JPS58143137A - デイ−ゼルエンジンの燃料噴射時期制御方法 - Google Patents
デイ−ゼルエンジンの燃料噴射時期制御方法Info
- Publication number
- JPS58143137A JPS58143137A JP57023964A JP2396482A JPS58143137A JP S58143137 A JPS58143137 A JP S58143137A JP 57023964 A JP57023964 A JP 57023964A JP 2396482 A JP2396482 A JP 2396482A JP S58143137 A JPS58143137 A JP S58143137A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- engine
- injection timing
- fuel injection
- initial value
- diesel engine
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Pending
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-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
- F02D41/30—Controlling fuel injection
- F02D41/38—Controlling fuel injection of the high pressure type
- F02D41/40—Controlling fuel injection of the high pressure type with means for controlling injection timing or duration
- F02D41/401—Controlling injection timing
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B3/00—Engines characterised by air compression and subsequent fuel addition
- F02B3/06—Engines characterised by air compression and subsequent fuel addition with compression ignition
-
- Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
- Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
- Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
- Y02T10/10—Internal combustion engine [ICE] based vehicles
- Y02T10/40—Engine management systems
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- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
本発明はディーゼルエンジンの燃料噴射時期制御方法に
係り、％に、電子制御ディーゼルエンジンの始動時にお
ける緒特性を改善する−に最適なディーゼルエンジンの
燃料噴射時期制御方法に関する。
係り、％に、電子制御ディーゼルエンジンの始動時にお
ける緒特性を改善する−に最適なディーゼルエンジンの
燃料噴射時期制御方法に関する。
ディーゼルエンジンの燃料噴射時期ならびに燃量噴射量
は暖機状態によって大きく変化する。例えば、冷寒始動
時においては噴射時期の遅れのために始動性が悪化する
と共に、暖機になるまで白煙が、出る等の障害がある。
は暖機状態によって大きく変化する。例えば、冷寒始動
時においては噴射時期の遅れのために始動性が悪化する
と共に、暖機になるまで白煙が、出る等の障害がある。
そこで、かかる欠点を改善すべく考えられたのが、噴射
ポンプに噴射時期補正用のサーモワックスを装着する手
段であった。即ち、暖機状態の進行に伴なって伸長する
サーモワックスでタイマ機構を駆動し、始動直後の進角
状態から徐々に遅らせるものである。しかしながら、か
かる補正によっても、エンジン始動後のデー毎ワックス
が充分暖まり補正量が薫くなるまでの期間、ディーゼル
ノッキングが目立つという欠点がある。
ポンプに噴射時期補正用のサーモワックスを装着する手
段であった。即ち、暖機状態の進行に伴なって伸長する
サーモワックスでタイマ機構を駆動し、始動直後の進角
状態から徐々に遅らせるものである。しかしながら、か
かる補正によっても、エンジン始動後のデー毎ワックス
が充分暖まり補正量が薫くなるまでの期間、ディーゼル
ノッキングが目立つという欠点がある。
本発明の目的は、エンジン冷間時の運転性およびフィー
リングを改善し、上記した従来の欠点を解消するディー
ゼルエンジンの燃料噴射時期制御装置を提供するにある
。
リングを改善し、上記した従来の欠点を解消するディー
ゼルエンジンの燃料噴射時期制御装置を提供するにある
。
本発明は上記目的を達成すべく、ディーゼルエンジンの
始動時および暖機中の噴射時期を、始動時のエンジン水
温および始動時のエンジン状態（始動後の経過時間また
は始動後のエンジン水温上昇）によって補正（進角）す
るようにしたものである。
始動時および暖機中の噴射時期を、始動時のエンジン水
温および始動時のエンジン状態（始動後の経過時間また
は始動後のエンジン水温上昇）によって補正（進角）す
るようにしたものである。
ｊｌｌｌｌｌは本発明を適用するに好適な燃料噴射ポン
プと制御装置の構成図である。
プと制御装置の構成図である。
燃料噴射ポンプ１は、エンジンによって駆動されるドラ
イブシャフト１１、該ドライブシャフトの端部に設ゆら
れるギア１２およびローラ１３、骸四−ラ１ＢＫ遊嵌結
合されるカムプレー）１４、内１１にスピルポー）５０
を有し前記プレート１４に結合されてエンジンのインジ
ェクションノズル２に燃料を送るためのポンプ・プラン
ジャー１５、燃料をインジェクションノズル２およびタ
イマーピストン１６に送る燃料ポンプ１７、タイマーピ
ストン１６の位置を電気的に検出するタイマー位置セン
ｆｌＢ、進角調整を決めるタイミング制御弁１９．ギア
１２の回転速ｆＫ応じたパルス信号を出力する回転数検
出器としての電磁ピックアップセンサ２０、リニアソレ
ノイドにより駆動されて噴射量を調節するスピルリング
２１、該スピルリング２１を駆動するりニアソレノイド
２２、咳リニアソレノイド２２を構成する；イル２３な
らびに前記スピルリング２１を駆動するプランジャ２４
、該グランジャ２４の移動量を検出するスピル位置セン
サ２５、ポンプ・プランジャー１５への燃料量のオン・
オフ制御を行うＦＣＶ２６（励磁；イル２７およびバル
ブ２８より成る）、ポンプ・プランジャー１５よりの燃
料の逆流防止や後だれ防止のためのデリバリバルブ５１
およびレギュレーティングバルブ２９より成る。
イブシャフト１１、該ドライブシャフトの端部に設ゆら
れるギア１２およびローラ１３、骸四−ラ１ＢＫ遊嵌結
合されるカムプレー）１４、内１１にスピルポー）５０
を有し前記プレート１４に結合されてエンジンのインジ
ェクションノズル２に燃料を送るためのポンプ・プラン
ジャー１５、燃料をインジェクションノズル２およびタ
イマーピストン１６に送る燃料ポンプ１７、タイマーピ
ストン１６の位置を電気的に検出するタイマー位置セン
ｆｌＢ、進角調整を決めるタイミング制御弁１９．ギア
１２の回転速ｆＫ応じたパルス信号を出力する回転数検
出器としての電磁ピックアップセンサ２０、リニアソレ
ノイドにより駆動されて噴射量を調節するスピルリング
２１、該スピルリング２１を駆動するりニアソレノイド
２２、咳リニアソレノイド２２を構成する；イル２３な
らびに前記スピルリング２１を駆動するプランジャ２４
、該グランジャ２４の移動量を検出するスピル位置セン
サ２５、ポンプ・プランジャー１５への燃料量のオン・
オフ制御を行うＦＣＶ２６（励磁；イル２７およびバル
ブ２８より成る）、ポンプ・プランジャー１５よりの燃
料の逆流防止や後だれ防止のためのデリバリバルブ５１
およびレギュレーティングバルブ２９より成る。
カムプレート１４はポンプ・プランジャ１５と共に回転
ならびに往復動する。この往復動は回転自在ではあるが
シャツ）１の軸方向に対しては固定されているは一う１
３にカムプレート１４が乗り上げることにより生じる。
ならびに往復動する。この往復動は回転自在ではあるが
シャツ）１の軸方向に対しては固定されているは一う１
３にカムプレート１４が乗り上げることにより生じる。
ポンプ・プランジャー１５が回転することにより燃料の
分配が行われる。噴射量の調節としては、最大噴射量が
ポンプ・プランジャ−１５の有効ストロークによって決
められる。ポンプ内の余剰燃料はオリフィス３０を介し
てポンプ１７側に戻される。また、燃料ボングｌ、内の
りニアソレノイド２２、ＦＣＶ２６およびタイミング制
御弁１９の制御は制御装置３によって行われるが、この
ために各種のセンナの出力信号が取り込まれる。即ち、
電磁ピックアップセンナ２０によるエンジン回転数信号
ＳＮ、 タイマー位置センナ１８の出力信号及びスピ
ル位置センｔ２Ｂの出力信号Ｓ３のポンプ−情報とエン
ジン側情報とである。エンジン側情報として、吸気マニ
ホールド４に設けられる吸気温センサ５の出力信号Ｓｓ
、同じく吸気ｉニホールド４に設けられる吸気圧センナ
６の出力信号ＳＰ１エンジン冷却水温を測定する水温セ
ンｔ７の出力信号ＳＷおよびアクセル８の踏量を検出す
るアクセルセンサ９の出力信号８ＡＣＣの各々があるが
、これらの情報の幾つかは空燃比制御にも用いられる。
分配が行われる。噴射量の調節としては、最大噴射量が
ポンプ・プランジャ−１５の有効ストロークによって決
められる。ポンプ内の余剰燃料はオリフィス３０を介し
てポンプ１７側に戻される。また、燃料ボングｌ、内の
りニアソレノイド２２、ＦＣＶ２６およびタイミング制
御弁１９の制御は制御装置３によって行われるが、この
ために各種のセンナの出力信号が取り込まれる。即ち、
電磁ピックアップセンナ２０によるエンジン回転数信号
ＳＮ、 タイマー位置センナ１８の出力信号及びスピ
ル位置センｔ２Ｂの出力信号Ｓ３のポンプ−情報とエン
ジン側情報とである。エンジン側情報として、吸気マニ
ホールド４に設けられる吸気温センサ５の出力信号Ｓｓ
、同じく吸気ｉニホールド４に設けられる吸気圧センナ
６の出力信号ＳＰ１エンジン冷却水温を測定する水温セ
ンｔ７の出力信号ＳＷおよびアクセル８の踏量を検出す
るアクセルセンサ９の出力信号８ＡＣＣの各々があるが
、これらの情報の幾つかは空燃比制御にも用いられる。
ここでは制御装置３がタイずング制御弁１９の制御と共
に他の処理も扱うことを示すために図示したものである
。
に他の処理も扱うことを示すために図示したものである
。
第２図は第１図に示した制御装置３の詳細ブロック図で
ある。
ある。
中央処理装置（ＣＰＵ）３１を中枢として、各種の処理
を実行するための処理プｐグラムおよびモニタプログラ
ムが格納されたリード・オンリー・メ毫す（ＲＯＭ）３
２、演算内容および各センナの出力内容等を一時的に格
納すると共に電源断時における演算内容、設定値等を記
憶し続けるバックアップメモリを有するランダム・アク
セス・メモリ（ＲＡＭ）３３および入力回路３４がパス
ライン３５を介してＣＰＵ３１に接続され、いわゆるマ
イクルコンピュータが構成される。ＣＰＵ３１に接続さ
れて制御を受ける出力機器としては、リニアソレノイド
２２、タイミング制御弁１９及びＦＣｖ２６であり、Ｆ
ＣＶ２Ｌ＆びｆｉイｉ７ｆ制御弁１９は駆動回路３６．
４９の各々を介して駆動され、リニアソレノイド２２は
Ｄ／Ａ変換器３７、テーボアンプ３８の令々を介し更に
駆動回路３９を介して駆動される。入力回路３４は、セ
ンナ出力を取り込むためのもので、各センサ（５，６，
７，９，１８，２５）の出力（バッファ４０．４１．４
２．４３．４４．５５を介し【取り出される）をマルチ
プレフナ（ＭＰＸ）４５でいずれか１つを順次または選
択し、Ａ／Ｄ変換器４６でディジタル信号に変換したの
ちノ（スフィン３６にデータを出力する。更に、エンジ
ンの回転数な検出する回転数検出器２０が設けられ、そ
の出力信号は波形整形回路４７で波形整形されたのちＣ
ＰＯ３１に送られる。また、スタータスイッチ５２の出
力信号はバッファ５３および入力回路５４を介し【バス
３５に出力される。ＣＰＵ３１および各入出力回路３４
、Ａ／Ｄ変換器４６およびＤ／Ａ変換器３７の各々にク
ロックパルスを送るためにクロック回路４８が設けられ
ている。タイマ制御弁１９は制御装置３の出力、すなわ
ち駆動回路４９０制御出力によつ工オン・オフー御され
、タイマピストン１６の位置を変えることにより噴射時
期を制御する。以上の構成を用いてのエンジン始動にと
もなう噴射時期の補正を７０−チャートを示して次に説
明する。
を実行するための処理プｐグラムおよびモニタプログラ
ムが格納されたリード・オンリー・メ毫す（ＲＯＭ）３
２、演算内容および各センナの出力内容等を一時的に格
納すると共に電源断時における演算内容、設定値等を記
憶し続けるバックアップメモリを有するランダム・アク
セス・メモリ（ＲＡＭ）３３および入力回路３４がパス
ライン３５を介してＣＰＵ３１に接続され、いわゆるマ
イクルコンピュータが構成される。ＣＰＵ３１に接続さ
れて制御を受ける出力機器としては、リニアソレノイド
２２、タイミング制御弁１９及びＦＣｖ２６であり、Ｆ
ＣＶ２Ｌ＆びｆｉイｉ７ｆ制御弁１９は駆動回路３６．
４９の各々を介して駆動され、リニアソレノイド２２は
Ｄ／Ａ変換器３７、テーボアンプ３８の令々を介し更に
駆動回路３９を介して駆動される。入力回路３４は、セ
ンナ出力を取り込むためのもので、各センサ（５，６，
７，９，１８，２５）の出力（バッファ４０．４１．４
２．４３．４４．５５を介し【取り出される）をマルチ
プレフナ（ＭＰＸ）４５でいずれか１つを順次または選
択し、Ａ／Ｄ変換器４６でディジタル信号に変換したの
ちノ（スフィン３６にデータを出力する。更に、エンジ
ンの回転数な検出する回転数検出器２０が設けられ、そ
の出力信号は波形整形回路４７で波形整形されたのちＣ
ＰＯ３１に送られる。また、スタータスイッチ５２の出
力信号はバッファ５３および入力回路５４を介し【バス
３５に出力される。ＣＰＵ３１および各入出力回路３４
、Ａ／Ｄ変換器４６およびＤ／Ａ変換器３７の各々にク
ロックパルスを送るためにクロック回路４８が設けられ
ている。タイマ制御弁１９は制御装置３の出力、すなわ
ち駆動回路４９０制御出力によつ工オン・オフー御され
、タイマピストン１６の位置を変えることにより噴射時
期を制御する。以上の構成を用いてのエンジン始動にと
もなう噴射時期の補正を７０−チャートを示して次に説
明する。
第３図は本発明の！＠１の実施例のＪＡ埋を示すフロー
チャートである。本実施例は、エンジン始動の際の噴射
時期の補正をスタータがＯＦＦされてからの経過時間に
基づいて行な５例であり、始動直後の補正量初期値から
経過時間につれて徐々に減算する例である。
チャートである。本実施例は、エンジン始動の際の噴射
時期の補正をスタータがＯＦＦされてからの経過時間に
基づいて行な５例であり、始動直後の補正量初期値から
経過時間につれて徐々に減算する例である。
ステップ１０１において、電磁ピックアップセンサ２０
による回転数信号ＮＥｓ アクセルセンサ９によるアク
セル開度ＡＣＣＰ、吸気圧センサ６による吸気圧ＰＭ、
吸気温センサ５による吸気温度ＴＨＡおよび水温センナ
７による水温ＴＨＷの各々を読み込み、これらのデータ
に基づいてステップ１０２において噴射量ＱＩを算出す
る。ついでステップ１０３で回転数信号ＮＥと噴射量Ｑ
Ｉより基本噴射時期Ｔ ＢＡＩＺｔを算出する。しかる
のちステップ１０４でスタータ（ＳＴＡ）が始動された
か否かを入力回路５４よりの情報に基づいて判定し、ス
タータＯＮである場合にはステップ１０５以降のスター
タ回転中のルートに進み、スタータが始動完了後であれ
ばステップ１０６以降のルートに進む。ステップ１０５
ＫＪ６いては、始動直後に設定する進角補正初期値θ、
ＴＨＷをエンジン水温ＴＨＷ４Ｃ基づい【第４図の如く
に決定する。この進角補正初期値θ。ＴＨＷは、暖機完
了でＯＫなる。ついでステップ１０７で前回のスタータ
スイッチの経過時間を計時しているカウンタＴ５０Ｆｆ
）内冨をクリア（リセット）シ、ステップ１０８におい
てステップ１０３で算出した基本噴射時期−ＳＸを蛾終
噴射時期指令値ＴＦＩＮとしてセットし、この値に基づ
いて駆ＩＩＪ＆Ｉａ回路４９を割御し、タイミング制御
弁１９を駆動する。
による回転数信号ＮＥｓ アクセルセンサ９によるアク
セル開度ＡＣＣＰ、吸気圧センサ６による吸気圧ＰＭ、
吸気温センサ５による吸気温度ＴＨＡおよび水温センナ
７による水温ＴＨＷの各々を読み込み、これらのデータ
に基づいてステップ１０２において噴射量ＱＩを算出す
る。ついでステップ１０３で回転数信号ＮＥと噴射量Ｑ
Ｉより基本噴射時期Ｔ ＢＡＩＺｔを算出する。しかる
のちステップ１０４でスタータ（ＳＴＡ）が始動された
か否かを入力回路５４よりの情報に基づいて判定し、ス
タータＯＮである場合にはステップ１０５以降のスター
タ回転中のルートに進み、スタータが始動完了後であれ
ばステップ１０６以降のルートに進む。ステップ１０５
ＫＪ６いては、始動直後に設定する進角補正初期値θ、
ＴＨＷをエンジン水温ＴＨＷ４Ｃ基づい【第４図の如く
に決定する。この進角補正初期値θ。ＴＨＷは、暖機完
了でＯＫなる。ついでステップ１０７で前回のスタータ
スイッチの経過時間を計時しているカウンタＴ５０Ｆｆ
）内冨をクリア（リセット）シ、ステップ１０８におい
てステップ１０３で算出した基本噴射時期−ＳＸを蛾終
噴射時期指令値ＴＦＩＮとしてセットし、この値に基づ
いて駆ＩＩＪ＆Ｉａ回路４９を割御し、タイミング制御
弁１９を駆動する。
以上の処理による初期値の政友の俵、数抄楊薇でスター
タ（Ｓ Ｔ Ａ ）は作＊ｖｋｉ了しＯＦ Ｆ トする
。この作動ＯＦＦはステップ１０４で判定され、スｆツ
７１０Ｓ＆Ｃ！Ａ楓が移る。ステップ１０６においては
、スタータがＯＦＦされてからの経過時間Ｔ １ｉＯＦ
をカウントし、このＭ過時閲” Ｓ”Ｋ ｊｋづいて、
ステップ１０９でステップ１０５で決廻した一０工ＨＷ
をデクリメントする。即ち、初期＠ａ。７ａｗよりの噴
射時期特性の下がり具合いを経過時間Ｔｌｌ０ＦＫよっ
て、例えば第５図に図示の特性麿、ｂ％Ｃの如くに変化
させるものである。ついでステップ１１０でデクリメン
トした補正量ａ ７ＨＷがＯ以下であるか否かを判定す
る。補正量が負になることは遅角側に入ることを意味し
、これを防止するための判定である。もし、ｌ１ｔＴＨ
Ｖ＜Ｏであればステップ１１１において強制的に補正量
６７ＨＷを零にセットし、最終噴射時期ＴＦＩＮの値を
ＴａＡ３にでセットする。−万、ステップＩＩＯにおい
て、１７ＨＷ≧０であれば、その時点の補正量ｅ ＴＲ
ＹをＴ！ＩＡＩＩ Ｋ加算した噴射時期値をｉＩｋ終噴
射時期）五Ｎとする（ステップ１１２）、以上のステッ
プ１０４〜１１２の処理な＃、ＴＨＷの甑が苓になるま
で繰返してデクリメント処理なするが、デクリメントの
割合いとしてはｌ＠ＣＡ／ｓｅｃ 〜２＠ＣＡ／ｓｅｃ
程度である。
タ（Ｓ Ｔ Ａ ）は作＊ｖｋｉ了しＯＦ Ｆ トする
。この作動ＯＦＦはステップ１０４で判定され、スｆツ
７１０Ｓ＆Ｃ！Ａ楓が移る。ステップ１０６においては
、スタータがＯＦＦされてからの経過時間Ｔ １ｉＯＦ
をカウントし、このＭ過時閲” Ｓ”Ｋ ｊｋづいて、
ステップ１０９でステップ１０５で決廻した一０工ＨＷ
をデクリメントする。即ち、初期＠ａ。７ａｗよりの噴
射時期特性の下がり具合いを経過時間Ｔｌｌ０ＦＫよっ
て、例えば第５図に図示の特性麿、ｂ％Ｃの如くに変化
させるものである。ついでステップ１１０でデクリメン
トした補正量ａ ７ＨＷがＯ以下であるか否かを判定す
る。補正量が負になることは遅角側に入ることを意味し
、これを防止するための判定である。もし、ｌ１ｔＴＨ
Ｖ＜Ｏであればステップ１１１において強制的に補正量
６７ＨＷを零にセットし、最終噴射時期ＴＦＩＮの値を
ＴａＡ３にでセットする。−万、ステップＩＩＯにおい
て、１７ＨＷ≧０であれば、その時点の補正量ｅ ＴＲ
ＹをＴ！ＩＡＩＩ Ｋ加算した噴射時期値をｉＩｋ終噴
射時期）五Ｎとする（ステップ１１２）、以上のステッ
プ１０４〜１１２の処理な＃、ＴＨＷの甑が苓になるま
で繰返してデクリメント処理なするが、デクリメントの
割合いとしてはｌ＠ＣＡ／ｓｅｃ 〜２＠ＣＡ／ｓｅｃ
程度である。
８６図は本発明のｌ！＆２の災施沙植の処理を示すフロ
ーチャートである。本実１両は、エンジン頗創の際の噴
射時期の補正を、スタータ始動後のエンジン冷却水温の
上昇に応じて、演算により設定した補正量初期値＃、Ｔ
ＩＷから徐々に減算してぃくよ５Ｋしたものである。な
お、第６図においては第３図に示したと同−処理を行な
うステップに対しては同一番号を付すと共に、その処理
内容の説明は省略している。即ち、本実施例は第３図に
示した処理の経過時間Ｔｌ０ＦＫ係るところを水温上昇
量におきかえることＫより実現できるもので、具体的に
はステップ１０６，１０９の内容を変更し、ステップ２
０１のスタータＯＦＦ後の水温上昇Ｔ ＨＷｌの算出処
理、およびステップ２０２の水温上昇ＴＨＷ、６ｃ応じ
て＃、 ＴＨＷをデクリメントする処理を置換したもの
である。かくして補正量初期値−、ＴＲＹを設定ののち
、スタータＯＦＦ後におけるエンジン水温の上昇に応じ
て徐々に其の補正量を減少していくことくより、始動時
における最適制御が可能となる。エンジン水温ＴＨＷｉ
の上昇変化に対する進角補正減少量Δ＃（ステップ２０
２において＃、 ＴＨＷからデクリメントする量）は４
７図の如（である。
ーチャートである。本実１両は、エンジン頗創の際の噴
射時期の補正を、スタータ始動後のエンジン冷却水温の
上昇に応じて、演算により設定した補正量初期値＃、Ｔ
ＩＷから徐々に減算してぃくよ５Ｋしたものである。な
お、第６図においては第３図に示したと同−処理を行な
うステップに対しては同一番号を付すと共に、その処理
内容の説明は省略している。即ち、本実施例は第３図に
示した処理の経過時間Ｔｌ０ＦＫ係るところを水温上昇
量におきかえることＫより実現できるもので、具体的に
はステップ１０６，１０９の内容を変更し、ステップ２
０１のスタータＯＦＦ後の水温上昇Ｔ ＨＷｌの算出処
理、およびステップ２０２の水温上昇ＴＨＷ、６ｃ応じ
て＃、 ＴＨＷをデクリメントする処理を置換したもの
である。かくして補正量初期値−、ＴＲＹを設定ののち
、スタータＯＦＦ後におけるエンジン水温の上昇に応じ
て徐々に其の補正量を減少していくことくより、始動時
における最適制御が可能となる。エンジン水温ＴＨＷｉ
の上昇変化に対する進角補正減少量Δ＃（ステップ２０
２において＃、 ＴＨＷからデクリメントする量）は４
７図の如（である。
以上のように本実９８によれば、エンジン水温上昇ある
いはスタータＯＦＦ後の経過時間等のエンジン状態に応
じて進角補正を行なうことにより、始動性が向上し白煙
等の発生を防止し、始動後における暖機運転中のディー
ゼルノックを低減することができる。
いはスタータＯＦＦ後の経過時間等のエンジン状態に応
じて進角補正を行なうことにより、始動性が向上し白煙
等の発生を防止し、始動後における暖機運転中のディー
ゼルノックを低減することができる。
第１図は本発明は本発明を適用するに好適な燃料噴射ポ
ンプ及び制御装置を示す構成図、第２図は１１１１１８
に示した制御装置３の詳細プルツク図、第３図は本発明
の第１の実施例の処理を示す７０−チャート、８４図は
本発明に係る補正量初期値設定説８１Ｉ囚、第５図は本
発明に係る進角補正量特性図、第６図は本発明の第２の
実施例の処理を示す７冑−チャード、第７図は本発明に
係る温度上昇量に対する進角補正減少量Δｉ９％性図で
ある。 １・・・燃料噴射ポンプ、３・・・制御装置、５・・・
吸気温センサ、６・・・吸気圧センサ、７・・・水温セ
ンナ、９・・・アクセルセンサ、１５・・・ポンプ・プ
ランジャ、１６・・・タイマービス）ン、１ｇ・・・タ
イマー位置七ンサ、１９川タイ建ング制御弁、 ２０・・・電磁ピックアップセンサ、 ３１・・・中央処理装置、 ３２・・・リード・オン・メモリ（ＲＯＭ）、３３・・
・５ ン／ム・アクセス・、ｖ１％ｌｊ（ＲＡＭ）、３
４・５４・・・入力回路、 ４０・４１・４２・４３・５３・５５・・・バッファ、
４５・・・マルチプレフナ、４６・・・Ａ／Ｄ変換器、
４９・・・駆動回路、５２川スタータスイツチ。 代壇人 鵜沼辰之 （ほか２名） 第３図 第４図 スター９ＯＮ 第６図 第７図
ンプ及び制御装置を示す構成図、第２図は１１１１１８
に示した制御装置３の詳細プルツク図、第３図は本発明
の第１の実施例の処理を示す７０−チャート、８４図は
本発明に係る補正量初期値設定説８１Ｉ囚、第５図は本
発明に係る進角補正量特性図、第６図は本発明の第２の
実施例の処理を示す７冑−チャード、第７図は本発明に
係る温度上昇量に対する進角補正減少量Δｉ９％性図で
ある。 １・・・燃料噴射ポンプ、３・・・制御装置、５・・・
吸気温センサ、６・・・吸気圧センサ、７・・・水温セ
ンナ、９・・・アクセルセンサ、１５・・・ポンプ・プ
ランジャ、１６・・・タイマービス）ン、１ｇ・・・タ
イマー位置七ンサ、１９川タイ建ング制御弁、 ２０・・・電磁ピックアップセンサ、 ３１・・・中央処理装置、 ３２・・・リード・オン・メモリ（ＲＯＭ）、３３・・
・５ ン／ム・アクセス・、ｖ１％ｌｊ（ＲＡＭ）、３
４・５４・・・入力回路、 ４０・４１・４２・４３・５３・５５・・・バッファ、
４５・・・マルチプレフナ、４６・・・Ａ／Ｄ変換器、
４９・・・駆動回路、５２川スタータスイツチ。 代壇人 鵜沼辰之 （ほか２名） 第３図 第４図 スター９ＯＮ 第６図 第７図
Claims (1)
- （１） 燃料噴射ボング内に設けられた噴射進角装置
を駆動するタイミング制御弁の制御なデエーテイパルス
の通電比を適宜設定するととにより噴射時期を調整する
ディーゼルエンジンの燃料噴射時期制御方法において、
エンジン回転数および燃料噴射量算出値に基づいて基本
噴射時期を算出し、エンジン始動開始時にエンジン水温
に基づいて設定した進角補正初期値を前記基本噴射時期
に加算し【最終噴射時期とすると共に、運転時間の進行
につれ前記進角補正初期値をニンジン水温上昇変化ある
いは始動経過時間に基づいて徐々に減算することを特徴
とするディーゼルエンジンの燃料噴射時期制御方法。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP57023964A JPS58143137A (ja) | 1982-02-17 | 1982-02-17 | デイ−ゼルエンジンの燃料噴射時期制御方法 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP57023964A JPS58143137A (ja) | 1982-02-17 | 1982-02-17 | デイ−ゼルエンジンの燃料噴射時期制御方法 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS58143137A true JPS58143137A (ja) | 1983-08-25 |
Family
ID=12125226
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP57023964A Pending JPS58143137A (ja) | 1982-02-17 | 1982-02-17 | デイ−ゼルエンジンの燃料噴射時期制御方法 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS58143137A (ja) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| EP0908612A1 (de) * | 1997-10-09 | 1999-04-14 | Bayerische Motoren Werke Aktiengesellschaft | Kraftstoff-Einspritzvorrichtung für eine luftverdichtende Brennkraftmaschine |
-
1982
- 1982-02-17 JP JP57023964A patent/JPS58143137A/ja active Pending
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| EP0908612A1 (de) * | 1997-10-09 | 1999-04-14 | Bayerische Motoren Werke Aktiengesellschaft | Kraftstoff-Einspritzvorrichtung für eine luftverdichtende Brennkraftmaschine |
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