JPH06502601A - 指向自在の車輪と可変幅を有する鉄道車軸 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるため要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 指向自在の車輪と可変幅を有する鉄道車軸本発明は、車両本体を支承するクロス 部材に連接された２個のサイドバーを備えると共に、指向自在の車輪と可変幅を 有する鉄道車軸であって、サイドバーによって支承される各車輪が、軌道の曲率 に追従できると共に、軌道内の非一様部を切り抜けることができるように、方向 的に揺動てき、更に、あるいは垂直平面内で傾斜できる鉄道車軸に関する。

その主な用途は、特に、道程がきついベンドを含む小区間ネットワークのレール を走行する車両にある。それは、車両本体の床面の少くとも一部を本体の全長に 渡り降下させることを可能にする。

車軸本体か又は連接されたサイドバーに装着される車輪が、軌道の曲率の接線方 向に別個に、且つ、自由にか又は同時に、且つ、同等に指向されるように、垂直 ビホノトの回りで独立に揺動し得る各種の型式の連接された鉄道台車が公知であ る。

文書ＥＰ＝Δ−０，１４４，８２１は、指向自在の車輪を有する車軸が軌道と方 向的に一体であって、同し瞬間回転中心の方へ指向されずに軌道に対して斜めの 位置を取ることにより、車輪フランジとレールの間の隙間を増加すると共に、車 輪フラン／と安全レールの間の隙間を減少する傾向のある台車を開示する。

このような台車は、鉄道用及び地下鉄線用の軌道及びあるいは別個の路盤上を走 行する電車用の軌道等の大きな曲率半径を有する軌道又は安全レールを有しない 軌道にだけ使用できる。

又、文書ＥＰ−Ａ−８７００５７２とＥＰ−Ａ−０，３４８，３７８は、車輪間 の間隔と軌道の幅を常に良好に合致させる装置を装備し得る連接されたサイドバ ーを有する台車を特に開示する。各サイドバーは、垂直ピボットの回りで連接さ れた２個の部分から成り、更に、各部分は、少くとも１個の車輪を支承すると共 に、玉継手と共に組立てたリンク機構によって方向制御される。

ベンドにおいて、各サイドバーの部分は、クロス部材に対して、且つ、互いに揺 動する一方、クロス部材は、各車輪フランジを湾曲した軌道の一部に対して接線 方向に、又は、それが当接する直線軌道の一部に平行に指向させるように、車両 本体に対して垂直のままである。

第１の文書に記載された台車のサイドバーは、クロス部材に対して固定された２ 個の別個のピボットの回りで水平に揺動する。その結果、きついベンドにおいて 軌道の値と招入れない値に到達するように直線走行を開始する時、右側と左側の 車輪の平面間の距離が漸進的に減少する。

第２の文書の台車は、車輪フランジとレールの一方側と安全レールの他方側の間 の隙間と公差をピボット偏心装置により一定に保つことを可能にする。しかしな がら、このような台車は、片持ばり状に装着される車輪間の十分な横剛性を付与 するために、幾分過度に設計されねばならない。これはその重量とコストを増大 させる。

本発明はこの欠点を克服することを目的としている。その目的は、かさが小さく て、且つ、安全レールを備えたレール上を一定の間隔で走行するように図られた 、降下させた床を有する鉄道車両に特に適していると共に、非常にきついベンド に入るのに特に適しており、更に、ベンドを通過する時に車軸の幅の減少の損失 を補償する、指向自在の車輪と可変幅を有する車軸又は台車車軸を提供すること である。

この性能は、本文書の第１段落で記載した型式であって、サイドバーが、少くと も１個の連接棒装置によって互いに連結され、又、連接棒装置は、分割点におい て中継レバーに連接された分割連接棒から成り、更に、分割連接棒の分割角度を 減少すると共に、ベンド内における車軸の幅の損失を補償するべく、サイドノサ −の方向と反対の方向に、円弧上の角度変位において分割点を駆動するように、 中継レバーが車軸に設けられたことを特徴とする指向自在の車輪と可変幅を有す る本発明にかかる車軸によって得られる。

本発明にかかる連接棒装置は、既存設備のレールが安全レールを備えていても、 降下させた床を有するレール車両がこのレール上を走行し得るという利点を有す る。この目的のために、それは、鉄道車両がベンドに入る時に連接された４個の バー構造の両側を形成するサイドバーの間隔の損失を補償するために、サイドバ ーを連結する少くとも１個の連接棒の長さを補正する。

サイドバーがベンド内で揺動する時、分割連接棒用の中継レバーは、車輪を支承 するサイドバーの方向と反対の方向にピボットの回りで回動する。連接棒の分割 点と調和して連接棒に連接された中継レバーの端部のこの円孤形変位は、分割角 度を減少させると共に、分割連接棒の両端を分離する距離の増大につながる。

本発明によれば、サイドバーを連結する連接棒の延長部が、各車軸の右側及び左 側の車輪の対を含む平面間の距離を一定に保つことを可能にする。これは、車輪 の及びレールのフランジ間の呼称隙間と共に車輪フランジと安全レールの間の呼 称隙間を考慮することを可能にする。

分割連接棒を有する連接棒装置は、又、車輪のフランジをレールに対して厳密に 接する方向に指向させるように、曲率半径の内外の車輪か共通瞬間回転中心の方 へ確実に収束させることを可能にする。

本発明にかかる車軸の特定の実施例において、サイドバーは、各端において第１ 及び第２連接棒装置によって互いに連結され、更に、第１及び第２連接棒装置の 各々は、車両の本体を支承するクロス部材に連結された第１中継レバー及び第２ 中継レバーに、分割点において連接された分割連接棒から成る。

本発明を発展させると、方向中継レバーが、クロス部材に垂直な長手延長部に連 接されたピボットに装着される。

分割連接棒を有するこの連接棒装置が、車輪のフランジをレールに対して厳密に 接する方向に指向させるべ（、曲率の内外の車輪の軸心か共通瞬間回転中心の方 へ確実に収束するように、互いに指向させた車輪を操作するレバーに連接される 。

本発明にかかる鉄道車軸の可能な実施例において、各サイドバーがダブルステア リングレバーから成る一方、クロス部材が摺動車軸本体又は摺動車軸マウントか ら成る。

本発明は、又、特定の実施例において、各々が、大略垂直なピボットの回りで互 いに連接された２個の部分から成るサイドバーを有し、更に、各部分は少なくと も１個の車輪を支承する一方、サイドバーが連接された連接手段が可変相対位置 を有する鉄道台車車軸に関する。

本発明のこれらの特徴と詳細は、他の点と共に、添付の図面を参照する以下の説 明中に明らかとなろう。

これらの図面において、 図１は、直線軌道上の本発明にかかる車軸の第１実施例の平面図であって、この 車軸は、各々がダブルステアリングレバーで実現される２個のサイドバーを備え 、又、ダブルステアリングレバーは、鉄道車両本体を支承する摺動車軸本体で実 現されるクロス部材に、実ピボットによって連結され、更に、これらのサイドバ ーは、分割連接棒と中継レバーを有する連接棒装置によって、その自由端におい て互いに連結される。

図２は、図１に示した車軸の側面図である。

図３は、図１及び図２に示した車軸の端面図である。

図４は、図１１図２及び図３に示した車軸の湾曲軌道上の平面図である。

図５は、直線軌道上の本発明にかかる車軸の第２実施例の平面図であって、この 車軸は、各々がダブルステアリングレバーで実現される２個のサイドバーを備え 、又、ダブルステアリングレバーは、鉄道車両本体を支承する摺動車軸マウント で実現されるクロス部材に、虚ピボットによって連結される。

図６は、図５に示した車軸の側面図である。

図７は、図５及び図６に示した車軸の横正面図である。

図８は、図５、図６及び図７に示した車軸の湾曲軌道上の平面図である。

図９は、直線軌道上の本発明にかかる車軸の第３実施例の平面図であって、この 車軸は、各々がダブルステアリングレバーで実現される２個のサイドバーを備え 、又、ダブルステアリングレバーは、鉄道車両本体を支承する摺動車軸本体で実 現されるクロス部材に、虚ピボットによって連結される。

図１０は、直線軌道−ヒの本発明にかかる車軸の第４実施例の平面図であって、 この車軸は、鉄道車両本体を支承する摺動車軸マウントで実現されるクロス部材 に、実ピボットによって連結される２個のサイドバーを備える。

図１１は、直線軌道上の本発明にかかる車軸の第５実施例の平面図であって、こ の車軸は２個のサイドバーを備え、又、サイドバーは、鉄道車両本体を支承する 摺動延長部を片側だけに備える剛性車軸マウントで実現されるクロス部材に、実 ビホノトによって連結される。

図１２は、直線軌道上の本発明にかかる車軸の第６実施例の平面図である。

図１３は、直線軌道上の本発明にかかる車軸の第７実施例の平面図である。

図１４は、直線軌道上の本発明にかかる車軸の第８実施例の平面図であって、こ の車軸は、各々がダブルステアリングレバーで実現される２個のサイドバーを備 え、又、ダブルステアリングレバーは、鉄道車両本体を支承する摺動車軸マウン トで実現されるクロス部材に、虚ピボットによって連結され、更に、これらのサ イドバーは、分割連接棒と中継レバーを有する装置によってその一方の自由端に おいて、且つ、従来の連接棒によってその他方の自由端において互いに連結され る。

図１５は、図１４に示した車軸の湾曲軌道上の平面図である。

図１６は、直線軌道上の本発明にかかる台車車軸の一実施例の平面図である。

図１７は、図１６に示した台車車軸の湾曲軌道上の平面図である。

図１８は、図１乃至図４及び図９の入れ子車軸の変形例の平面図であって、図５ 乃至図８及び図１０に示す摺動マウントの片側又はクロス部材が、互いに可変相 対位置を有する連接手段を支承する。

これらの各種の図において、同一の参照記号は同一の又は類似の部材を表す。

本発明にかかる車軸１は、図１乃至図４において鎖線で示される降下床３を有す る鉄道車両の本体又は本体２の一部を支承するように図られている。この車軸は ２個のサイドバー５と５′を備え、各々のサイドバーは、車両の本体２を支承す るクロス部材４に上記サイドバーを固定する連接手段６と６′から延在する。

これらのサイドバーは、前方及び／又は後方に向けて軌道に対して平行に指向さ れていると共に、本体２の長手軸心ｘ−ｘ’を含む垂直平面の両側に対称に配置 現された実ピボットから成る連接手段によってクロス部材４に連接されたダブル ステアリングレバーによって実現される。各々のサイドバー５と５”は、安全レ ール１０°を有する一対のレール１０を追従するように図られた自動の又は非自 動の車輪８を支承する。サイドバー５と５°は、各端において連接棒装置１１と ２１により互いに連結される。連接棒装置は、ピボット１２と１２′でサイドバ ー５と５゛に装着されていると共に、分割連接棒１３から成る。分割連接棒は、 分割点１４において中継レバー１５と２５に連接される一方、中継レバーは、ピ ボット１６でクロス部材４の延長部２０に装着される。このクロス部材は摺動車 軸本体２８によって特徴付けられる。

クロス部材４の延長部２４と２４”に装着されたコイルばね又は空圧手段３０と ダンパは、車軸ｌと車両の本体２の間のまくらばねを提供する。クロス部材は、 玉継手３２に装着された反動連接棒１８と１８°によって、車両の本体２に対し て位置決めされる。

車輪８のフランジ１９とレール１０の間又は車輪８のフランジ１９と安全レール ＩＱ’の間の隙間を一定に保つと共に、車輪８のフランジ１９をレール１０の曲 率への接線に沿って又はレールに平行に指向させるために、分割連接棒１３、摺 動車軸本体２８及び反動連接棒の幾何学的大きさは、車輪８のレール１０との呼 称接触点が車輪の振れ角度の関数として互いに離隔移動するように選択される。

図５乃至図８に示された本発明にかかる車軸の第２実施例において、自動化され ていてもいなくてもよい単一の車輪８を支承するダブルステアリングレバーに類 似のサイドバー５と５′は、ピボット１２．１２’、２２と２２′で摺動車軸マ ウント１７に装着された本発明にかかる第１及び第２連接棒装置１１と２１によ って、各車輪８の両側で互いに幾何学的に接続される。各々の連接棒装置１１と ２１は、分割点１４において中継レバー１５と２５に連接された分割連接棒１３ と２３から成り、中継レバーは、摺動マウントの横断する両側で長手延長部２０ にピボット１６で装着される。

摺動マウント１７は、２個の平行な横断側面に沿って摺動する２個の入れ子部材 から成り、摺動マウントの主部材は、反動連接棒１８と１８′によって、車両の 本体に対して位置決めされる。

車輪８のフランジ１９とレール１０／カウンタレール１０°の間の呼称隙間を一 定に保つと共に、対の車輪のフランジ１９がレールに対して厳密に接するように フランジ１９をベンドの内側と外側に位置決めするために、摺動マウント１７、 分割連接棒１３と２３、中継レバー１５と２５、摺動マウン）１７の延長部２０ と反動連接棒１８と１８′の幾何学的大きさは、車軸が車輪８の振れ角度に対応 して軌道内のベンドを通過する時に車輪８のレール１０との呼称接触点が互いに 離隔移動するように選択される。

本発明にかかる車軸の第３実施例は図９に示される。この車軸は２個のサイドパ ー５と５“を備え、各々のサイドパーはダブルステアリングレフ　ｓｊ−によっ て実現される。ダブルステアリングレバーは、鉄道車両本体２をエアク・フシコ ン３０によって支承する摺動車軸本体２Ｂによって実現されるクロス部材４に、 大略水平な玉軸受リング３１と３１゛で実現される虚ピボットによって連結され る。

クロス部材は、玉継手３２に装着された反動連接棒１８と１８′によって、車両 の本体２に対して位置決めされる。

ベンドを通過する時に中継アーム１５と２５がサイトノ＜−５と５゛の方向と反 対の方向にビボノ目６の回りで振れるように構成された分割連接棒１３と２３及 び中継レバー１５と２５を有する連接棒装置１１と２１によって、サイトノイー がその自由端において互いに連結される。

図１０の直線軌道上に示された本発明にかかる車軸の第４実施例において、この 車軸１は、各々がダブルステアリングレバーで実現される２個のサイド）Ｘ−５ と５′を備える。ダブルステアリングレバーは、２個の平行な横断側面３３と３ ３′に沿って摺動する２個の入れ子部材から成る摺動車軸マウント１７で実現さ れるクロス部材４に、大略垂直な軸７と７°で特徴付けられる実ピボットによっ て連結される。各々のサイドパー５と５“は、自動の又は非自動の車輪８を支承 する。摺動マウントは、鉄道車両の本体をエアクッション３０によって支承する ように図られている。サイドパーは、分割連接棒１３及び中継レバー１５と２５ を有する連接棒装置１１と２１によって、その自由端において互いに連結される 。

ベンドを通過する時にこの中継レバーがサイドパー５と５′の方向と反対の方向 にそのピボットの回りで振れるように連接棒装置１１と２１が構成されている。

摺動マウント１７は、玉継手３２に装着された反動連接棒１８と１８°によって 、車両の本体２に対して位置決めされる。

指向自在の車輪と可変幅を備える鉄道車軸の第５実施例が直線軌道上の図１１に 示される。この車軸は、各々がダブルステアリングレバーで実現される２個のサ イドパー５と５゛を備える。ダブルステアリングレバーは、鉄道車両本体２を支 承する摺動延長部３５を片側にだけ備える剛性車軸マウント３５で実現されるク ロス部材４に、大略垂直な軸７と７°で実現される実ピボットによって連結され る。これらのサイドパー５と５゛は、分割連接棒１３及び中継レバー１５と２５ を有する連接棒装置１１と２１によって、その自由端において互いに連結される 。ベンドを通過する時にこの中継レバー１５と２５がサイドパー５と５゛の方向 と反対の方向にそのピボット１６の回りで振れるように、連接棒装置１１と２１ が構成されている。

第６実施例は直線軌道上の図１２に示される。この車軸１は、各々がダブルステ アリングレバーで実現される２個のサイドパー５と５°を備える。ダブルステア リングレバーは、鉄道車両本体２を支承する揺動支承アーム３６を片側にだけ備 える剛性車軸マウント３４で実現されるクロス部材４に、大略垂直な軸７と７゛ で実現される実ピボットによって連結される。ベンドを通過する時にこの中継ア ームがサイドパー５と５“の方向と反対の方向にそのピボットの回りで振れるよ うに構成された分割連接棒１３と２３及び中継レバー１５と２５を有する連接棒 装置によって、これらのサイドパー５と５°はその自由端において互いに連結さ れる。

図１３に示された第７実施例において、この車軸ｌは、各々がダブルステアリン グレバーによって実現される２個のサイドパー５と５°を備える。ダブルステア リングレバーは、剛性車軸マウント３４で実現されるクロス部材４に、大略垂直 な軸７と７′で実現される実ピボットによって連結される。剛性車軸マウント３ ４は、−右側に、実ピボットと同心のカルダン継手３７又は同等の機械装置を有 する揺動型自動支承アーム３６を備えると共に、他方側に、鉄道車両本体２を支 承する同様の非揺動型自動支承アーム３８を備える。これらのサイドパー５と５ ゛は、分割連接棒１３と２３及び中継レバー１５と２５を有する装置によって、 その自由端において互いに連結される。

第８実施例は、前述の７個の実施例のいずれかの変形例を構成する。図１４と図 １５において、第８実施例は、第２実施例の変形例として平面図で表現されてい る。車軸は、各々がダブルステアリングレバーによって実現される２個のサイド パー５と５゛を備える。ダブルステアリングレバーは、鉄道車両本体２を支承す る摺動車軸マウン）１７で実現されるクロス部材４に、大略水平な玉軸受リング ３１で実現される虚ピボットによって連結される。これらのサイドパー５と５′ は、本発明にかかる連接棒装置によって、第１端において互いに連結される。

連接棒装置は、ピボットでサイドパー５と５′に装着された分割連接棒１３と、 摺動マウン目７の横断側に垂直な長手延長部２０にピボｙ）で装着された中継レ バー１５とから成る。

このように、サイドパー５と５゛は、サイドパー５と５′にピボット２２と２２ ′によって装着された一定長さの従来の連接棒３９によって、第２端において互 いに幾何学的に接続される。

本発明は、又、鉄道台車車軸に関する。

本発明にかかる可変幅の台車車軸の特別の実施例が図１６と図１７に示される。

この台車車軸は、各々が長手垂直平面の両側に対称に配置されていると共にステ アリングレバーで延長させた支承アームで実現された２個のサイドパー５と５゜ を備える。ステアリングレバーは、垂直平面の一方側で大略垂直な軸７で実現さ れる実ピボットによって、又、他方側で支承アームとして作用する偏心軸又はク ランク４０で実現される文書ＥＰ−Ｂ−０，３４８，３７８に記載されたものと 類似のオフセット実ピボット装置によって、台車の負荷支持クロス部材で実現さ れると共に鉄道車両本体２を支承するクロス部材に連結される。

分割されていなくて一定長さであり、且つ、ピボット３７と３７°でサイド／（ −５と５°に装着された連接棒３９によって、サイドパー５と５゛は第１端にお いて幾何学的に接続される。この連接棒は、車両に対して大略横切るように延在 する。

これらのサイドパー５と５′は、又、本発明にかかる連接棒装置１１によって、 第２端において幾何学的に接続される。この連接棒装置１１は、ピボ・ノド１２ と１２°を有する分割連接棒１３と、クロス部材４に垂直に強固に止着された長 手延長部２０に連接されたピボット１６に装着された方向中継レバー１５とから 成る。

この偏心装置により、サイドパー５と５゛の互いの間隔の減少を補償し得る横断 運動が可能となる。サイドパー５と５゛の後端において一定長さの連接棒３９と 、サイドパーの中央部のピボットを偏心する装置との組立物が与えられると、サ イドパー５と５”の前端を、本発明にかかる可変長の連接棒装置１１だけによっ て幾何学的に接続することができる。

この連接棒装置は、分割連接棒１３と、クロス部材４に垂直な長手延長部２０上 のピボットを有する中継レバー１５とを備える。

ベンドを通過する時にこの中継レバー１５がサイトノイー５と５°の方向と反対 の方向にそのピボットの回りで振れるように、連接棒装置１１が構成されている 。

台車が軌道内のベンドに入る時に左側及び右側の車輪の平面の間の距離の変動を 補正するべく連接された連接棒１３、中継レバー１５とクロス部材のアームの幾 何学的大きさが選択されるように、本発明にかかる偏心装置と連接棒装置１１を 、一方向に、且つ、車輪８から正確な距離において装着しなければならない。

これにより、車輪８のフランジ１９とレール１０の間又は車輪８のフランジ１９ と安全レール１０′の間の間隔を一定にすると共に、車輪８ののフランジ１９を レールの曲率に接する又はレールに平行な垂直平面内に保持することが可能とな る。

各々の連接されたサイドバーは、第２部分４２によって延長させた第１部分４１ から成る。各部分４１と４２は少（とも１個の車輪８を支承する。部分４１と４ ２の揺動は、部分４１と４２に一体のピボットに装着された連接棒と、上記の連 接棒上の玉継手とによって同等化される。

各々のサイドバーの２個の部分の垂直軸４３回りのこの揺動により、車輪８のフ ランジ１９が当接するレール１０の部分に対する接線にフランジ１９が最善に近 似するように、各車輪８を互いに独立に方向的に指向できる。

図１８は、平面図によって、図１乃至図４と図９に示された摺動車軸本体２８を 支承する入れ子車軸の変形例を示す。

図５乃至図８と図１０に示された摺動マウント１７の側面２７又は互いに可変相 対位置を有する実ピボットから成る連接手段を支承するクロス部材４さえ図示す ることもできる。

この入れ子車軸変形例は、各々が両端において実ピボット７と７°を支承する２ 個の平行うロス部材４と４“を備え、該クロス部材は、その他端の近くでクロス 部材４と４゛の各々に連接されたプレース４４によって、互いに接続される。

ＦＩＣ７，１８ 国際調査報告 国際調査報告 フロントページの続き （８１）指定国　ＥＰ（ＡＴ、ＢＥ、ＣＨ，ＤＥ。

ＤＫ、　ＥＳ、ＦＲ，ＧＢ、　ＧＲ，ＩＴ、　ＬＵ、　ＮＬ、　ＳＥ）、０Ａ（ ＢＦ、ＢＪ、ＣＦ、ＣＧ、ＣＩ、ＣＭ、ＧＡ、　ＧＮ、　ＭＬ、　ＭＲ，ＳＮ、 　ＴＤ、　ＴＧ）、　ＡＵ、　ＢＢ、　ＢＧ、　ＢＲ，ＣＡ、　ＦＩ、　ＨＵ、 ＪＰ、　ＫＰ、　ＫＲ。

ＬＫ、　ＭＣ，ＭＧ、　ＭＷ、　Ｎｏ、　ＰＬ、　ＲＯ，ＳＤ、　ＳＵ、ＵＳ （７２）発明者　ヴアン、ジャンーピエールベルギー国　ベー−１１８０ブリュ ッセル、アヴニュ・ド・メジドール２００番、バチマン１４ （７２）発明者　ヴアンダム、ミッシェルベルギー国　べ−−７１００ラ・ルヴ イエール、リュ・ド・ベル・ヴユ２２６番

Claims (10)

【特許請求の範囲】
1. １．車両本体（２）を支承するクロス部材（４）に連接された２個のサイドバー （５，５′）を備えると共に、指向自在の車輪（８）と可変幅を有する鉄道車軸 において、サイドバー（５，５′）によって支承される各車輪（８）が、軌道の 曲率に追従できると共に、軌道内の非一様部を切り抜けることができるように、 方向的に揺動でき、更に、あるいは垂直平面内で傾斜でき、又、サイドバー（５ ，５′）は、少くとも１個の連接棒装置（１１）によって互いに連結され、又、 連接棒装置（１１）は、分割点において中継レバー（１５，２５）に連接された 分割連接棒（１３）から成り、更に、分割連接棒（１３）の分割角度を減少する と共に、ベンド内における車軸の幅の損失を補償するべく、サイドバー（５，５ ′）の方向と反対の方向に、円弧上の角度変位において分割点を駆動するように 、中継レバー（１５，２５）が車軸に設けられた鉄道車軸。
2. ２．サイドバー（５，５′）が連接された連接手段（１９）が、大略垂直な軸で 実現される実ピボットを有する請求項１記載の車軸。
3. ３．サイドバー（５，５′）が連接された連接手段（１９）が、大略水平な玉軸 受リング（３１，３１′）で実現される虚ピボットである請求項１記載の車軸。
4. ４．サイドバー（５，５′）が、各端において第１及び第２連接棒装置（１１， ２１）によって互いに連結され、更に、第１及び第２連接棒装置（１１，２１） の各々は、車両の本体（２）を支承するクロス部材（４）に連結された第１中継 レバー（１５）及び第２中継レバー（２５）に、分割点（１４）において連接さ れた分割連接棒（１３）から成る請求項１乃至３のいずれかに記載の車軸。
5. ５．方向中継レバー（１５，２５）が、クロス部材に垂直な長手延長部（２０） に連接されたピボット（１６）に装着された請求項１乃至４のいずれかに記載の 車軸。
6. ６．分割連接棒（１３）を有する連接棒装置が、車輪のフランジ（１９）をレー ルに対して厳密に接する方向に指向させるべく、曲率半径の内外の車輪が共通瞬 間回転中心の方へ確実に収束するように、互いに指向させた車輪を操作するレバ ーに連接された請求項１乃至５のいずれかに記載の車軸。
7. ７．サイドバー（５，５′）の各々がダブルステアリングレバーで実現される請 求項１乃至６のいずれかに記載の車軸。
8. ８．クロス部材（４）が摺動車軸本体（２８）から成る請求項１乃至７のいずれ かに記載の車軸。
9. ９．クロス部材（４）が摺動車軸マウント（１７）から成る請求項１乃至５のい ずれかに記載の車軸。
10. １０．指向自在の車輪と可変幅を有する鉄道台車車軸において、各々が、大略垂 直なピボット（４３）の回りで互いに連接された２個の部分（４１，４２）から 成るサイドバー（５，５′）と、車両の本体（２）を支承するクロス部材（４） 上でサイドバー（５，５′）を連接する手段（６）と、手段（６）の一つを偏倚 する装置と、分割連接棒（１３）と方向中継レバー（１５，２５）を有して、サ イドバーの第１端を連結する連接棒装置（１１）と、サイドバー（５，５′）の 他端を連結する連接棒とを備え、又、部分（４１，４２）の各々は少くとも１個 の車輪を支承する鉄道台車車輪。