JPH0413534B2 - - Google Patents
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- Publication number
- JPH0413534B2 JPH0413534B2 JP57021589A JP2158982A JPH0413534B2 JP H0413534 B2 JPH0413534 B2 JP H0413534B2 JP 57021589 A JP57021589 A JP 57021589A JP 2158982 A JP2158982 A JP 2158982A JP H0413534 B2 JPH0413534 B2 JP H0413534B2
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- fuel injection
- amount
- injection amount
- diesel engine
- acceleration
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Expired - Lifetime
Links
Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
- F02D41/02—Circuit arrangements for generating control signals
- F02D41/04—Introducing corrections for particular operating conditions
- F02D41/10—Introducing corrections for particular operating conditions for acceleration
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B3/00—Engines characterised by air compression and subsequent fuel addition
- F02B3/06—Engines characterised by air compression and subsequent fuel addition with compression ignition
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】
本発明は電子制御デイーゼルエンジンの燃料噴
射制御方法に係り、特に、加速時の運転性を向上
させるに最適な電子制御デイーゼルエンジンの燃
料噴射制御方法に関する。
射制御方法に係り、特に、加速時の運転性を向上
させるに最適な電子制御デイーゼルエンジンの燃
料噴射制御方法に関する。
デイーゼルエンジンのエンジン回転数Neに対
する噴射量Ｑ特性は、第１図の如くにアクセル開
度に応じて変化するが、図より明らかな如くアク
セルを急激に踏込んだ場合には燃料噴射量は急激
に変化する。特に、マニアルトランスミツシヨン
車においてはエンジンの駆動力が直接車輪に伝達
されるところから、急激なアクセル踏込みに応じ
て燃料噴射量が急激に変化するため加速シヨツク
を生じていた。ギア位置にともない適切にアクセ
ル踏込みがなされれば問題は無いが、車になれな
かつたり、運転ミス等によりローギア位置でアク
セルを急激に踏込んだ場合には、加速シヨツクは
避けられず、極めて運転性を悪くしていた。
する噴射量Ｑ特性は、第１図の如くにアクセル開
度に応じて変化するが、図より明らかな如くアク
セルを急激に踏込んだ場合には燃料噴射量は急激
に変化する。特に、マニアルトランスミツシヨン
車においてはエンジンの駆動力が直接車輪に伝達
されるところから、急激なアクセル踏込みに応じ
て燃料噴射量が急激に変化するため加速シヨツク
を生じていた。ギア位置にともない適切にアクセ
ル踏込みがなされれば問題は無いが、車になれな
かつたり、運転ミス等によりローギア位置でアク
セルを急激に踏込んだ場合には、加速シヨツクは
避けられず、極めて運転性を悪くしていた。
本発明の目的は、マニユアルトランスミツシヨ
ン（Ｍ／Ｔ）車における加速時の加速シヨツクを
低減する電子制御デイーゼルエンジンの燃料噴射
制御方法を提供するにある。
ン（Ｍ／Ｔ）車における加速時の加速シヨツクを
低減する電子制御デイーゼルエンジンの燃料噴射
制御方法を提供するにある。
本発明は、アクセル踏込みの急激な変化に対し
燃料噴射量を急激に変化させることなく、燃料噴
射料の目標値の少なくとも所定量以前から徐々に
前記目標値まで燃料を増量させるようにしたもの
である。具体的には、加速時点から徐々に目標値
まで増量しても良いし、加速時点に一挙に或る噴
射量に増量し、その後に目標値まで徐々に増量す
るようにしても良い。後者は特に燃料噴射量指令
値が急激に増大する場合に適するものである。ま
た、前記各制御をエンジン回転数、車速、アクセ
ル開度等の変化に応じて変更するようにしても良
い。
燃料噴射量を急激に変化させることなく、燃料噴
射料の目標値の少なくとも所定量以前から徐々に
前記目標値まで燃料を増量させるようにしたもの
である。具体的には、加速時点から徐々に目標値
まで増量しても良いし、加速時点に一挙に或る噴
射量に増量し、その後に目標値まで徐々に増量す
るようにしても良い。後者は特に燃料噴射量指令
値が急激に増大する場合に適するものである。ま
た、前記各制御をエンジン回転数、車速、アクセ
ル開度等の変化に応じて変更するようにしても良
い。
第２図に本発明を適用するに好適な燃料噴射ポ
ンプと制御装置を示す。
ンプと制御装置を示す。
燃料噴射ポンプ１は、エンジンによつて駆動さ
れるドライブシヤフト１１、該ドライブシラフト
の端部に設けられるギア１２およびローラ１３、
該ローラ１３に遊嵌結合されるカムプレート１
４、内部にスピルポート５０を有し前記プレート
１４に結合されてエンジンのインジエクシヨンノ
ズル２に燃料を送るためのポンプ、プランジヤー
１５、燃料をインジエクシヨンノズル２およびタ
イマーピストン１６に送る燃料ポンプ１７、タイ
マーピストン１６の位置を電気的に検出するタイ
マー位置センサ１８、進角調整を決めるタイミン
グ制御弁１９、ギア１２の回転速度に応じたパル
ス信号を出力する回転数検出器としての電磁ピツ
クアツプセンサ２０、リニアソレノイドにより駆
動されて噴射量を調節するスピルリング２１、該
スピルリング２１を駆動するリニアソレノイド２
２、該リニアソレノイド２２を構成するコイル２
３ならびに前記スピルリング２１を駆動するプラ
ンジヤ２４、該プランジヤ２４の移動量を検出す
るスピル位置センサ２５、ポンプ・プランジヤー
１５への燃料量のオン・オフ制御を行うFCV２
６（励磁コイル２７およびバルブ２８より成る）、
ポンプ・プランジヤー１５よりの燃料の逆流防止
や後だれ防止のためのデリバリバルブ５６および
レギユレーテイングバルブ２９より成る。
れるドライブシヤフト１１、該ドライブシラフト
の端部に設けられるギア１２およびローラ１３、
該ローラ１３に遊嵌結合されるカムプレート１
４、内部にスピルポート５０を有し前記プレート
１４に結合されてエンジンのインジエクシヨンノ
ズル２に燃料を送るためのポンプ、プランジヤー
１５、燃料をインジエクシヨンノズル２およびタ
イマーピストン１６に送る燃料ポンプ１７、タイ
マーピストン１６の位置を電気的に検出するタイ
マー位置センサ１８、進角調整を決めるタイミン
グ制御弁１９、ギア１２の回転速度に応じたパル
ス信号を出力する回転数検出器としての電磁ピツ
クアツプセンサ２０、リニアソレノイドにより駆
動されて噴射量を調節するスピルリング２１、該
スピルリング２１を駆動するリニアソレノイド２
２、該リニアソレノイド２２を構成するコイル２
３ならびに前記スピルリング２１を駆動するプラ
ンジヤ２４、該プランジヤ２４の移動量を検出す
るスピル位置センサ２５、ポンプ・プランジヤー
１５への燃料量のオン・オフ制御を行うFCV２
６（励磁コイル２７およびバルブ２８より成る）、
ポンプ・プランジヤー１５よりの燃料の逆流防止
や後だれ防止のためのデリバリバルブ５６および
レギユレーテイングバルブ２９より成る。
カムプレート１４はポンプ・プランジヤ１５と
共に回転ならびに往復動する。この往復動は回転
自在ではあるがシヤフトの軸方向に対しては固定
されているローラ１３にカムプレート１４が乗り
上げることにより生じる。ポンプ・プランジヤー
１５が回転することにより燃料の分配が行われ
る。噴射量の調節としては、最大噴射量がポン
プ・プランジヤー１５の有効ストロークによつて
決められる。ポンプ内の余剰燃料はオリフイス３
０を介してポンプ１７側に戻される。また、燃料
ポンプ１内のリニアソレノイド２２およびFCV
２６の制御は制御装置３によつて行われるが、こ
のために各種のセンサの出力信号が取り込まれ
る。即ち、電磁ピツクアツプセンサ２０によるエ
ンジン回転数信号SN及びスピル位置センサ２５
の出力信号SSのポンプ側情報とエンジン側情報と
である。なお、タイマー位置センサ１８はタイミ
ング制御に用いられるもので、本発明には関与し
ないため説明を省く。エンジン側情報として、吸
気マニホールド４に設けられる吸気温センサ５の
出力信号Sa、同じく吸気マニホールド４に設けら
れる吸気圧センサ６の出力信号SP，エンジン冷却
水温を測定する水温センサ７の出力信号SWおよ
びアクセル８の踏量を検出するアクセルセンサ９
の出力信号SACCの各々があるが、これらの情報の
幾つかは空燃比制御にも用いられる。ここでは制
御装置３がリニアソレノイド２２の制御と共に他
の処理も扱うことを示すために図示したものであ
る。
共に回転ならびに往復動する。この往復動は回転
自在ではあるがシヤフトの軸方向に対しては固定
されているローラ１３にカムプレート１４が乗り
上げることにより生じる。ポンプ・プランジヤー
１５が回転することにより燃料の分配が行われ
る。噴射量の調節としては、最大噴射量がポン
プ・プランジヤー１５の有効ストロークによつて
決められる。ポンプ内の余剰燃料はオリフイス３
０を介してポンプ１７側に戻される。また、燃料
ポンプ１内のリニアソレノイド２２およびFCV
２６の制御は制御装置３によつて行われるが、こ
のために各種のセンサの出力信号が取り込まれ
る。即ち、電磁ピツクアツプセンサ２０によるエ
ンジン回転数信号SN及びスピル位置センサ２５
の出力信号SSのポンプ側情報とエンジン側情報と
である。なお、タイマー位置センサ１８はタイミ
ング制御に用いられるもので、本発明には関与し
ないため説明を省く。エンジン側情報として、吸
気マニホールド４に設けられる吸気温センサ５の
出力信号Sa、同じく吸気マニホールド４に設けら
れる吸気圧センサ６の出力信号SP，エンジン冷却
水温を測定する水温センサ７の出力信号SWおよ
びアクセル８の踏量を検出するアクセルセンサ９
の出力信号SACCの各々があるが、これらの情報の
幾つかは空燃比制御にも用いられる。ここでは制
御装置３がリニアソレノイド２２の制御と共に他
の処理も扱うことを示すために図示したものであ
る。
第３図は第２図に示した制御装置３の詳細ブロ
ツク図である。
ツク図である。
中央処理装置（CPU）３１を中枢として、各
種の処理を実行するための処理プログラムおよび
モニタプログラムが格納されたリード・オンリ
ー・メモリ（ROM）３２、演算内容および各セ
ンサの出力内容等を一時的に格納すると共に電源
断時における演算内容、設定値等を記憶し続ける
バツクアツプメモリを有するランダム・アクセ
ス・メモリ（RAM）３３および入力回路３４が
バスライン３５を介してCPU３１に接続され、
いわゆるマイクロコンピユータが構成される。
CPU３１に接続されて制御を受ける出力機器と
しては、リニアソレノイド２２およびFCV２６
であり、FCV２６は駆動回路３６を介して駆動
され、リニアソレノイド２２はＤ／Ａ変換器３
７、サーボアンプ３８の各々を介し更に駆動回路
３９を介して駆動される。入出力回路３４は、セ
ンサ出力を取り込むためのもので、各センサ５，
６，７，９，２５の出力（バツフア４０，４１，
４２，４３，４４を介して取り出される）をマル
チプレクサ（MPX）４５でいずれか１つを順次
または選択し、Ａ／Ｄ変換器４６でデイジタル信
号に変換したのちバスライン３６にデータを出力
する。更に、エンジンの回転数を検出する回転数
検出器２０が設けられ、その出力信号は波形整形
回路４７で波形整形されたのちCPU３１に送ら
れる。
種の処理を実行するための処理プログラムおよび
モニタプログラムが格納されたリード・オンリ
ー・メモリ（ROM）３２、演算内容および各セ
ンサの出力内容等を一時的に格納すると共に電源
断時における演算内容、設定値等を記憶し続ける
バツクアツプメモリを有するランダム・アクセ
ス・メモリ（RAM）３３および入力回路３４が
バスライン３５を介してCPU３１に接続され、
いわゆるマイクロコンピユータが構成される。
CPU３１に接続されて制御を受ける出力機器と
しては、リニアソレノイド２２およびFCV２６
であり、FCV２６は駆動回路３６を介して駆動
され、リニアソレノイド２２はＤ／Ａ変換器３
７、サーボアンプ３８の各々を介し更に駆動回路
３９を介して駆動される。入出力回路３４は、セ
ンサ出力を取り込むためのもので、各センサ５，
６，７，９，２５の出力（バツフア４０，４１，
４２，４３，４４を介して取り出される）をマル
チプレクサ（MPX）４５でいずれか１つを順次
または選択し、Ａ／Ｄ変換器４６でデイジタル信
号に変換したのちバスライン３６にデータを出力
する。更に、エンジンの回転数を検出する回転数
検出器２０が設けられ、その出力信号は波形整形
回路４７で波形整形されたのちCPU３１に送ら
れる。
CPU３１および各入出力回路３４、Ａ／Ｄ変
換器４６およびＤ／Ａ変換器３７の各々にクロツ
クパルスを送るためにクロツク回路４７が設けら
れている。
換器４６およびＤ／Ａ変換器３７の各々にクロツ
クパルスを送るためにクロツク回路４７が設けら
れている。
第４図は本発明の実施例の処理を示すフローチ
ヤートである。本処理は、加速時点で燃料噴射量
を一気に一定量β増量した後に、βより小さい量
αづつ目標値まで段階的に増量するものである。
ヤートである。本処理は、加速時点で燃料噴射量
を一気に一定量β増量した後に、βより小さい量
αづつ目標値まで段階的に増量するものである。
先ず、ステツプ101で吸気温（THA）、エンジ
ン回転数（NE）、アクセル開度（Accp）、吸気圧
（PM）を吸気温センサ５、電磁ピツクアツプセン
サ２０、アクセルセンサ９、吸気圧センサ６の
各々より読込み、これらのデータに基づいてステ
ツプ102で今回噴射すべき燃料噴射量QIを算出す
る。
ン回転数（NE）、アクセル開度（Accp）、吸気圧
（PM）を吸気温センサ５、電磁ピツクアツプセン
サ２０、アクセルセンサ９、吸気圧センサ６の
各々より読込み、これらのデータに基づいてステ
ツプ102で今回噴射すべき燃料噴射量QIを算出す
る。
ステツプ102による今回分の噴射量QIの算出終
了とともに処理はステツプ201に移る。ステツプ
201において、増量βによる制御がすでに行なわ
れているか否かをフラグFLAGが１か否かにより
判定する。FLAGが立つていなければステツプ
202に移つて前回の燃料噴射量QI-1と今回の燃料
噴射量QIとの差、（QI−QI-1）とβとを比較し、
加速か否かを判定する。即ち、（QI−QI-1）＞βで
あれば加速と判定し、（QI−QI-1）＜βであれば加
速無しと判定する。加速無しであればステツプ
102で算出した燃量噴射量を噴射するが、加速に
於てはステツプ203において前回噴射量QI-1に一
定増量値βを加算した（QI-1＋β）を今回値QI
（ステツプ102のQIに対するβ補正値）とし、同
時にステツプ204においてフラグFLAGを立てる。
ステツプ203によるQIはステツプ107において記
憶され、リニアソレノイド２２を駆動して所定の
燃料噴射を行なう。こののち処理はステツプ101
に戻り、ステツプ201に至つてFLAGの有無を確
認（β増量を行なつた場合は当然FLAGはセツト
され、FLAG＝１である）し、ステツプ104に移
つて目標値までのα増量処理を行なう。
了とともに処理はステツプ201に移る。ステツプ
201において、増量βによる制御がすでに行なわ
れているか否かをフラグFLAGが１か否かにより
判定する。FLAGが立つていなければステツプ
202に移つて前回の燃料噴射量QI-1と今回の燃料
噴射量QIとの差、（QI−QI-1）とβとを比較し、
加速か否かを判定する。即ち、（QI−QI-1）＞βで
あれば加速と判定し、（QI−QI-1）＜βであれば加
速無しと判定する。加速無しであればステツプ
102で算出した燃量噴射量を噴射するが、加速に
於てはステツプ203において前回噴射量QI-1に一
定増量値βを加算した（QI-1＋β）を今回値QI
（ステツプ102のQIに対するβ補正値）とし、同
時にステツプ204においてフラグFLAGを立てる。
ステツプ203によるQIはステツプ107において記
憶され、リニアソレノイド２２を駆動して所定の
燃料噴射を行なう。こののち処理はステツプ101
に戻り、ステツプ201に至つてFLAGの有無を確
認（β増量を行なつた場合は当然FLAGはセツト
され、FLAG＝１である）し、ステツプ104に移
つて目標値までのα増量処理を行なう。
ステツプ104ににおいて、エンジン諸特性に応
じて予め決めた増量ステツプ値αを前回の噴射量
QI-1に加算し、この（QI-1＋α）を目標噴射量QI
までに複数回に分けて噴射する１回分の噴射量
（Q′I-1）であるとする。ついでステツプ105で最
初の増量値が目標値QIを越えたか否かを判定す
る。QI＞Q′I-1であれば目標値に到達し、更に増
量する必要が無いわけであるから次の処理に移
り、QI＜Q′I-1であればα分だけの増量処理を実
行する。QI＞Q′I-1の場合にはステツプ106に移り
Q′I-1をQIとして覚え、さらにステツプ107でQIを
QI-1としてRAM３３に記憶する。つまり、αに
よる段階増量の１回分に当るQ′I-1をステツプ106
において現時点での燃料噴射量QIであるとし、
これを更にステツプ107において１回前に噴射し
た噴射量QI-1であるとする。一方、ステツプ105
においてQI＜Q′I-1であつた場合には、目標値QI
まで更に複数回αづつの増量を行なわなければな
らないから、ステツプ107に進んで１回前の噴射
量のみを記憶し、ステツプ108によつて記憶した
QIをＤ／Ａ変換器３９に対する制御出力Vsppに変
換し、ステツプ109において出力する。この制御
出力Vsppに基づいてリニアソレノイド２２は所定
量移動し、スピルリング２１を動かす。なお、加
速で無い場合はステツプ202から107に移つて以後
の処理を行なう。
じて予め決めた増量ステツプ値αを前回の噴射量
QI-1に加算し、この（QI-1＋α）を目標噴射量QI
までに複数回に分けて噴射する１回分の噴射量
（Q′I-1）であるとする。ついでステツプ105で最
初の増量値が目標値QIを越えたか否かを判定す
る。QI＞Q′I-1であれば目標値に到達し、更に増
量する必要が無いわけであるから次の処理に移
り、QI＜Q′I-1であればα分だけの増量処理を実
行する。QI＞Q′I-1の場合にはステツプ106に移り
Q′I-1をQIとして覚え、さらにステツプ107でQIを
QI-1としてRAM３３に記憶する。つまり、αに
よる段階増量の１回分に当るQ′I-1をステツプ106
において現時点での燃料噴射量QIであるとし、
これを更にステツプ107において１回前に噴射し
た噴射量QI-1であるとする。一方、ステツプ105
においてQI＜Q′I-1であつた場合には、目標値QI
まで更に複数回αづつの増量を行なわなければな
らないから、ステツプ107に進んで１回前の噴射
量のみを記憶し、ステツプ108によつて記憶した
QIをＤ／Ａ変換器３９に対する制御出力Vsppに変
換し、ステツプ109において出力する。この制御
出力Vsppに基づいてリニアソレノイド２２は所定
量移動し、スピルリング２１を動かす。なお、加
速で無い場合はステツプ202から107に移つて以後
の処理を行なう。
ステツプ105において（QI＜Q′I-1）であつた場
合には、ステツプ205において次回の噴射処理に
備えFLAGをリセツトしたのちステツプ107に移
る。
合には、ステツプ205において次回の噴射処理に
備えFLAGをリセツトしたのちステツプ107に移
る。
本実施例によれば、初期に噴射を多くしたこと
により、加速シヨツクを低減しながら加速感を持
たせることができる利点がある。
により、加速シヨツクを低減しながら加速感を持
たせることができる利点がある。
なお、以上の各実施例は車速に拘わらず段階的
に増量しているため、高速走行時等に適用した場
合には加速遅れが生じ不都合となる。そこで、車
速を検出し、車速に応じて段階増量を解除するよ
うにしてもよいし、或いは段階増量の階数を変更
するようにしてもよい。同様に高エンジン回転或
いはシフトレバーの高速域におけるアクセル開度
等に応じて制御態様を変えることもできる。
に増量しているため、高速走行時等に適用した場
合には加速遅れが生じ不都合となる。そこで、車
速を検出し、車速に応じて段階増量を解除するよ
うにしてもよいし、或いは段階増量の階数を変更
するようにしてもよい。同様に高エンジン回転或
いはシフトレバーの高速域におけるアクセル開度
等に応じて制御態様を変えることもできる。
以上より明らかなように本発明によれば、加速
時の燃料噴射制御の少くとも一部に段階的に燃料
噴射量を増量させる過程を設けることにより加速
シヨツクを低減することができる。
時の燃料噴射制御の少くとも一部に段階的に燃料
噴射量を増量させる過程を設けることにより加速
シヨツクを低減することができる。
第１図はデイーゼルエンジンの噴射特性図、第
２図は本発明を適用するに好適な燃料噴射ポンプ
と制御装置の構成図、第３図は第２図に示した制
御装置３の詳細ブロツク図、第４図は本発明の実
施例を示すフロチヤートである。 １……燃料噴射ポンプ、３……制御装置、５…
…吸気温センサ、６……吸気圧センサ、９……ア
クセルセンサ、１５……ポンプ・プランジヤー、
２０……電磁ピツクアツプセンサ、２１……スピ
ルリング、２２……リニアソレノイド、２６……
FCV、３１……中央処理装置、３２……ROM、
３３……RAM、３４……入力回路、３５……バ
スライン、３６……駆動回路、３７……Ｄ／Ａ変
換器、３８……サーボアンプ、３９……駆動回
路、４０，４１，４２，４３，４４……バツフ
ア、４５……マルチプレクサ、４６……Ａ／Ｄ変
換器。
２図は本発明を適用するに好適な燃料噴射ポンプ
と制御装置の構成図、第３図は第２図に示した制
御装置３の詳細ブロツク図、第４図は本発明の実
施例を示すフロチヤートである。 １……燃料噴射ポンプ、３……制御装置、５…
…吸気温センサ、６……吸気圧センサ、９……ア
クセルセンサ、１５……ポンプ・プランジヤー、
２０……電磁ピツクアツプセンサ、２１……スピ
ルリング、２２……リニアソレノイド、２６……
FCV、３１……中央処理装置、３２……ROM、
３３……RAM、３４……入力回路、３５……バ
スライン、３６……駆動回路、３７……Ｄ／Ａ変
換器、３８……サーボアンプ、３９……駆動回
路、４０，４１，４２，４３，４４……バツフ
ア、４５……マルチプレクサ、４６……Ａ／Ｄ変
換器。
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 １ デイーゼルエンジンにおける燃料噴射量制御
を、エンジン各部の動作状態に基づいて噴射量を
演算しながら電子制御による燃料噴射ポンプを介
して行う電子制御デイーゼルエンジンの燃料噴射
制御方法において、加速状態が判定されたとき燃
料噴射量を一気に一定量増量し、しかるのちに該
一定量より小さい所定量の増加割合で段階的に燃
料噴射量目標値まで増量することを特徴とする電
子制御デイーゼルエンジンの燃料噴射制御方法。 ２ 車両の走行状態または運転状態に応じて、前
記制御の解除、増量割合の変更を行うことを特徴
とする特許請求の範囲第１項記載の電子制御デイ
ーゼルエンジンの燃料噴射制御方法。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2158982A JPS58138236A (ja) | 1982-02-12 | 1982-02-12 | 電子制御デイ−ゼルエンジンの燃料噴射制御方法 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2158982A JPS58138236A (ja) | 1982-02-12 | 1982-02-12 | 電子制御デイ−ゼルエンジンの燃料噴射制御方法 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS58138236A JPS58138236A (ja) | 1983-08-17 |
| JPH0413534B2 true JPH0413534B2 (ja) | 1992-03-10 |
Family
ID=12059223
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP2158982A Granted JPS58138236A (ja) | 1982-02-12 | 1982-02-12 | 電子制御デイ−ゼルエンジンの燃料噴射制御方法 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS58138236A (ja) |
Families Citing this family (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS6043152U (ja) * | 1983-08-31 | 1985-03-27 | 三菱自動車工業株式会社 | 電子ガバナ |
| JPS60182334A (ja) * | 1984-02-29 | 1985-09-17 | Nissan Motor Co Ltd | デイ−ゼルエンジンの燃料制御装置 |
| JPS60184944A (ja) * | 1984-03-02 | 1985-09-20 | Toyota Motor Corp | 電子制御デイ−ゼルエンジンの気筒別燃料噴射量制御方法 |
| US5918582A (en) | 1995-07-13 | 1999-07-06 | Nissan Motor | Integrated internal combustion engine control system with high-precision emission controls |
Family Cites Families (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS6036772Y2 (ja) * | 1980-03-24 | 1985-10-31 | 株式会社ボッシュオートモーティブ システム | 噴射量制御装置 |
-
1982
- 1982-02-12 JP JP2158982A patent/JPS58138236A/ja active Granted
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS58138236A (ja) | 1983-08-17 |
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