、麺に上下方向にのみ案内さｆした軸箱Ｃ
ＸＪｖｈ車体枠ａＦＪと共に移動する。つまり輔相（７
）が前後に等しい量だけ移動するので、この１１１１１
１禰四に支承された車＠（２）はその中心Ｏの回りに水
平に回動する。従ってこの軌道用車両は軌道のｌｌＩＩ
ＩＩＩＩＩｇｉ分をａｍなく円滑に通過することができ
る。

なお、アンカー（５０ｍ）、（ｓｏｂ）の両端は前ｍｌ
の通り防振ゴムの如き弾性体（５０ａりを介してビン（
２９ｍ）又は（２９ｂ）及び（３１１）又は（６ｉｂ）
と連結しているから、台車枠α・が前記のように回動し
てもこじられて破損することはない。

また、左右Ｏ７ｙ　カー　（３０ｍ）、（５０ｂ）　ニ
［Ｉｇｆｌ　７Ｊ中ブレーキカ等の内方角Ｏ力が作用す
る時には、ｓＩ述の場会とは反対にトルクパー（至）に
は相反する方向のトルクがかかるから、同方向の力は互
に宰刺され、台車枠（至）Ｏ左右が車体に対して不均一
にＳａｔ、て台車が蛇行することがない。

また、一方又は後方に車両を零引するための駆−力は車
体（１）からこれに固定した車体足−及び−、アーム（
５２１１）　、（３２ｂ）　、アンカ（３０ｍ）　、（
５０ｂ）　、プラケツ）　（２８ｍ）　、（２８ｂ）等
を介して車輪（財）に伝えられる。従って、率に車体足
０のみを介して伝えられるｌＩ２図に示すｔのとは異っ
て、台車の回動に黒環がなく、台車の蛇行中ｍ論を生じ
させることが少い。なお、この実施例ではアンカー（５
０ｉ）、（５ｏｂ）の軸心０ｉＩＩＩＩさを車軸（２）
の軸心の嶌さとほぼ一致させて車体と台車枠とＯ関の駆
動力ｔ）ｆｉｔ違位微位置軸（２）の軸心の高さとほぼ
同一としているから、駆動力の伝達による車体（１）や
台車枠αＱのピッチングが防止される。

なお車体（１）からＯ垂直荷重は空気はね俣η、オイル
ダンパーｕ場及び鋳振ゴム四等を介して台車枠−ヤ＊Ｓ
ｇＪ等に伝えられ、またこれらの空気はね１η、オイル
ダンパー−及び防振ゴム１１等によりて車体（１）や台
車枠−〇ビツチンダ中ローリング等が防止されている。

また左右動ストッパー受（２）は、曾単枠四が車体（１
）に対して甚だしくずれた時の保一手段である。

以上ｉｓ！明したように本発明によれば、軌道の曲一部
分においては台車枠を水平方向に回動させるための偶力
が生じるので、台車が車体に対して無通なく円滑に回動
して上記軌道の１一部分を円滑に通過することができ、
従って台車の振動を協力防止することができる。

【図面の簡単な説明】

！ｉ１１図は軌道の曲線部分における車体と台車との＠
係を示す説明図、第２図は一軸台車の従来例の側面図、
第６図〜第７図は本発明の一実施例で、第５図は一軸台
車の正面図、＃Ｉ４図は同上の圧−内因、第５図は同上
Ｏ右側面図、第６Ａ図はアンカーの端部の詳細側面図、
第６Ｂ図は同上の上面図、第７図は第６図〜第５図に示
す台車回動礪構Ｏ鳳ｍ説明−である。なおｗＡ園に用いられて−る符号にシいて、ｔｌ）・・
・・・・・・・・・・・・・車体−・・・・・・−・・
・・・・・・台車枠ｌ・・・・・・・・・・・・・・・
！！ＩＬはね（支持部材）α碍・・・・・・・・・・・
・・・・　オイルダンパー（支持部材）（２）・・・・
・・・・・・・・・・・車軸（至）・・・・・・・・・
・・・・・・車輪（２）・・・・・・・・・・・・・・
・プラケット（ｉａｌ＃ｌ１ｉｌｌｌ）（至）・・・・
・・・・・・・・・・・アンカー１１＃ｂ砿構）■・・
・・・・・・・・・・・・・アーム（回動機Ｉｔ）−・
・・・・・・・・・・・卓体足（ａｌｌｌＦ磯構）（至
）・・・・・・・・・・・・・・・烏在纒手（−＃−一
）（至）・・・・・・・・・・・−）ルクパー（回１１
！１機構）である。第５図第７Ｎ

Claims

【特許請求の範囲】

単体からの荷重を支持部材を介して伝えられかこのトル
クバーの一端を上記台車枠の右側端にかつｔｔＨＩｉを
左側端に夫々関連させ、上記車体に対して上記台車枠の
右側端及び右側端の何れか一方をその前方又は後方へ往
動させようとする駆動力によって上記トルクバーが回動
し、この回動によって上記車体に対して上紀右儒端及び
左側端のうちの他方を上記後方又は前方へ往動させよう
とする駆動力が上記トルクバーを介して上記他方０側端
に伝達されるように構成した軌道用車両・