JPH0245020B2 - - Google Patents
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- Publication number
- JPH0245020B2 JPH0245020B2 JP56184129A JP18412981A JPH0245020B2 JP H0245020 B2 JPH0245020 B2 JP H0245020B2 JP 56184129 A JP56184129 A JP 56184129A JP 18412981 A JP18412981 A JP 18412981A JP H0245020 B2 JPH0245020 B2 JP H0245020B2
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- engine
- fuel injection
- injection amount
- accelerator opening
- accp
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Expired - Lifetime
Links
Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
- F02D41/02—Circuit arrangements for generating control signals
- F02D41/04—Introducing corrections for particular operating conditions
- F02D41/06—Introducing corrections for particular operating conditions for engine starting or warming up
- F02D41/062—Introducing corrections for particular operating conditions for engine starting or warming up for starting
- F02D41/065—Introducing corrections for particular operating conditions for engine starting or warming up for starting at hot start or restart
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B3/00—Engines characterised by air compression and subsequent fuel addition
- F02B3/06—Engines characterised by air compression and subsequent fuel addition with compression ignition
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】
本発明はデイーゼルエンジンの燃料噴射量制御
方法に係り、特に、デイーゼルエンジンの温度状
態に応じて最適な燃料噴射を行なうデイーゼルエ
ンジンの燃料噴射量制御方法に関する。
方法に係り、特に、デイーゼルエンジンの温度状
態に応じて最適な燃料噴射を行なうデイーゼルエ
ンジンの燃料噴射量制御方法に関する。
デイーゼルエンジンの燃料噴射を電子制御によ
り行なう従来の燃料噴射量制御方法においては、
後述の第５図に示すような燃料噴射パターンに従
つて燃料噴射量が決定されている。即ち、始動時
にアクセルを踏んでいなければアクセル開度０％
の燃料噴射量パターンで制御される。しかし、実
際のアクセル開度に応じて定まる従来の噴射量パ
ターンでは、低温始動で、且つエンジン回転数が
低い時には、燃料噴射量が足りなくなりエンジン
の始動性が悪くなる欠点がある。逆に、エンジン
の完全暖機後の再始動時には、燃料噴射量が多過
ぎてスモークが出る欠点がある。更に、従来の噴
射量パターンでは、エンジン回転上昇と共に燃料
噴射量の減少を早過ぎるため、特に低温時にはエ
ンジンストールを起こす欠点がある。
り行なう従来の燃料噴射量制御方法においては、
後述の第５図に示すような燃料噴射パターンに従
つて燃料噴射量が決定されている。即ち、始動時
にアクセルを踏んでいなければアクセル開度０％
の燃料噴射量パターンで制御される。しかし、実
際のアクセル開度に応じて定まる従来の噴射量パ
ターンでは、低温始動で、且つエンジン回転数が
低い時には、燃料噴射量が足りなくなりエンジン
の始動性が悪くなる欠点がある。逆に、エンジン
の完全暖機後の再始動時には、燃料噴射量が多過
ぎてスモークが出る欠点がある。更に、従来の噴
射量パターンでは、エンジン回転上昇と共に燃料
噴射量の減少を早過ぎるため、特に低温時にはエ
ンジンストールを起こす欠点がある。
本発明の目的は、デイーゼルエンジンの冷間時
始動性及び再始動性に優れたデイーゼルエンジン
の燃料噴射量制御方法を提供することにある。
始動性及び再始動性に優れたデイーゼルエンジン
の燃料噴射量制御方法を提供することにある。
上記目的を達成するために、本発明の特徴は、
車両に搭載されるデイーゼルエンジンに燃料制御
弁を介して噴霧状態で供給する燃料噴射量を、ア
クセル開度とエンジン回転数とをパラメータとし
て決定されている燃料噴射量パターンにより電子
的に制御するデイーゼルエンジンの燃料噴射量制
御方法において、エンジン冷間時に開度が増加し
暖機時に開度が減少して所定温度で零となるよう
エンジン水温の関数として定められた制御上のア
クセル開度を実際のアクセル開度とは別に設け、
前記両アクセル開度のうち大きい方のアクセル開
度を用いて燃料噴射量を制御するようにしたこと
である。
車両に搭載されるデイーゼルエンジンに燃料制御
弁を介して噴霧状態で供給する燃料噴射量を、ア
クセル開度とエンジン回転数とをパラメータとし
て決定されている燃料噴射量パターンにより電子
的に制御するデイーゼルエンジンの燃料噴射量制
御方法において、エンジン冷間時に開度が増加し
暖機時に開度が減少して所定温度で零となるよう
エンジン水温の関数として定められた制御上のア
クセル開度を実際のアクセル開度とは別に設け、
前記両アクセル開度のうち大きい方のアクセル開
度を用いて燃料噴射量を制御するようにしたこと
である。
制御上のアクセル開度はエンジン水温の関数と
して定められているため、制御上はその時のエン
ジン水温に対応してアクセルが踏み込まれた形と
なる。したがつて、その時のエンジン暖機状態に
応じた種々のアクセル開度に対応する噴射パター
ンを利用して、燃料噴射量を連続的にきめ細かく
制御することができる。すなわち、制御上のアク
セル開度は、エンジン冷間時には燃料噴射を増加
し、暖機時には燃料噴射量を減少させるので、エ
ンジンが冷えている場合でもアクセルを踏み込ま
ずにエンジンを容易に始動させることができ、か
つエンジン暖機後にエンジンを再始動させる場合
でもスモークの発生を抑えることが可能となる。
して定められているため、制御上はその時のエン
ジン水温に対応してアクセルが踏み込まれた形と
なる。したがつて、その時のエンジン暖機状態に
応じた種々のアクセル開度に対応する噴射パター
ンを利用して、燃料噴射量を連続的にきめ細かく
制御することができる。すなわち、制御上のアク
セル開度は、エンジン冷間時には燃料噴射を増加
し、暖機時には燃料噴射量を減少させるので、エ
ンジンが冷えている場合でもアクセルを踏み込ま
ずにエンジンを容易に始動させることができ、か
つエンジン暖機後にエンジンを再始動させる場合
でもスモークの発生を抑えることが可能となる。
またエンジン始動後は、主に実際のアクセル開
度により燃料噴射量を制御するが、アクセルを少
し踏み込んだ段階では一般に実際のアクセル開度
よりも制御上のアクセル開度の方が大きいので、
この段階では制御上のアクセル開度により燃料噴
射量を制御する。次に、アクセルを更に踏み込ん
だ段階では逆に制御上のアクセル開度よりも実際
のアクセル開度の方が大きくなるので、この段階
では実際のアクセル開度により燃料噴射量を制御
する。この場合、制御上のアクセル開度による制
御から実際のアクセル開度による制御への移行は
連続的に行われ、エンジン回転をスムーズに上昇
させることができる。
度により燃料噴射量を制御するが、アクセルを少
し踏み込んだ段階では一般に実際のアクセル開度
よりも制御上のアクセル開度の方が大きいので、
この段階では制御上のアクセル開度により燃料噴
射量を制御する。次に、アクセルを更に踏み込ん
だ段階では逆に制御上のアクセル開度よりも実際
のアクセル開度の方が大きくなるので、この段階
では実際のアクセル開度により燃料噴射量を制御
する。この場合、制御上のアクセル開度による制
御から実際のアクセル開度による制御への移行は
連続的に行われ、エンジン回転をスムーズに上昇
させることができる。
エンジンが完全に暖機されて所定温度を越える
と、制御上のアクセル開度は零となるので、この
状態では実際のアクセル開度だけで燃料噴射量を
制御する。
と、制御上のアクセル開度は零となるので、この
状態では実際のアクセル開度だけで燃料噴射量を
制御する。
以下本発明のデイーゼルエンジンの燃料噴射量
制御方法の一実施例を図により説明する。
制御方法の一実施例を図により説明する。
第１図は本発明を適用するに好適な燃料噴射ポ
ンプと制御装置を示したものである。
ンプと制御装置を示したものである。
燃料噴射ポンプ１は、エンジンによつて駆動さ
れるドライブシヤフト１１、該ドライブシヤフト
の端部に設けられるギア１２およびローラ１３、
該ローラ１３に遊嵌結合されるカムプレート１
４、該プレート１４に結合されてエンジンのイン
ジエクシヨンノズル２に燃料を送るためのポン
プ・プランジヤー１５、燃料をインジエクシヨン
ノズル２およびタイマーピストン１６に送る燃料
ポンプ１７、タイマーピストン１６の位置を電気
的に検出するタイマー位置センサ１８、進角調整
を決めるタイミング制御弁１９、ギア１２の回転
速度に応じたパルス信号を出力する電磁ピツクア
ツプセンサ２０、ポンプ・プランジヤー１５のス
ピルポート５０からの燃料洩れ量をコントロール
するスピルリング２１、該スピルリング２１を駆
動するリニアソレノイド２２、該リニアソレノイ
ド２２を構成するコイル２３ならびに前記スピル
リング２１を駆動するプランジヤ２４、該プラン
ジヤ２４の移動量を検出するスピル位置センサ２
５、ポンプ・プランジヤー１５へ燃料の供給、カ
ツトを制御するFCV２６（励磁コイル２７およ
びバルブ２８より成る）、ポンプ・プランジヤー
１５で高い圧力にされた燃料をスムーズにインジ
エクシヨンノズル２から噴射されるように調整す
るデリバリバルブ５６およびレギユレーテイング
バルブ２９より成る。
れるドライブシヤフト１１、該ドライブシヤフト
の端部に設けられるギア１２およびローラ１３、
該ローラ１３に遊嵌結合されるカムプレート１
４、該プレート１４に結合されてエンジンのイン
ジエクシヨンノズル２に燃料を送るためのポン
プ・プランジヤー１５、燃料をインジエクシヨン
ノズル２およびタイマーピストン１６に送る燃料
ポンプ１７、タイマーピストン１６の位置を電気
的に検出するタイマー位置センサ１８、進角調整
を決めるタイミング制御弁１９、ギア１２の回転
速度に応じたパルス信号を出力する電磁ピツクア
ツプセンサ２０、ポンプ・プランジヤー１５のス
ピルポート５０からの燃料洩れ量をコントロール
するスピルリング２１、該スピルリング２１を駆
動するリニアソレノイド２２、該リニアソレノイ
ド２２を構成するコイル２３ならびに前記スピル
リング２１を駆動するプランジヤ２４、該プラン
ジヤ２４の移動量を検出するスピル位置センサ２
５、ポンプ・プランジヤー１５へ燃料の供給、カ
ツトを制御するFCV２６（励磁コイル２７およ
びバルブ２８より成る）、ポンプ・プランジヤー
１５で高い圧力にされた燃料をスムーズにインジ
エクシヨンノズル２から噴射されるように調整す
るデリバリバルブ５６およびレギユレーテイング
バルブ２９より成る。
カムプレート１４はポンプ・プランジヤ１５と
共に回転ならびに往復動する。この往復動は回転
自在ではあるがシヤフト１の軸方向に対しては固
定されているローラ１３にカムプレート１４が乗
り上げることにより生じる。ポンプ・プランジヤ
ー１５が回転することにより噴射時期が与えられ
る。噴射量の調節としては、噴射量がポンプ・プ
ランジヤー１５のスピルポート５０からの燃料洩
らし量をコントロールするスピルリング２１の位
置で決まる。ポンプ内の余剰燃料はオリフイス３
０を介してポンプ１７側に戻される。また、燃料
ポンプ１内のリニアソレノイド２２およびFCV
２６の制御は制御装置３によつて行われるが、こ
のために各種のセンサの出力信号を取り込まれ
る。即ち、電磁ピツクアツプセンサ２０によるエ
ンジン回転数信号SN及びスピル位置センサ２５
の出力信号Ssのポンプ側情報とエンジン側情報
とである。
共に回転ならびに往復動する。この往復動は回転
自在ではあるがシヤフト１の軸方向に対しては固
定されているローラ１３にカムプレート１４が乗
り上げることにより生じる。ポンプ・プランジヤ
ー１５が回転することにより噴射時期が与えられ
る。噴射量の調節としては、噴射量がポンプ・プ
ランジヤー１５のスピルポート５０からの燃料洩
らし量をコントロールするスピルリング２１の位
置で決まる。ポンプ内の余剰燃料はオリフイス３
０を介してポンプ１７側に戻される。また、燃料
ポンプ１内のリニアソレノイド２２およびFCV
２６の制御は制御装置３によつて行われるが、こ
のために各種のセンサの出力信号を取り込まれ
る。即ち、電磁ピツクアツプセンサ２０によるエ
ンジン回転数信号SN及びスピル位置センサ２５
の出力信号Ssのポンプ側情報とエンジン側情報
とである。
なお、タイマー位置センサ１８はタイミング制
御に用いられるもので、本発明には関与しないた
め説明を省く。エンジン側情報として、吸気マニ
ホールド４に設けられる吸気温センサ５の出力信
号Sa、同じく吸気マニホールド４に設けられる
吸気圧センサ６の出力信号Sp、エンジン冷却水
温を測定する水温センサ７の出力信号Swおよび
アクセル８の踏量を検出するアクセルセンサ９の
出力信号SACCの各々があるが、これらの情報の幾
つかは空燃比制御にも用いられる。
御に用いられるもので、本発明には関与しないた
め説明を省く。エンジン側情報として、吸気マニ
ホールド４に設けられる吸気温センサ５の出力信
号Sa、同じく吸気マニホールド４に設けられる
吸気圧センサ６の出力信号Sp、エンジン冷却水
温を測定する水温センサ７の出力信号Swおよび
アクセル８の踏量を検出するアクセルセンサ９の
出力信号SACCの各々があるが、これらの情報の幾
つかは空燃比制御にも用いられる。
第２図は第１図の制御装置３の詳細ブロツク図
である。
である。
中央処理装置（CPU）３１を中枢として、各
種の処理を実行するための処理プログラム及びモ
ニタプログラムが格納されたリード・オンリ・メ
モリ（ROM）３２、演算内容及び各センサの出
力内容等を一時的に格納すると共に電源断時にお
ける演算内容、設定値等を記憶し続けるバツクア
ツプメモリを有するランダム・アクセス・メモリ
（RAM）３３及び第１、第２の入出力回路３４，
３５がバスライン３６を介してCPU３１に接続
され、また、CPU３１、入出力回路３４，３５
等に接続され、情報処理のタイミング基準となる
クロツク３７を有し、いわゆるマイクロコンピユ
ータが構成されている。
種の処理を実行するための処理プログラム及びモ
ニタプログラムが格納されたリード・オンリ・メ
モリ（ROM）３２、演算内容及び各センサの出
力内容等を一時的に格納すると共に電源断時にお
ける演算内容、設定値等を記憶し続けるバツクア
ツプメモリを有するランダム・アクセス・メモリ
（RAM）３３及び第１、第２の入出力回路３４，
３５がバスライン３６を介してCPU３１に接続
され、また、CPU３１、入出力回路３４，３５
等に接続され、情報処理のタイミング基準となる
クロツク３７を有し、いわゆるマイクロコンピユ
ータが構成されている。
CPU３１に接続されて制御を受ける出力機器
としては、タイミング制御弁１９、リニアソレノ
イド２２及びFCV２６であり、タイミング制御
弁１９及びFCV２６は駆動回路３８，３９の
各々を介して駆動され、リニアソレノイド２２
は、Ｄ／Ａ変換器４０、サーボアンプ４１の各々
を介し更に駆動回路４２を介して駆動される。な
お、Ｄ／Ａ変換器４０には前記クロツク３７が接
続され、また、サーボアンプ４１にはスピル位置
センサ信号６５が入力されている。
としては、タイミング制御弁１９、リニアソレノ
イド２２及びFCV２６であり、タイミング制御
弁１９及びFCV２６は駆動回路３８，３９の
各々を介して駆動され、リニアソレノイド２２
は、Ｄ／Ａ変換器４０、サーボアンプ４１の各々
を介し更に駆動回路４２を介して駆動される。な
お、Ｄ／Ａ変換器４０には前記クロツク３７が接
続され、また、サーボアンプ４１にはスピル位置
センサ信号６５が入力されている。
入出力回路３４は、センサ出力を取込むための
ものである。吸気温センサ５、吸気圧センサ６、
水温センサ７、アクセルセンサ９の出力は、バツ
フア４３，４４，４５，４６を介して取出され、
この出力をマルチプレクサ（MPX）４７でいず
れか１つを順次又は選択した後、Ａ／Ｄ変換器４
８でデジタル信号に変換した後バスライン３６に
データを出力する。なお、Ａ／Ｄ変換器４８には
クロツク３７が接続されている。また、スピル位
置センサ２５にはセンサ駆動回路４９の出力が入
力され、このスピル位置センサ２５の検出出力は
センサ信号検出回路５０を介してマルチプレクサ
４７に入力され、タイマ位置センサ１８にはセン
サ駆動回路５１の出力が入力され、このタイマ位
置センサ１８の検出出力はセンサ信号検出回路５
２を介してマルチプレクサ４７に入力されてい
る。これらの検出信号はマルチプレクサ４７にて
順次選択され、Ａ／Ｄ変換器４８、入出力ポート
３４を通してバスライン３６に出力される。
ものである。吸気温センサ５、吸気圧センサ６、
水温センサ７、アクセルセンサ９の出力は、バツ
フア４３，４４，４５，４６を介して取出され、
この出力をマルチプレクサ（MPX）４７でいず
れか１つを順次又は選択した後、Ａ／Ｄ変換器４
８でデジタル信号に変換した後バスライン３６に
データを出力する。なお、Ａ／Ｄ変換器４８には
クロツク３７が接続されている。また、スピル位
置センサ２５にはセンサ駆動回路４９の出力が入
力され、このスピル位置センサ２５の検出出力は
センサ信号検出回路５０を介してマルチプレクサ
４７に入力され、タイマ位置センサ１８にはセン
サ駆動回路５１の出力が入力され、このタイマ位
置センサ１８の検出出力はセンサ信号検出回路５
２を介してマルチプレクサ４７に入力されてい
る。これらの検出信号はマルチプレクサ４７にて
順次選択され、Ａ／Ｄ変換器４８、入出力ポート
３４を通してバスライン３６に出力される。
一方、入出力回路３５には、トルコン信号５
３、エアコン信号５４、スタータ信号５５がそれ
ぞれバツフア５６，５７，５８を介して入力され
ている。更に、エンジンの回転数を検出する回転
数検出器５９が設けられ、その出力信号は波形整
形回路６０で波形整形されたCPU３１とフエイ
ル検出回路６１に入力されている。このフエイル
検出回路６１の出力信号は駆動回路３９に入力さ
れている。また、プラスＢ電源６２がバツフア６
３、電源異常検出回路６４を通して駆動回路３
９，４２及びフエイル検出回路６１に接続されて
いる。
３、エアコン信号５４、スタータ信号５５がそれ
ぞれバツフア５６，５７，５８を介して入力され
ている。更に、エンジンの回転数を検出する回転
数検出器５９が設けられ、その出力信号は波形整
形回路６０で波形整形されたCPU３１とフエイ
ル検出回路６１に入力されている。このフエイル
検出回路６１の出力信号は駆動回路３９に入力さ
れている。また、プラスＢ電源６２がバツフア６
３、電源異常検出回路６４を通して駆動回路３
９，４２及びフエイル検出回路６１に接続されて
いる。
第３図は本発明のデイーゼルエンジンの燃料噴
射量制御方法の一実施例を実現するため、第１図
に示した制御装置３で処理されるフローチヤート
を示したものである。
射量制御方法の一実施例を実現するため、第１図
に示した制御装置３で処理されるフローチヤート
を示したものである。
先ず、ステツプ１０１で50ｍ秒経過したかどう
かを判断し、経過した場合は、ステツプ１０２で
エンジン始動時か否かを判断する。始動時の場
合、ステツプ１０３でエンジンの回転速度NEが
800rpm以下かどうかを判断し、800rpm以下の時
には、ステツプ１０５にて制御上のアクセル開度
ACCP0が以下の計算式により算出される。
かを判断し、経過した場合は、ステツプ１０２で
エンジン始動時か否かを判断する。始動時の場
合、ステツプ１０３でエンジンの回転速度NEが
800rpm以下かどうかを判断し、800rpm以下の時
には、ステツプ１０５にて制御上のアクセル開度
ACCP0が以下の計算式により算出される。
ACCP0＝K1（40℃−THW） ……(1)
但し、THWは水温を、K1は定数を表わしてい
る。この(1)式は第４図に示した如くなり、エンジ
ン水温が低くなればACCP0の値は増加するよう
になつている。
る。この(1)式は第４図に示した如くなり、エンジ
ン水温が低くなればACCP0の値は増加するよう
になつている。
ステツプ１０２で、エンジン始動時でないと判
断された場合か、又はステツプ１０３でエンジン
の回転数NEが800rpmより大きい場合には、ステ
ツプ１０４にてACCP0が減少するように設定さ
れる。即ち、ACCP0＝ACCP0−Ｋの演算により
なされる。但し、Ｋは定数である。
断された場合か、又はステツプ１０３でエンジン
の回転数NEが800rpmより大きい場合には、ステ
ツプ１０４にてACCP0が減少するように設定さ
れる。即ち、ACCP0＝ACCP0−Ｋの演算により
なされる。但し、Ｋは定数である。
ステツプ１０４、ステツプ１０５で新たに
ACCP0が決定された後か、又はステツプ１０１
で50ｍ秒経過していないと判断された場合は、ス
テツプ１０６にてACCP0の正負が判別され、負
の場合にはステツプ１０７でACCP0を０％とし
てステツプ１０８へ進む。ステツプ１０６で
ACCP0が正と判断された場合は、直ちにステツ
プ１０８へ進んでRAM３３にACCP0を記憶す
る。即ち、ステツプ１０１〜ステツプ１０７まで
の段階でACCP0を演算決定し、記憶することが
行なわれる。
ACCP0が決定された後か、又はステツプ１０１
で50ｍ秒経過していないと判断された場合は、ス
テツプ１０６にてACCP0の正負が判別され、負
の場合にはステツプ１０７でACCP0を０％とし
てステツプ１０８へ進む。ステツプ１０６で
ACCP0が正と判断された場合は、直ちにステツ
プ１０８へ進んでRAM３３にACCP0を記憶す
る。即ち、ステツプ１０１〜ステツプ１０７まで
の段階でACCP0を演算決定し、記憶することが
行なわれる。
次に、ステツプ１０９で制御上のアクセル開度
ACCP0と実際のアクセル開度ACCPとの比較が
行なわれる。ACCP＜ACCP0の場合にはステツ
プ１１０でACCP0をACCPに換えて次のステツ
プ１１１へ進み、ACCP＞ACCP0の時は、その
まま実際のアクセル開度ACCPを用いて次のステ
ツプ１１１へ進む。なお、実際のアクセル開度
ACCPをパラメータとしたエンジン回転速度NE
に対する燃料噴射量のパターンは第５図に示す如
く決められている。但し図中実線は通常の燃料噴
射量パターンを示し、破線は後述する回転軸方向
に平行移動可能制御を行なう場合の燃料噴射量パ
ターンを示している。
ACCP0と実際のアクセル開度ACCPとの比較が
行なわれる。ACCP＜ACCP0の場合にはステツ
プ１１０でACCP0をACCPに換えて次のステツ
プ１１１へ進み、ACCP＞ACCP0の時は、その
まま実際のアクセル開度ACCPを用いて次のステ
ツプ１１１へ進む。なお、実際のアクセル開度
ACCPをパラメータとしたエンジン回転速度NE
に対する燃料噴射量のパターンは第５図に示す如
く決められている。但し図中実線は通常の燃料噴
射量パターンを示し、破線は後述する回転軸方向
に平行移動可能制御を行なう場合の燃料噴射量パ
ターンを示している。
ステツプ１１１では、エンジン水温、エアコ
ン、トルコンその他のエンジン状態及び負荷状態
に従つて、第５図に示した噴射量パターンの回転
軸方向移動量をNF（Ｐ）が算出される。このよ
うに噴射量パターンを回転軸方向に移動させて制
御する方法は、フアーストアイドル制御、エアコ
ンアイドルアツプその他の制御を行なうために用
いられ、既に周知の方法である。なお、第６図は
エンジン水温に対する回転軸方向移動量NF（Ｐ）
の特性図を示している。ステツプ１１２でエンジ
ン回転速度NEから前述のNF（Ｐ）を減算した値
をNE′とする。次にステツプ１１３で、第７図に
示したNE′とアクセル開度ACCPとの関係を示し
た燃料噴射量マツプから基本噴射量QBASEを算出
する。しかしここで、ステツプ１１３で用いる
ACCPはステツプ１０１〜ステツプ１１０によつ
て決定されたACCP0が用いられる場合がある。
ここに、本実施例の特徴がある。即ち、例えばエ
ンジン始動時で且つ回転数が低い時には制御上の
アクセル開度ACCP0が用いられ、完全暖機時
（ACCP0＝０％）に比べて開度が大きく噴射量も
多くなる。
ン、トルコンその他のエンジン状態及び負荷状態
に従つて、第５図に示した噴射量パターンの回転
軸方向移動量をNF（Ｐ）が算出される。このよ
うに噴射量パターンを回転軸方向に移動させて制
御する方法は、フアーストアイドル制御、エアコ
ンアイドルアツプその他の制御を行なうために用
いられ、既に周知の方法である。なお、第６図は
エンジン水温に対する回転軸方向移動量NF（Ｐ）
の特性図を示している。ステツプ１１２でエンジ
ン回転速度NEから前述のNF（Ｐ）を減算した値
をNE′とする。次にステツプ１１３で、第７図に
示したNE′とアクセル開度ACCPとの関係を示し
た燃料噴射量マツプから基本噴射量QBASEを算出
する。しかしここで、ステツプ１１３で用いる
ACCPはステツプ１０１〜ステツプ１１０によつ
て決定されたACCP0が用いられる場合がある。
ここに、本実施例の特徴がある。即ち、例えばエ
ンジン始動時で且つ回転数が低い時には制御上の
アクセル開度ACCP0が用いられ、完全暖機時
（ACCP0＝０％）に比べて開度が大きく噴射量も
多くなる。
次にステツプ１１４でQBASEが設定値以上の値
かどうか判別される。QBASEが設定値（最大噴射
量）以下の場合は、最終噴射量QFIN＝QBASEとな
るようにし、QBASEの上限を最大噴射量とする。
ステツプ１１５では、第８図に示した最終噴射量
QFINとエンジン回転速度NEのマツプから、スピ
ル位置指令電圧VSPPが算出される。このVSPPを駆
動回路４２へ出力して、リニアソレノイド２２に
よりスピル位置を変化させて噴射燃料量が制御さ
れる。
かどうか判別される。QBASEが設定値（最大噴射
量）以下の場合は、最終噴射量QFIN＝QBASEとな
るようにし、QBASEの上限を最大噴射量とする。
ステツプ１１５では、第８図に示した最終噴射量
QFINとエンジン回転速度NEのマツプから、スピ
ル位置指令電圧VSPPが算出される。このVSPPを駆
動回路４２へ出力して、リニアソレノイド２２に
よりスピル位置を変化させて噴射燃料量が制御さ
れる。
本実施例によれば、エンジン始動時で、且つエ
ンジン回転数NEが800rpm以下の時は、エンジン
温度が低い程開度が大きくなる第４図で示した制
御上のアクセル開度ACCP0を用いて燃料噴射量
制御を行なうことにより、エンジンが低温で且つ
回転数が低い時でも始動時にアクセルを踏まなく
ともエンジンへ供給される燃料噴射量が不足する
ことがないため、エンジンの始動性を向上させる
効果があり、且つアクセルを踏まなくとも良いた
め、操作性を簡単とする効果がある。また、エン
ジンの完全暖機後の再始動時にも、上記したエン
ジンの温度が高いと開度が小さくなる制御上のア
クセル開度ACCP0を用いて燃料噴射量制御を行
なうことにより、燃料噴射量が多過ぎることがな
く、スモークを減少させる効果がある。更に、エ
ンジンの回転数NEが上昇した場合、低温時に開
度が大きい制御上のアクセル開度から定数を減ず
ることでアクセル開度の減少制御を行なうため、
低温時の燃料噴射量の減少が緩慢となるため、低
温時のエンジンストールを防止する効果がある。
ンジン回転数NEが800rpm以下の時は、エンジン
温度が低い程開度が大きくなる第４図で示した制
御上のアクセル開度ACCP0を用いて燃料噴射量
制御を行なうことにより、エンジンが低温で且つ
回転数が低い時でも始動時にアクセルを踏まなく
ともエンジンへ供給される燃料噴射量が不足する
ことがないため、エンジンの始動性を向上させる
効果があり、且つアクセルを踏まなくとも良いた
め、操作性を簡単とする効果がある。また、エン
ジンの完全暖機後の再始動時にも、上記したエン
ジンの温度が高いと開度が小さくなる制御上のア
クセル開度ACCP0を用いて燃料噴射量制御を行
なうことにより、燃料噴射量が多過ぎることがな
く、スモークを減少させる効果がある。更に、エ
ンジンの回転数NEが上昇した場合、低温時に開
度が大きい制御上のアクセル開度から定数を減ず
ることでアクセル開度の減少制御を行なうため、
低温時の燃料噴射量の減少が緩慢となるため、低
温時のエンジンストールを防止する効果がある。
以上詳述したように、本発明によれば、実際の
アクセル開度とは別に制御上のアクセル開度を設
けたことにより、エンジン冷間時の始動性向上と
暖機後再始動時のスモークの制御を図ることがで
きる。この場合制御上のアクセル開度はエンジン
水温の関数として定められているので、その時の
エンジン暖機状態に応じて燃料噴射量を連続的に
きめ細かく制御することができる。
アクセル開度とは別に制御上のアクセル開度を設
けたことにより、エンジン冷間時の始動性向上と
暖機後再始動時のスモークの制御を図ることがで
きる。この場合制御上のアクセル開度はエンジン
水温の関数として定められているので、その時の
エンジン暖機状態に応じて燃料噴射量を連続的に
きめ細かく制御することができる。
また、制御上のアクセル開度による制御から実
際のアクセル開度による制御への移動が連続的で
あるため、エンジン回転をスムーズに上昇させる
ことができ、良好な運転性を確保することが可能
となる。
際のアクセル開度による制御への移動が連続的で
あるため、エンジン回転をスムーズに上昇させる
ことができ、良好な運転性を確保することが可能
となる。
第１図は本発明が適用される燃料噴射ポンプと
周辺装置の構成図、第２図は第１図の制御装置３
の詳細ブロツク図、第３図は本発明のデイーゼル
エンジンの燃料噴射量制御方法の一実施例を実現
するために、制御装置３で処理されるフローチヤ
ート、第４図はエンジン水温に対する制御上アク
セル開度ACCP0の特性図、第５図はエンジン回
転速度に対する燃料噴射量の関係を示した燃料噴
射量パターン図、第６図はエンジン水温に対する
回転軸方向移動量NF（Ｐ）の特性図、第７図は
エンジン回転速度NE′とアクセル開度ACCPとの
関係により決定される基本噴射量QBASEマツプ図、
第８図はエンジン回転速度NEと最終噴射量QFIN
との関係により決定されるスピル位置指令電圧
VSPPマツプ図である。 １……燃料噴射ポンプ、３……制御装置、５…
…吸気温センサ、６……吸気圧センサ、７……水
温センサ、９……アクセルセンサ、１８……タイ
マー位置センサ、１９……タイミング制御弁、２
１……スピルリング、２２……リニアソレノイ
ド、２３……コイル、２４……プランジヤ、２５
……スピル位置センサ、２６……燃料制御弁
（FCV）、２７……励磁コイル、２８……バルブ、
３１……中央処理装置（CPU）、３２……リー
ド・オンリ・メモリ（ROM）、３３……ランダ
ム・アクセス・メモリ（RAM）、３４，３５…
…入出力回路、３６……バスライン、３８，３
９，４２……駆動回路、４０……Ｄ／Ａ変換器、
４１……サーボアンプ、４３〜４６，５６〜５
８，６３……バツフア、４７……マルチプレクサ
（MPX）、４８……Ａ／Ｄ変換器、５１……車速
センサ、５９……回転数検出器、６０……波形整
形回路、６１……フエイル検出回路。
周辺装置の構成図、第２図は第１図の制御装置３
の詳細ブロツク図、第３図は本発明のデイーゼル
エンジンの燃料噴射量制御方法の一実施例を実現
するために、制御装置３で処理されるフローチヤ
ート、第４図はエンジン水温に対する制御上アク
セル開度ACCP0の特性図、第５図はエンジン回
転速度に対する燃料噴射量の関係を示した燃料噴
射量パターン図、第６図はエンジン水温に対する
回転軸方向移動量NF（Ｐ）の特性図、第７図は
エンジン回転速度NE′とアクセル開度ACCPとの
関係により決定される基本噴射量QBASEマツプ図、
第８図はエンジン回転速度NEと最終噴射量QFIN
との関係により決定されるスピル位置指令電圧
VSPPマツプ図である。 １……燃料噴射ポンプ、３……制御装置、５…
…吸気温センサ、６……吸気圧センサ、７……水
温センサ、９……アクセルセンサ、１８……タイ
マー位置センサ、１９……タイミング制御弁、２
１……スピルリング、２２……リニアソレノイ
ド、２３……コイル、２４……プランジヤ、２５
……スピル位置センサ、２６……燃料制御弁
（FCV）、２７……励磁コイル、２８……バルブ、
３１……中央処理装置（CPU）、３２……リー
ド・オンリ・メモリ（ROM）、３３……ランダ
ム・アクセス・メモリ（RAM）、３４，３５…
…入出力回路、３６……バスライン、３８，３
９，４２……駆動回路、４０……Ｄ／Ａ変換器、
４１……サーボアンプ、４３〜４６，５６〜５
８，６３……バツフア、４７……マルチプレクサ
（MPX）、４８……Ａ／Ｄ変換器、５１……車速
センサ、５９……回転数検出器、６０……波形整
形回路、６１……フエイル検出回路。
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 １ 車両に搭載されるデイーゼルエンジンに燃料
制御弁を介して噴霧状態で供給する燃料噴射量
を、アクセル開度とエンジン回転数とをパラメー
タとして決定されている燃料噴射量パターンによ
り電子的に制御するデイーゼルエンジンの燃料噴
射量制御方法において、 エンジン冷間時に開度が増加し暖機時に開度が
減少して所定温度で零となるようエンジン水温の
関数として定められた制御上のアクセル開度を実
際のアクセル開度とは別に設け、前記両アクセル
開度のうち大きい方のアクセル開度を用いて燃料
噴射量を制御することを特徴とするデイーゼルエ
ンジンの燃料噴射量制御方法。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP18412981A JPS5885331A (ja) | 1981-11-17 | 1981-11-17 | デイ−ゼルエンジンの燃料噴射量制御方法 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP18412981A JPS5885331A (ja) | 1981-11-17 | 1981-11-17 | デイ−ゼルエンジンの燃料噴射量制御方法 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS5885331A JPS5885331A (ja) | 1983-05-21 |
| JPH0245020B2 true JPH0245020B2 (ja) | 1990-10-08 |
Family
ID=16147881
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP18412981A Granted JPS5885331A (ja) | 1981-11-17 | 1981-11-17 | デイ−ゼルエンジンの燃料噴射量制御方法 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS5885331A (ja) |
Families Citing this family (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2002285887A (ja) * | 2001-03-26 | 2002-10-03 | Bosch Automotive Systems Corp | 内燃機関用燃料噴射制御装置 |
| CN109973230B (zh) * | 2019-04-23 | 2021-11-30 | 江门市大长江集团有限公司 | 内燃机启动方法、装置、发动机控制设备和存储介质 |
Family Cites Families (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS5428937A (en) * | 1977-08-06 | 1979-03-03 | Diesel Kiki Co Ltd | Electric fluid pressure type governor in diesel engine |
-
1981
- 1981-11-17 JP JP18412981A patent/JPS5885331A/ja active Granted
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS5885331A (ja) | 1983-05-21 |
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