JPS58149449A - 車両用自動変速機の変速制御方法 - Google Patents
車両用自動変速機の変速制御方法Info
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- JPS58149449A JPS58149449A JP57033298A JP3329882A JPS58149449A JP S58149449 A JPS58149449 A JP S58149449A JP 57033298 A JP57033298 A JP 57033298A JP 3329882 A JP3329882 A JP 3329882A JP S58149449 A JPS58149449 A JP S58149449A
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
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- F16H3/00—Toothed gearings for conveying rotary motion with variable gear ratio or for reversing rotary motion
- F16H3/02—Toothed gearings for conveying rotary motion with variable gear ratio or for reversing rotary motion without gears having orbital motion
- F16H3/08—Toothed gearings for conveying rotary motion with variable gear ratio or for reversing rotary motion without gears having orbital motion exclusively or essentially with continuously meshing gears, that can be disengaged from their shafts
- F16H3/10—Toothed gearings for conveying rotary motion with variable gear ratio or for reversing rotary motion without gears having orbital motion exclusively or essentially with continuously meshing gears, that can be disengaged from their shafts with one or more one-way clutches as an essential feature
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- Y10—TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC
- Y10T—TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER US CLASSIFICATION
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- Y10T74/19—Gearing
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- Engineering & Computer Science (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Motor Power Transmission Devices (AREA)
- Control Of Transmission Device (AREA)
- Structure Of Transmissions (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
この発明は車両用自動変速機の変速制御方法に関するも
のである。
のである。
近年、−車式変速砿のトルク伝達系を、それぞれクフフ
チ装置とＶンタロメッｓ／Ｊ１１装看との組会わせから
なる二つの伝１１１県に分け、これらの切替えによって
複’ｌｋ８の自１８変造可能な形式のものが提供されて
い為、ところが、この種の変速機で幽動変遠を達成する
場合、クラッチ装置の特性中そのばらつき、あるいはこ
のタツフチ鋏ＷおよびＶンタロメッＶ１鋳電の切＊ｔに
油圧を弔い丸場舎にはオイＶ粘度や制御系のオリフィス
のばらつ自によ１て制御にｓｌ彰響があられれないよう
に縮１する必要がある。を走、変造に要する時ｍ（＃に
Ｖ７トダをン時に要する時間）は可能１に隈参−纏され
ることが望ましく、さらには愛遣め畷の変速Ｖ１フタを
なるべく小さくして変速フィーリンダの向上を図ること
が要求されて偽る。
チ装置とＶンタロメッｓ／Ｊ１１装看との組会わせから
なる二つの伝１１１県に分け、これらの切替えによって
複’ｌｋ８の自１８変造可能な形式のものが提供されて
い為、ところが、この種の変速機で幽動変遠を達成する
場合、クラッチ装置の特性中そのばらつき、あるいはこ
のタツフチ鋏ＷおよびＶンタロメッＶ１鋳電の切＊ｔに
油圧を弔い丸場舎にはオイＶ粘度や制御系のオリフィス
のばらつ自によ１て制御にｓｌ彰響があられれないよう
に縮１する必要がある。を走、変造に要する時ｍ（＃に
Ｖ７トダをン時に要する時間）は可能１に隈参−纏され
ることが望ましく、さらには愛遣め畷の変速Ｖ１フタを
なるべく小さくして変速フィーリンダの向上を図ること
が要求されて偽る。
この発明線自動変速の丸めの制御が１１＆で、かつ変速
時の変ａ Ｆ ｍツタが少な匹自動変速砿の変速制御方
法の提供を目的とす石ものであゐ。
時の変ａ Ｆ ｍツタが少な匹自動変速砿の変速制御方
法の提供を目的とす石ものであゐ。
この発明では上記目的を達成するために、レフトアップ
あるいはシフトダウンの変速制−〇際＃Ｃは第１伝達系
とｗ！、２伝遣系とがワンウェイタフッチを介してそれ
ぞれインプットＶヤプトとアウトプットシャフトの間の
トルク伝達糸としてと４に接続される４Ｉ！を有するこ
とを特徴とするものである。
あるいはシフトダウンの変速制−〇際＃Ｃは第１伝達系
とｗ！、２伝遣系とがワンウェイタフッチを介してそれ
ぞれインプットＶヤプトとアウトプットシャフトの間の
トルク伝達糸としてと４に接続される４Ｉ！を有するこ
とを特徴とするものである。
以下、本発明を風体化した実権例を図面によ１て＃軸に
説明す石。
説明す石。
まず、自動変速機の全体の構成を示す第１図において、
１はギヤトレインを示し、これはメインクラッチＣ１１
、ファーストギヤ１１ｔ、サードギヤ５ｒｄ、ｔ＜ツク
ギヤｒ＠Ｗ及び第１ワンウエイタフツチＣｔ２からなる
第１伝礫糸と、セカンドギヤ２ｎｄ 。
１はギヤトレインを示し、これはメインクラッチＣ１１
、ファーストギヤ１１ｔ、サードギヤ５ｒｄ、ｔ＜ツク
ギヤｒ＠Ｗ及び第１ワンウエイタフツチＣｔ２からなる
第１伝礫糸と、セカンドギヤ２ｎｄ 。
トップギヤ４ｔｈ、クラッチ０１４及び第２ワンウエイ
クフ、 ｆ ０１３からなる第２伝達系とを有している
。なお、第１伝達糸は第１ＶンクーメッＦ、装置Ｃ２１
を育し、第２伝−糸は＠２ＶンタロメッＶＪＬ←＃Ｃ２
Ｓを有している。また、２はインプットＶヤフトを、３
はアウトプットシャフトを、ＦＩＬ。
クフ、 ｆ ０１３からなる第２伝達系とを有している
。なお、第１伝達糸は第１ＶンクーメッＦ、装置Ｃ２１
を育し、第２伝−糸は＠２ＶンタロメッＶＪＬ←＃Ｃ２
Ｓを有している。また、２はインプットＶヤフトを、３
はアウトプットシャフトを、ＦＩＬ。
ｒｂはワンウ凰イタフフチの係合部を示している。
ｅＪ紀メインクブッフチ１１、！１ワンウ凰イクフフチ
Ｃ１２、＄２ワンウエイクフッチＣ１５、クラブフンタ
ロメッｓ／凰装置Ｃ２’ｌは油圧回路Ｐを介して油圧制
御装置４と接続されていす。
Ｃ１２、＄２ワンウエイクフッチＣ１５、クラブフンタ
ロメッｓ／凰装置Ｃ２’ｌは油圧回路Ｐを介して油圧制
御装置４と接続されていす。
この油圧制御装置４は、前記第１％１２Ｆンタ騨メツ’
ａ １ｉＩ［Ｃ２１＊ Ｃ１Ｍを制御する丸めのイヤ
セＶタト用の電磁弁２１，２２．２３と、前記クラッチ
Ｃ１１，Ｃ１２，Ｃｐｓ、 Ｃ１４を制御する丸めのタ
ツフチセＶ夕）用の電磁弁１１，１２．１３とを有して
か拳、これらによってＶフタｌ２ｆｐ勧されるアタチ爲
ｘ−Ｉにより前記ＶＶり” ） ｙ Ｉ’ ｍ １ｌＦ
ＩＩ Ｃ２１、Ｃ１ｔと前記クラッチＣ１１，Ｃ１２，
Ｃ１ｌ、Ｃ１４を制御する構成にな１ている。そして、
タフフチセＶタト用の電磁弁１１，１２，１３の作動状
−とクラッチＣ１１〜Ｃ１暴の作動状籟との対応量°係
は第５図に承す様に構成されており、オ九、＠１ｔ！Ｉ
から第４遼までの各変速段での前記クラッチＣ１１〜Ｃ
１４、ラン？慕イタフフチの係合部Ｆ ａ、Ｆ ｂ％Ｖ
ンフンメッＶｊＬ装置Ｃ２１，Ｃ２２によって＊Ｖタト
されるギヤ歳び電磁弁１１〜１３．２１〜２３０ｆｉｉ
動状（ｉｄ４１２ｍＫ示すように設定されて−る。なお
、図中、 ０Ｆ４Ｊｒｉ作＠（オン）、Ｘ印は解放（オ
フ）を示し、を丸、破線によるＯ印、Ｘ印はエンジンブ
レーキが必要なときに設定される状態を示している。た
だし本例では破線で示すＯ印とＸ印側に設定されている
ものとして以下の説明を行う。
ａ １ｉＩ［Ｃ２１＊ Ｃ１Ｍを制御する丸めのイヤ
セＶタト用の電磁弁２１，２２．２３と、前記クラッチ
Ｃ１１，Ｃ１２，Ｃｐｓ、 Ｃ１４を制御する丸めのタ
ツフチセＶ夕）用の電磁弁１１，１２．１３とを有して
か拳、これらによってＶフタｌ２ｆｐ勧されるアタチ爲
ｘ−Ｉにより前記ＶＶり” ） ｙ Ｉ’ ｍ １ｌＦ
ＩＩ Ｃ２１、Ｃ１ｔと前記クラッチＣ１１，Ｃ１２，
Ｃ１ｌ、Ｃ１４を制御する構成にな１ている。そして、
タフフチセＶタト用の電磁弁１１，１２，１３の作動状
−とクラッチＣ１１〜Ｃ１暴の作動状籟との対応量°係
は第５図に承す様に構成されており、オ九、＠１ｔ！Ｉ
から第４遼までの各変速段での前記クラッチＣ１１〜Ｃ
１４、ラン？慕イタフフチの係合部Ｆ ａ、Ｆ ｂ％Ｖ
ンフンメッＶｊＬ装置Ｃ２１，Ｃ２２によって＊Ｖタト
されるギヤ歳び電磁弁１１〜１３．２１〜２３０ｆｉｉ
動状（ｉｄ４１２ｍＫ示すように設定されて−る。なお
、図中、 ０Ｆ４Ｊｒｉ作＠（オン）、Ｘ印は解放（オ
フ）を示し、を丸、破線によるＯ印、Ｘ印はエンジンブ
レーキが必要なときに設定される状態を示している。た
だし本例では破線で示すＯ印とＸ印側に設定されている
ものとして以下の説明を行う。
前記電磁弁１１〜１５．２１〜２３はコンビ。
−タ５のｌ１０ｆｆｌ−トロとそれぞれ接続されており
、また同コンビ息−夕５の工１０ポート７にはスロット
ｖポジＶセンサ、シフトポジＶ、ンセンナ、ノックセン
ナ、現在の変ｉ１１段を把握する丸めの変速段セン？、
４［１１１センナ、エンジン水濃七ンｔ％轟膚センナ
等の各七ンすからの信号が入力されている。
、また同コンビ息−夕５の工１０ポート７にはスロット
ｖポジＶセンサ、シフトポジＶ、ンセンナ、ノックセン
ナ、現在の変ｉ１１段を把握する丸めの変速段セン？、
４［１１１センナ、エンジン水濃七ンｔ％轟膚センナ
等の各七ンすからの信号が入力されている。
コンビ、−夕５には、前記各センナからの信号によって
事の状−（走行状顧等）を把握するとと−にこの状−に
対するｌＩｋ晴Ｖフト位置に前記ギヤトレイン１を電磁
弁１１〜１３．２１〜２５によって１ｌＩｌｌＩ＃する
ためのデログブムが組みこまれており、このデログフム
に従ってギヤトレインの変速段は自動釣にｊｌｌＪ位置
に設定される。なお、本例では従来のトルコン車と同様
に、ドライブｖ ｙ Ｎ。
事の状−（走行状顧等）を把握するとと−にこの状−に
対するｌＩｋ晴Ｖフト位置に前記ギヤトレイン１を電磁
弁１１〜１３．２１〜２５によって１ｌＩｌｌＩ＃する
ためのデログブムが組みこまれており、このデログフム
に従ってギヤトレインの変速段は自動釣にｊｌｌＪ位置
に設定される。なお、本例では従来のトルコン車と同様
に、ドライブｖ ｙ Ｎ。
ローレンジ、セカンドレンジ等の１７１位Ｍが設定され
てお如、それぞれのＶフト位置ＫＮす４ｖフトパターン
がコンビ、−声５内に膜室されてｉる。
てお如、それぞれのＶフト位置ＫＮす４ｖフトパターン
がコンビ、−声５内に膜室されてｉる。
次に、このような構成による自鋤便遼横の変速制御方法
を以下に説明する。１に訃、本例では例えばドライブ位
置にＶフ） ｒｌ Ｎ Ｆ ｗ Ｖが般５ｊ！されてい
る場合につｉて説明する。
を以下に説明する。１に訃、本例では例えばドライブ位
置にＶフ） ｒｌ Ｎ Ｆ ｗ Ｖが般５ｊ！されてい
る場合につｉて説明する。
まず、前記コンビａ −１５には第４図に示すようなデ
ログフムが設定されてお如、仁れに従１て変速制御がな
される。
ログフムが設定されてお如、仁れに従１て変速制御がな
される。
すなわち、壕ずスタートによ１て】ンピ、−タ５が初期
状−にリセットされると、これに次−でステップ２にお
いて該コンビ、−タ５へのデーＩの入力が行なわれる。
状−にリセットされると、これに次−でステップ２にお
いて該コンビ、−タ５へのデーＩの入力が行なわれる。
ここに入力されるデータは図示しな−、ノックセンナよ
）発せられるエンジンがノック状−にあゐか否かに関す
るデータ、車速センすよ）発せられる車速に＠するデー
タ、Ｖｙ ） ｖｌ ｓ） Ｙ ｗンセンｔよ）発せら
れるＶフト、ｔｔｙレーンに関スるデータ、エンジン水
１センサよす発せられるエンジン水温に関するデータ、
変速段層ンナからの現在のｑ速段に関するデータ、高廣
セン賃より発せられる高度に関するデータ、ブレーキの
作＠に関するデータ、そしてスロットルボｙＶｗン七ン
ｔより発せられるスリットル開度に関するデータ等であ
る。
）発せられるエンジンがノック状−にあゐか否かに関す
るデータ、車速センすよ）発せられる車速に＠するデー
タ、Ｖｙ ） ｖｌ ｓ） Ｙ ｗンセンｔよ）発せら
れるＶフト、ｔｔｙレーンに関スるデータ、エンジン水
１センサよす発せられるエンジン水温に関するデータ、
変速段層ンナからの現在のｑ速段に関するデータ、高廣
セン賃より発せられる高度に関するデータ、ブレーキの
作＠に関するデータ、そしてスロットルボｙＶｗン七ン
ｔより発せられるスリットル開度に関するデータ等であ
る。
次いでステップ２において、前記各データに基づいてギ
ヤトレイン１を回速に設定するかの変速段の決定が行な
われる。このステップ３における斐１屯段の設定は、コ
ンビ、−夕５にプログラムによってあらかじめ設定され
ている変速線に基づいてＩＩ′ｔＩ記各データによシ＃
Ｉ適変速段を選択する方法により行なわれる。（このよ
うな制御方法は既に公知である） ステップ５では前記ステップ２によって決定された変卓
役がｇ４在の変速段よりシフトアップになるかどうかの
判断が行なわれ、’ｙ＠１１であればステップ４へ礪ん
でＪＩＩ前記ステップ２で決定された変速段へのレフト
アップ制御が行なわれ、ｎｏでめればステップ５へ進む
。
ヤトレイン１を回速に設定するかの変速段の決定が行な
われる。このステップ３における斐１屯段の設定は、コ
ンビ、−夕５にプログラムによってあらかじめ設定され
ている変速線に基づいてＩＩ′ｔＩ記各データによシ＃
Ｉ適変速段を選択する方法により行なわれる。（このよ
うな制御方法は既に公知である） ステップ５では前記ステップ２によって決定された変卓
役がｇ４在の変速段よりシフトアップになるかどうかの
判断が行なわれ、’ｙ＠１１であればステップ４へ礪ん
でＪＩＩ前記ステップ２で決定された変速段へのレフト
アップ制御が行なわれ、ｎｏでめればステップ５へ進む
。
ステップ５では前記決定された変速段が現在Ｏ変造段よ
りもＶフトダウンになるかどうかの判断が行なわれ、ｙ
ｅｓであればステップ６へ１んで前記ステップ２で決定
され九変造責へのレフトダウン制御が行なわれ、ｎｏで
あればステップ１へもど夛また同様の制御を〈ヤ遍す。
りもＶフトダウンになるかどうかの判断が行なわれ、ｙ
ｅｓであればステップ６へ１んで前記ステップ２で決定
され九変造責へのレフトダウン制御が行なわれ、ｎｏで
あればステップ１へもど夛また同様の制御を〈ヤ遍す。
なお、前記ステップ４でのレフトアップ制御と、前記ス
テップ６でのレフトダウン制御が終了しえときもステッ
プ１へもどって同様の制御が〈勤遍される。このように
して第４図に示すルーチンを所定時間毎にく）返して什
うことで、ステップ１において入力される各データの変
化を時時刻刻読みと１て常ＫＲ逮段が最適位置に設定さ
れるよう制御することがで龜る。
テップ６でのレフトダウン制御が終了しえときもステッ
プ１へもどって同様の制御が〈勤遍される。このように
して第４図に示すルーチンを所定時間毎にく）返して什
うことで、ステップ１において入力される各データの変
化を時時刻刻読みと１て常ＫＲ逮段が最適位置に設定さ
れるよう制御することがで龜る。
次（前述し九ステップ４でのレフトアップ制御と、ステ
ップ６でのレフトダウン制御を、Ｒ＊段を３速から４遣
へレフトアップさせゐ場合と、４速から５遣へＶフトダ
ウンさせる場合をその一例として以下に説明する。
ップ６でのレフトダウン制御を、Ｒ＊段を３速から４遣
へレフトアップさせゐ場合と、４速から５遣へＶフトダ
ウンさせる場合をその一例として以下に説明する。
まず、変・ＩＩ喫を５億から４４へシフトアップさせる
場合を第５図に基づいて説明すると、第４図におけるス
テップ２で３１虜から４４へのレフトアップが決定され
てフローチャートがステップ４０Ｂ／７）アップ制御へ
進むと第５図に示すルーチンがスタートされる。そして
、まず、ステップ１０１ＫｓＰいてシフトアラデフフグ
Ｆ１が１か０かの判断（１は斐連中を示し、０は変速が
終わまたことを示す）が行なわれ、ｙｅｓであればステ
ップ１０４ヘジヤンプし、ｎｏであればステップ１０２
へ進む、（１）初このルーチンがスタートされ九ときに
はシフトアラデフフグは１にセットされておらず、従っ
て流れは１０２へ礪む、）そしてステップ１０２でシフ
トアラデフフグが１にセットされてからステップ１０３
へ１み、コンビ、−タ５のタイマーＴＭがスタートされ
る。そして、このタイマーＴＭがスタートされるとステ
ップ１０４へ進んでタイマースタート後の経過時間Ｔが
Ｔ≧ｔ４であるかどうかの判断が行なわれる。ここでこ
の＠過時間Ｔについて説明すると、本例ではタイマＴＭ
がスタートされてから経過時間ｔｌ、 ｔ２． ｔｌ、
ｔ４が嬉６図に示すように設定されて％Ａ為、そして
この時間の憂さ関係はｔｌ（ｔ２（ｔｌ＜ｔ４とされて
お）、ｔえこの時間間隔は例えば前述し走電磁片を作動
さ−を先後、油圧回路の油圧が費定するまでのタイムラ
ダとして設定されている。そして、このツー−チャート
の一つのステップから次のステップへ移為時間は篭めて
短時間であるので、タイマーチＭがスタートされた直後
ではステップ１０４．１０７．１０ ？。
場合を第５図に基づいて説明すると、第４図におけるス
テップ２で３１虜から４４へのレフトアップが決定され
てフローチャートがステップ４０Ｂ／７）アップ制御へ
進むと第５図に示すルーチンがスタートされる。そして
、まず、ステップ１０１ＫｓＰいてシフトアラデフフグ
Ｆ１が１か０かの判断（１は斐連中を示し、０は変速が
終わまたことを示す）が行なわれ、ｙｅｓであればステ
ップ１０４ヘジヤンプし、ｎｏであればステップ１０２
へ進む、（１）初このルーチンがスタートされ九ときに
はシフトアラデフフグは１にセットされておらず、従っ
て流れは１０２へ礪む、）そしてステップ１０２でシフ
トアラデフフグが１にセットされてからステップ１０３
へ１み、コンビ、−タ５のタイマーＴＭがスタートされ
る。そして、このタイマーＴＭがスタートされるとステ
ップ１０４へ進んでタイマースタート後の経過時間Ｔが
Ｔ≧ｔ４であるかどうかの判断が行なわれる。ここでこ
の＠過時間Ｔについて説明すると、本例ではタイマＴＭ
がスタートされてから経過時間ｔｌ、 ｔ２． ｔｌ、
ｔ４が嬉６図に示すように設定されて％Ａ為、そして
この時間の憂さ関係はｔｌ（ｔ２（ｔｌ＜ｔ４とされて
お）、ｔえこの時間間隔は例えば前述し走電磁片を作動
さ−を先後、油圧回路の油圧が費定するまでのタイムラ
ダとして設定されている。そして、このツー−チャート
の一つのステップから次のステップへ移為時間は篭めて
短時間であるので、タイマーチＭがスタートされた直後
ではステップ１０４．１０７．１０ ？。
１１１の判断はすべてｎｏとな〉、ス１．デ１１５へ進
んでＶフトアッデブッダの判断で今仁のフラグは１にセ
ットされていることからステップ１０１へ戻る。そして
ステップ１０１でもｙ・畠となることからステップ１０
４へとび、を九前述と両様な流れが行なわれる。そして
、このルーチンを何回もくル返している間に時間ｔ１（
この時間ｔ１はゼロであ１てもよｉ）が＠−すると、ス
テップ１１１におｉて判断がｙｅｓとなるのでステップ
１１２へ１む、そしてこのステップ１１２でハを磁片１
２がオンされて第６図ｅ）に示すように嬉１ワンウェイ
タラッチＣ１２と第２ワンウエイクツッｆ−Ｃ１３が開
披（以後オフという）される、（このフローチャートは
３速から４速へＶフトアッｆｆるためのものであるから
このチャートがスタートする以前に既に５速の状態、す
なわち第３図の３ｒｄ状−に各部分は設定されている。
んでＶフトアッデブッダの判断で今仁のフラグは１にセ
ットされていることからステップ１０１へ戻る。そして
ステップ１０１でもｙ・畠となることからステップ１０
４へとび、を九前述と両様な流れが行なわれる。そして
、このルーチンを何回もくル返している間に時間ｔ１（
この時間ｔ１はゼロであ１てもよｉ）が＠−すると、ス
テップ１１１におｉて判断がｙｅｓとなるのでステップ
１１２へ１む、そしてこのステップ１１２でハを磁片１
２がオンされて第６図ｅ）に示すように嬉１ワンウェイ
タラッチＣ１２と第２ワンウエイクツッｆ−Ｃ１３が開
披（以後オフという）される、（このフローチャートは
３速から４速へＶフトアッｆｆるためのものであるから
このチャートがスタートする以前に既に５速の状態、す
なわち第３図の３ｒｄ状−に各部分は設定されている。
例えば、タフフチ竜しタト用の電磁弁は１１オン、１２
オフ、１３オフ（九だし本例では図の破線側に設定され
ている）とされておプ、これによってメインクラッチＣ
１１オン、ｌ！１ツンウエイタフッチフチ２オン、第２
ワンウエイクフツチ０１３オン、クラッチ０１４オフさ
れてｉる。そして、この状態からステップ１１２での電
磁弁１２をオンにすると電磁弁の作動状態は第３図Ａ３
からム２へ移行することになり、これによって第１ワン
ウエイクラツチＣ１２と第２ワンウ１イタツツチ０１５
が第６図（ハ）に示すようにオフされて第５図Ａ２の状
態となる。） このステップ１１２を終了した時点ではメインタフフチ
Ｃ１１のみがｆｉｔ動（以瑛オンという）で他はオフの
状−であるのでシフトが可畦となっている。そしてステ
ップ１１３へと進むとシフトアップフラグ′１ｐ１は依
然１であゐのでステップ１０１へ戻〉、前述と同様の過
程を〈〉返す、そしてこれを〈夛返している闇に時間が
経過して＠過時間Ｔ≧ｔ２となると、今度はステップ１
０９の判断がｙｅｍとなるのでステップ１１０へ進み電
磁弁２２がオフとされる。
オフ、１３オフ（九だし本例では図の破線側に設定され
ている）とされておプ、これによってメインクラッチＣ
１１オン、ｌ！１ツンウエイタフッチフチ２オン、第２
ワンウエイクフツチ０１３オン、クラッチ０１４オフさ
れてｉる。そして、この状態からステップ１１２での電
磁弁１２をオンにすると電磁弁の作動状態は第３図Ａ３
からム２へ移行することになり、これによって第１ワン
ウエイクラツチＣ１２と第２ワンウ１イタツツチ０１５
が第６図（ハ）に示すようにオフされて第５図Ａ２の状
態となる。） このステップ１１２を終了した時点ではメインタフフチ
Ｃ１１のみがｆｉｔ動（以瑛オンという）で他はオフの
状−であるのでシフトが可畦となっている。そしてステ
ップ１１３へと進むとシフトアップフラグ′１ｐ１は依
然１であゐのでステップ１０１へ戻〉、前述と同様の過
程を〈〉返す、そしてこれを〈夛返している闇に時間が
経過して＠過時間Ｔ≧ｔ２となると、今度はステップ１
０９の判断がｙｅｍとなるのでステップ１１０へ進み電
磁弁２２がオフとされる。
この丸め、ギヤ七しタト用の電磁弁２１，２２．２３は
すべてオフとな如、（現在行なっていゐ制御は３逮から
４逮へのレフトアップ制御であ）、曹達したように自動
変ｔ！ＩｎＩの各部分は仁の制御が行なわれる以前に既
に３遠状態、すなわちギヤセレクト用の電磁弁の場合は
２１オフ、２２オン２５オツに設定されている。（第６
図時間ｔＯ〜ｔ１参照））油圧制御装置４によってＶン
タ騨メツＳ／、装置Ｃ雪が４連ＩＩ（第１図の破線側）
へ移動されて噛合され石、（ｆｓＡ図（ロ）時間ｔ２〜
ｔｌ参照）そして、仁Ｏフンクロメッｖ凰装置Ｃ！２２
０制御が行なわれて−る間にフローチャートは先へ進み
、ステップ１１５でＶフトアッデフフダＦ１は依然１で
あるのでステップ１０１へ嘴り前述と同様の一程のフロ
ーチャートをくり返す、そして、これをく夛返している
間に経過時間Ｔ≧ｔ３となると（このｔ２からｔ５まで
の時間は本例ではＶンクロメッｖ３Ｌ＠＠Ｃｔ２が４１
！ｌ側のギヤと噛合されるまでの時間として設定されて
いる）ステップ１０７の判断がｙｅｍとなるのでステッ
プ１０８へ噛み電磁弁１１がオフとされる。
すべてオフとな如、（現在行なっていゐ制御は３逮から
４逮へのレフトアップ制御であ）、曹達したように自動
変ｔ！ＩｎＩの各部分は仁の制御が行なわれる以前に既
に３遠状態、すなわちギヤセレクト用の電磁弁の場合は
２１オフ、２２オン２５オツに設定されている。（第６
図時間ｔＯ〜ｔ１参照））油圧制御装置４によってＶン
タ騨メツＳ／、装置Ｃ雪が４連ＩＩ（第１図の破線側）
へ移動されて噛合され石、（ｆｓＡ図（ロ）時間ｔ２〜
ｔｌ参照）そして、仁Ｏフンクロメッｖ凰装置Ｃ！２２
０制御が行なわれて−る間にフローチャートは先へ進み
、ステップ１１５でＶフトアッデフフダＦ１は依然１で
あるのでステップ１０１へ嘴り前述と同様の一程のフロ
ーチャートをくり返す、そして、これをく夛返している
間に経過時間Ｔ≧ｔ３となると（このｔ２からｔ５まで
の時間は本例ではＶンクロメッｖ３Ｌ＠＠Ｃｔ２が４１
！ｌ側のギヤと噛合されるまでの時間として設定されて
いる）ステップ１０７の判断がｙｅｍとなるのでステッ
プ１０８へ噛み電磁弁１１がオフとされる。
このため、第６図（（イ）の時間ｔ５に示すように電磁
弁、１１オフ、１２オン、１５オフとなシ、第３図ムロ
の状ｌが油圧制御装置４によって選択されて第２ワンウ
エイクラツチＣ１５が第６図（ハ）の時間ｔＳに示すよ
うにオンされる。（メインクラッチＣ１１けこのレフト
アップ制御の開始時憾からオン状帽が横持されている） すなわち、この状態は変４準備段階となるわけで、イン
プットシャフト２の回転はｔ−ドギヤ３ｒｄと嬉１ワン
ク翼イクフッチＣ１２からなる第１伝趨糸による伝４＠
略と、トップギヤ４ｔｈと第２ワンク凰イクフツチＣ１
３からなる１＠２伝達系による伝達経路によってアウＦ
プッ）Ｖ＋７）３へａＳＳれてい石、そして、第１＠達
畢の回転遠實と第２ａｌｌ系の回転速度は第２ツノ？エ
イタツツチＣｔｉがオンされ九当初は異なっているわけ
であゐが、ワンウェイタラッチによって回転数の高−側
がから回）しながら同じ回転速度に近づｉてゆく、つま
シ、変速時におけるインプットＶヤアト２側の回転数と
アウトプットＶヤフト３側の回転数との差を２つのワン
ウェイタラッチＣ１２、ＣＩｌ Ｋよ１て逃がしながら
その差を少なくしてゆく仁とができるわけである。
弁、１１オフ、１２オン、１５オフとなシ、第３図ムロ
の状ｌが油圧制御装置４によって選択されて第２ワンウ
エイクラツチＣ１５が第６図（ハ）の時間ｔＳに示すよ
うにオンされる。（メインクラッチＣ１１けこのレフト
アップ制御の開始時憾からオン状帽が横持されている） すなわち、この状態は変４準備段階となるわけで、イン
プットシャフト２の回転はｔ−ドギヤ３ｒｄと嬉１ワン
ク翼イクフッチＣ１２からなる第１伝趨糸による伝４＠
略と、トップギヤ４ｔｈと第２ワンク凰イクフツチＣ１
３からなる１＠２伝達系による伝達経路によってアウＦ
プッ）Ｖ＋７）３へａＳＳれてい石、そして、第１＠達
畢の回転遠實と第２ａｌｌ系の回転速度は第２ツノ？エ
イタツツチＣｔｉがオンされ九当初は異なっているわけ
であゐが、ワンウェイタラッチによって回転数の高−側
がから回）しながら同じ回転速度に近づｉてゆく、つま
シ、変速時におけるインプットＶヤアト２側の回転数と
アウトプットＶヤフト３側の回転数との差を２つのワン
ウェイタラッチＣ１２、ＣＩｌ Ｋよ１て逃がしながら
その差を少なくしてゆく仁とができるわけである。
前記ステップ１０８Ｋをいて電磁弁１１がオフとされて
前述し九制御が行なわれてｉゐ関にフローチャートは先
へ進んでｓＰにステップ１１３ＫＴｈいてシフトアップ
フラグｒ１が依然１である仁とからステップ１０１へ戻
）同様の一程をく〕返している。
前述し九制御が行なわれてｉゐ関にフローチャートは先
へ進んでｓＰにステップ１１３ＫＴｈいてシフトアップ
フラグｒ１が依然１である仁とからステップ１０１へ戻
）同様の一程をく〕返している。
そして、前達し九制御がほぼ終了する時間に設定されて
いる時間ｔ４になるとステップ１０４０判断がｙ・１と
なるのでステップ１０５へ進み電磁片１２がオフとされ
る。
いる時間ｔ４になるとステップ１０４０判断がｙ・１と
なるのでステップ１０５へ進み電磁片１２がオフとされ
る。
このため、第６図（イ）の時間ｔ４に示すように電磁弁
、１１オフ、１２オフ、１３１フとな９、第５図ム７の
状−が油圧制御装置４によって選択されて、タフッ？Ｃ
Ｕがｌ！！！６図（ハ）の時間ｔ４に示すよう（オンさ
れる。
、１１オフ、１２オフ、１３１フとな９、第５図ム７の
状−が油圧制御装置４によって選択されて、タフッ？Ｃ
Ｕがｌ！！！６図（ハ）の時間ｔ４に示すよう（オンさ
れる。
従って、インプットシャフト２、トップギヤ４ｔｈ、ク
ラッチＣ１４、アウトプットシャフト３の動力伝達経絡
が曙定されて４膚へのＶ７）アップが終了する。一方フ
ローチャートもステップ１０５かも１０６へ進んでＶフ
トアッデ７ツダＦｌ−０とするのでステップ１１３の判
断がｙ・１となって、第４図に承す７０−チャートへ戻
る。そして、この４１！！へのレフトアップが完了し九
時点での各部分の状−は第２図４ｔｈに示すように設定
されている。
ラッチＣ１４、アウトプットシャフト３の動力伝達経絡
が曙定されて４膚へのＶ７）アップが終了する。一方フ
ローチャートもステップ１０５かも１０６へ進んでＶフ
トアッデ７ツダＦｌ−０とするのでステップ１１３の判
断がｙ・１となって、第４図に承す７０−チャートへ戻
る。そして、この４１！！へのレフトアップが完了し九
時点での各部分の状−は第２図４ｔｈに示すように設定
されている。
なお、＃紀スデッデ１０９での判断は時間ｔ２にかえて
、＄２フンウエイタフツチＣ１５の油圧が所定値以下と
なったことを構出する信号によって行うこともできる。
、＄２フンウエイタフツチＣ１５の油圧が所定値以下と
なったことを構出する信号によって行うこともできる。
ｔた、ステップ１０７での判断は時間ｔ３にかえて嬉２
ｖンタ四メツｓ／ａｌｌｓ置Ｃ２２がトップギヤ４ｔｈ
に噛合され九ことを検出中ゐ信号によって行うこともで
龜る。
ｖンタ四メツｓ／ａｌｌｓ置Ｃ２２がトップギヤ４ｔｈ
に噛合され九ことを検出中ゐ信号によって行うこともで
龜る。
次に、変速段を４速から５遭へＶットダウンする場合を
第７図に基づいて説明する。第４図ＫｔｉＰけるステッ
プ２で４速から３遼へだＶフトメ豐ンが決定されてフロ
ーチャートがステップ５０レフトダウン制御へ進むと１
１１！７図に１ｉ％すＶ−チンがスタートされる。そし
てまず、ステップ２０１においてレフトダウンフラグＰ
１が１かＯか０１Ｎ１１（１は変速中を示し、０は＊ａ
が終了し九ことを示す）が行われ、ｙ＠１であればステ
ップ２０４へレヤンデし、ｎｏであればステップ２０２
へ逸ｔｐ、 ＜ｓ初このルーチンがスｊｌｌ−）され九
ときにはＶフトアッデフラグは１にセットされておらず
、従１て流れは２０２へ進む、）そして、ステップ２０
２でレフトダウンフラグが１にセットされてからステッ
プ２０５へ進み、コンビ、−！５ＬＤＩイマー！Ｍがス
タートされる。そして、このタイマ？Ｍがスタートされ
るとステップ１０４へ進んでタイマースタート侵の４１
１Ｍ時間Ｔ時間≧ｔ４であるがどうかの判断が行なわれ
る。ここで、この経過時間Ｔにつ＾て説明すると、本例
ではタイマーＴＭがスタートされてからの経過時間はｔ
５（ｔ！＜ｔ、７＜ｔ８の関係において第７図に示すよ
うに設定されている。
第７図に基づいて説明する。第４図ＫｔｉＰけるステッ
プ２で４速から３遼へだＶフトメ豐ンが決定されてフロ
ーチャートがステップ５０レフトダウン制御へ進むと１
１１！７図に１ｉ％すＶ−チンがスタートされる。そし
てまず、ステップ２０１においてレフトダウンフラグＰ
１が１かＯか０１Ｎ１１（１は変速中を示し、０は＊ａ
が終了し九ことを示す）が行われ、ｙ＠１であればステ
ップ２０４へレヤンデし、ｎｏであればステップ２０２
へ逸ｔｐ、 ＜ｓ初このルーチンがスｊｌｌ−）され九
ときにはＶフトアッデフラグは１にセットされておらず
、従１て流れは２０２へ進む、）そして、ステップ２０
２でレフトダウンフラグが１にセットされてからステッ
プ２０５へ進み、コンビ、−！５ＬＤＩイマー！Ｍがス
タートされる。そして、このタイマ？Ｍがスタートされ
るとステップ１０４へ進んでタイマースタート侵の４１
１Ｍ時間Ｔ時間≧ｔ４であるがどうかの判断が行なわれ
る。ここで、この経過時間Ｔにつ＾て説明すると、本例
ではタイマーＴＭがスタートされてからの経過時間はｔ
５（ｔ！＜ｔ、７＜ｔ８の関係において第７図に示すよ
うに設定されている。
そして、前述し九ように１このフローチャートが実行さ
れてゆく時間はきわめて短時間であるので、タイ−ｒ−
ＴＭがスタートされ九直後ではステップ２０４．２０７
，２０９，２１１の判断はすべてｎｏとな抄、ステップ
２１３へ進んでＶ７）アップフラグの判断で、フラグは
１にセットされてｈることからステップ２０１へ戻る。
れてゆく時間はきわめて短時間であるので、タイ−ｒ−
ＴＭがスタートされ九直後ではステップ２０４．２０７
，２０９，２１１の判断はすべてｎｏとな抄、ステップ
２１３へ進んでＶ７）アップフラグの判断で、フラグは
１にセットされてｈることからステップ２０１へ戻る。
そして、ステップ２０１でもｙ＠ａとなることからステ
ップ２０４へとび、また１ｉｔＪ述と同流な流れがくり
返される。そして、このルーチンを何回もくり返してｉ
る聞に時間ｔ５（Ｃの時間ｔ５はゼロであってもよい）
が経過すると、ステップ２１１において判断がｙ・畠と
なるのでステップ２１２へａみ電磁弁１２と電磁弁１３
がオンされる。そして、このシフトダウン制御の開始前
は４２図４ｔｈに示す４ａ状繍に各部分は設定されて＾
るわけであるから、電磁弁１２と１１がオンされること
によって１１１８図に）の時間ｔＳに示すように電磁弁
１１オン、１２オン、１５オツとなる。従って苓８図（
ハ）の時間ｔｓＫ承すように第２ワン９ｇイクフッチ０
１３とクラッチＣ１４が油圧制御装置４によってオフさ
れてＶフトダ９ンが可能な状−となる。（丸だし、メイ
ンクラッチ０１１はオン、Ｊ１１！１ツンウェイタッッ
チＣ穆はオフしてｉる） 仁の制御がなされている閣にフローチャートは先へ進ん
でお）、ステップ２１３０４１＃Ｉテ喧ｖ ｙトダウン
フラグｒ！は１であることからステップ２０１へ賽〕、
前述と同様ｏａｍを（〉返す、そして、これを〈）４し
て−る間に時間が経−してＴ≧−（このｔ６はクラッチ
の油圧が安定すゐ壜での時間としてＩ＆定されて−る）
となると、◆屓はステップ２０９０判断がｙ・ａとなる
のでステップ２１０へ１み一磁１ｆ２２がオンとされゐ
。
ップ２０４へとび、また１ｉｔＪ述と同流な流れがくり
返される。そして、このルーチンを何回もくり返してｉ
る聞に時間ｔ５（Ｃの時間ｔ５はゼロであってもよい）
が経過すると、ステップ２１１において判断がｙ・畠と
なるのでステップ２１２へａみ電磁弁１２と電磁弁１３
がオンされる。そして、このシフトダウン制御の開始前
は４２図４ｔｈに示す４ａ状繍に各部分は設定されて＾
るわけであるから、電磁弁１２と１１がオンされること
によって１１１８図に）の時間ｔＳに示すように電磁弁
１１オン、１２オン、１５オツとなる。従って苓８図（
ハ）の時間ｔｓＫ承すように第２ワン９ｇイクフッチ０
１３とクラッチＣ１４が油圧制御装置４によってオフさ
れてＶフトダ９ンが可能な状−となる。（丸だし、メイ
ンクラッチ０１１はオン、Ｊ１１！１ツンウェイタッッ
チＣ穆はオフしてｉる） 仁の制御がなされている閣にフローチャートは先へ進ん
でお）、ステップ２１３０４１＃Ｉテ喧ｖ ｙトダウン
フラグｒ！は１であることからステップ２０１へ賽〕、
前述と同様ｏａｍを（〉返す、そして、これを〈）４し
て−る間に時間が経−してＴ≧−（このｔ６はクラッチ
の油圧が安定すゐ壜での時間としてＩ＆定されて−る）
となると、◆屓はステップ２０９０判断がｙ・ａとなる
のでステップ２１０へ１み一磁１ｆ２２がオンとされゐ
。
この丸め、ギヤ七しクト用の＜ｍ弁２１，２２．２３は
ｍ５−（イ）の時間ｔ６に示すように２１１フ、２２オ
ン、２５オフとなシ、油圧制御装置４によってシンクロ
メフＶ１装置Ｃ２２が２４側（第１図の実１＋１ｆｌｌ
ｌｌ）へ移動されて噛合される。（＠８図（ロ）ｔ６〜
ｔ７＃ｆｉ）そしてこのＶフクロメツ５ｙＪＬ装置Ｃ２
２ノ制御が行なわれている間にフローチャートハ先へ進
み、ステップ２１３でＶフトダウンブッダＦ２は依桧１
であるのでステップ２０１へ戻ヤ、前述と同様の過程を
〈ヤ返す、そして、これを〈ヤ返している間に経角時間
Ｔ≧ｔ７となると（このｔ６からｔ７ｔでの時間はシン
タロメツ＄／、９１Ｃ２２が２．！側のギヤと１合され
るまでの時間として設定されている）ステップ２０７の
判断がｙｔｓａとなるのでステップ２０８へａみ電１！
弁１１がオフとされる。
ｍ５−（イ）の時間ｔ６に示すように２１１フ、２２オ
ン、２５オフとなシ、油圧制御装置４によってシンクロ
メフＶ１装置Ｃ２２が２４側（第１図の実１＋１ｆｌｌ
ｌｌ）へ移動されて噛合される。（＠８図（ロ）ｔ６〜
ｔ７＃ｆｉ）そしてこのＶフクロメツ５ｙＪＬ装置Ｃ２
２ノ制御が行なわれている間にフローチャートハ先へ進
み、ステップ２１３でＶフトダウンブッダＦ２は依桧１
であるのでステップ２０１へ戻ヤ、前述と同様の過程を
〈ヤ返す、そして、これを〈ヤ返している間に経角時間
Ｔ≧ｔ７となると（このｔ６からｔ７ｔでの時間はシン
タロメツ＄／、９１Ｃ２２が２．！側のギヤと１合され
るまでの時間として設定されている）ステップ２０７の
判断がｙｔｓａとなるのでステップ２０８へａみ電１！
弁１１がオフとされる。
このため、適８図（イ）の時間ｔ７に示すように電磁弁
１１オフ、１２オン、１３オフとなり、＠３図Ａ６の状
態が油圧制御装置４によって剥板されて＃Ｉ、２ワンウ
エイクツッチＣ１３が第８図（ハ）の時間ｔ７に不すよ
うにオンされる。
１１オフ、１２オン、１３オフとなり、＠３図Ａ６の状
態が油圧制御装置４によって剥板されて＃Ｉ、２ワンウ
エイクツッチＣ１３が第８図（ハ）の時間ｔ７に不すよ
うにオンされる。
すなわち、この状態は変速準備段階となるわけで、イン
プットシャフト２の回転はナートギヤ屋と第１７ンクエ
イクラツチＣ１２からなる＠１伝適系による伝達経絡と
、−ｍ＊ンドギャ２ｎｄと第２フンウエイタフツチＣ１
１からなる１ｓ２伝壇畢によ為伝達系路によ１てアｔト
デッ）Ｆ＋フ）３へ伝達されている。そして、ｔｌ／Ｉ
ｉ１タツッチｌ１ｌフチ転適度と第２タフツチ群の回転
速度は１２ツン？エイタツツチＣ１３がオンされ九当初
は異１に１ているわけであるが、フンウェイタラッチに
よって回転＊０高い側がから回）しながら同じ回転速度
に近づいてゆく、つｔＪ）、！速時ＫＴｈけるインプッ
トＶヤプト２側の回転数とアクトプツトシャフト５ｍの
回転数との差を２つのフン？エイタツフチ０１２．Ｃ１
ｌによって逃がしながらその差を少なくしてゆく仁とが
できるわけである。
プットシャフト２の回転はナートギヤ屋と第１７ンクエ
イクラツチＣ１２からなる＠１伝適系による伝達経絡と
、−ｍ＊ンドギャ２ｎｄと第２フンウエイタフツチＣ１
１からなる１ｓ２伝壇畢によ為伝達系路によ１てアｔト
デッ）Ｆ＋フ）３へ伝達されている。そして、ｔｌ／Ｉ
ｉ１タツッチｌ１ｌフチ転適度と第２タフツチ群の回転
速度は１２ツン？エイタツツチＣ１３がオンされ九当初
は異１に１ているわけであるが、フンウェイタラッチに
よって回転＊０高い側がから回）しながら同じ回転速度
に近づいてゆく、つｔＪ）、！速時ＫＴｈけるインプッ
トＶヤプト２側の回転数とアクトプツトシャフト５ｍの
回転数との差を２つのフン？エイタツフチ０１２．Ｃ１
ｌによって逃がしながらその差を少なくしてゆく仁とが
できるわけである。
上記制御が行なわれてい１関にツー−チャートはステッ
プ２１３へ進み、Ｖフトダウンツヲダｒ２が依然１であ
ることからステップ２０１へ戻為とともに同様の過程を
く夛返して匹る。
プ２１３へ進み、Ｖフトダウンツヲダｒ２が依然１であ
ることからステップ２０１へ戻為とともに同様の過程を
く夛返して匹る。
そして、＃Ｊ述し九制ｉＩ４がほぼ終了する時間に設定
されている時間ｔＳになるとステップ２０４の判断がｙ
ｅａとなるのでステップ２０５へ進み電磁弁１２オフ、
電磁弁１１オンとされる。
されている時間ｔＳになるとステップ２０４の判断がｙ
ｅａとなるのでステップ２０５へ進み電磁弁１２オフ、
電磁弁１１オンとされる。
このため、第８図頓の時間ｔ８に示すように電磁弁、１
１オン、１２オフ、１３オフとな〕、第３図Ａ５の伏顧
が油圧制御装置４によって選択されて、クラッチｃ１２
が第８図（／→の時間ｔ８に示すようにオンされる。
１オン、１２オフ、１３オフとな〕、第３図Ａ５の伏顧
が油圧制御装置４によって選択されて、クラッチｃ１２
が第８図（／→の時間ｔ８に示すようにオンされる。
従って、インプットシャフト２、第１ワンウエイタフツ
チＣ１２、サードギヤ３ｒａアウトプツトＶヤ７ト３の
動力伝達経路が砿定されて３ａへのＶアトダウンが終了
する。一方、フローチャートもステップ２０５から２０
６へ進んでレフトダウンフフグＦ ２−ｚ Ｑとするの
でステップ２１３の判断がｙｅａとなって、第４図に示
す）ｐ−チャートへ賽る。そして、この３連へのＶアト
ダウンが弯了し九時点での各部分の状−は第２図３ｒｄ
に示すように設定されている。
チＣ１２、サードギヤ３ｒａアウトプツトＶヤ７ト３の
動力伝達経路が砿定されて３ａへのＶアトダウンが終了
する。一方、フローチャートもステップ２０５から２０
６へ進んでレフトダウンフフグＦ ２−ｚ Ｑとするの
でステップ２１３の判断がｙｅａとなって、第４図に示
す）ｐ−チャートへ賽る。そして、この３連へのＶアト
ダウンが弯了し九時点での各部分の状−は第２図３ｒｄ
に示すように設定されている。
なお、１紀ステップ２０９での判断は時間ｔ６にかえて
、第２ワンウエイクラツチ０１３の油圧が所定値以下と
なつ九ことを検出する信号によ１て行うことができる。
、第２ワンウエイクラツチ０１３の油圧が所定値以下と
なつ九ことを検出する信号によ１て行うことができる。
ｔた、ステップ２０７でＯＩＮ断は時間ｔ％にかえて１
１１２１ンタロメツｖ１装置Ｃ２２がセカンドギヤ２ｎ
ｄ Ｋ噛合され九ことを検出する信号によ１て行うこと
もできる。
１１２１ンタロメツｖ１装置Ｃ２２がセカンドギヤ２ｎ
ｄ Ｋ噛合され九ことを検出する信号によ１て行うこと
もできる。
このように本発明ではシフトアップあるいはＶアトダウ
ンの変速制御の際に１１１伝纏系はツンウ番イタプツチ
のみで、第２億燗糸は動力伝達を断１九状態において変
ｔ１１段を切換し、仁の後前記第２伝゛適系のツンψエ
イタヲフチを作動させて第１伝＊ｉと第２伝適系のワン
ウェイタプツチをともに作動させ九状籟で動力系と接続
し、さらにこの後に所−の伝ｌＩ系のクラッチを作動さ
せ為ことによ１て変速時め変速＆、フッタ小さくするこ
とができる。
ンの変速制御の際に１１１伝纏系はツンウ番イタプツチ
のみで、第２億燗糸は動力伝達を断１九状態において変
ｔ１１段を切換し、仁の後前記第２伝゛適系のツンψエ
イタヲフチを作動させて第１伝＊ｉと第２伝適系のワン
ウェイタプツチをともに作動させ九状籟で動力系と接続
し、さらにこの後に所−の伝ｌＩ系のクラッチを作動さ
せ為ことによ１て変速時め変速＆、フッタ小さくするこ
とができる。
を九、第１億適系と第２ｆＲ違糸の個別の動力伝達糸を
有し、かつ現在作動してｉる一方Ｏ伝−系に対してｆｉ
ｌｌｉ＆していな％Ａ他方の伝達系は常に繭紀作動中の
伝達系よルも一段低一変４段に設定されるので、事両減
速時にはＶアトダウンを迅速に行ウコトがで傘、エンジ
ンブレーキのききをより一層向Ｅできる。
有し、かつ現在作動してｉる一方Ｏ伝−系に対してｆｉ
ｌｌｉ＆していな％Ａ他方の伝達系は常に繭紀作動中の
伝達系よルも一段低一変４段に設定されるので、事両減
速時にはＶアトダウンを迅速に行ウコトがで傘、エンジ
ンブレーキのききをより一層向Ｅできる。
すなわち本発明は、事両用自動変１１１砿において、シ
フトアップあるいはｓ／７トダウンの変速制御の＊に前
記第１伝遣系と第２伝達系とがワンウェイクラッチを介
してそれぞれインプットシャフトとアウトプットシャフ
トの間にともに接続される過程を有する変速制御方法に
よって、シフトアップあるいはＶアトダウンの賢慮制御
の際の変速Ｖ曽ツクを小さくして賢慮フイーりングを向
上できるという擾れ九特徴がある。
フトアップあるいはｓ／７トダウンの変速制御の＊に前
記第１伝遣系と第２伝達系とがワンウェイクラッチを介
してそれぞれインプットシャフトとアウトプットシャフ
トの間にともに接続される過程を有する変速制御方法に
よって、シフトアップあるいはＶアトダウンの賢慮制御
の際の変速Ｖ曽ツクを小さくして賢慮フイーりングを向
上できるという擾れ九特徴がある。
図面は本発明を具体化した一実施例を示すもので、＠１
図は自＠斐速機の全体の構成を示す説明図、第２図はド
ライブレンジにおける１速から４速までの各変４段毎の
各部分の設定状態を示す説明図、第５図は電磁弁とクラ
ッチの作動状ＯＫよる姐みあわぜを示す説明図、第４図
は変速ｄｌｉ１１方沫を示すフローチャート、第５図は
シフトアップの際の制御方法を示すフローチャート、第
６図（イ）は電磁弁の４１過時間に対する作動状態を承
す作動線図、ｔｉＩｉ６図（ロ）は経過時間と対する斐
ａ段の切換状鵡を示す線図、第６図（ハ）は経過時間に
対する各クラッチの油圧を示す線図、第７図はレフトダ
をンの際の制御方法を示すフローチャーＦ％第８Ｉ％５
に）は電磁弁の経過時間に対する作動状態を示す作動線
図、第８図（ロ）は経過時間に対するｆ速硬の切換状部
を示す線図、第８図（ハ）は経過時間に対す為各タフフ
チの油圧を示す線図である。 １ ・・・ 會トレイン ２ ・・・イ
ンプットシャフト３・・・アウトプットシャフト
４・・・油圧制御装置５・・・】ンピ、−タ Ｃ１
１・・・メインタラフチＣ１２・・・第１ワンウエイク
ラツチ ０１ト・・第２ワンクエイタツッチＣ１４−−
・クラッチ 出 顧 人 トＷり自動車工業株式会社代
場 人 弁理士 ＃４ ａｌ 英彦第１図 ！ ２８９ 第２図 第４図 第６ｍ １１のス↑０．γ１へ 第８図 手 続 １山 Ｉｔ’） ＋’Ｆ（田春）１
１１′イ （１１・≦′／誓専； ｇ Ｌ）−と二
２ 日特許庁に′１島ＩＩＩ （ト１じ１殿１ □１
１件の表示 昭和Ｆ７１１ へ１勺”竹 願第３３イ少５」３、 補
正をする名 ４１イ！１との関係 特許出願４人 ４、代理人 ５、 補正命令の日付 ６、 補止により増加ｒる発明の数 別（′ｉ（記・：１にの通り 明 細 書 １、発明の名称 車両用自動ｆ遼機の変造制御方法 ２、特許請求の範囲 インプットシャフトとアウトプットシャフトとの間のト
ルク伝達系が、個４に接続、切断側−可能な単振クラッ
チとエンジンドライ１時にのみロックされるワンウェイ
クラッチとからなるクラッチ装置とＶンクロメフＶ１装
置との組合わせからなる、第１伝達系と第２伝達系とに
それぞれ分けられた形式の車両用自動変速機において、
シフトアップあるいはシフトダウンの変造制御の際に前
記＠１伝１ａ糸と第２伝遍系とが前記ワンウェイクラッ
チを介してそれぞれインプットシャフトとアウトプット
シャフトの間にともに接続される過橿を有することを特
徴とする変速制御方法。 ６、＠明の詳細な説明 この発明は単両用自ＷｉＪ変造−の変速制御方法に関す
るものである。 近年、−単式Ｋｍ磯のトルク伝滴糸を、それぞれクラッ
チ装置とシンクロメツシュ装置との組合わせからなる二
つの伝達系に分け、これらの切替えによって複数段の自
動変速可能な形式のものが提供されている。ところが、
この種の変速機で自動変速を達成する場合、クラッチ装
置の特性やそのばらつき、あるいはこのクラッチ装置お
よびＶンクロメッｔ／Ａ装置の切替えに油圧を用い九場
合にはオイル粘度や制御系のオリフィスのばらつきによ
って制御に島影１があられれないように配慮する必要が
ある。を九、変速に要する時間（特にシフトダウンに要
する時間）は可能な限り短縮されることが望ましく、さ
らには変速の際の変速νロックをなるべく小さくして変
速フィーリングの向上を図ることが要求されている。 この発明は自動変速のための制御が容易で、かつ変速時
の変速Ｖ、７りが少ない自ｗＪ灰逮績の変造制御方法の
提供を目的とするものである。 この発明では上記目的を達成゛するために、シフトアッ
プ必るいはシフトダウンの友迩制鐸の際には％１伝ｉＭ
糸と第２伝遍糸２がワンウエイクツフチを介してそれぞ
れインプットシャフトとアウトプットシャフトの間のト
ルク伝達系としてともに接続される過程を有することを
特徴とするものである。 以下、本発明を具体化し丸爽施例を図面によって詳細に
説明する。 歯車式変速機の概要を表し友＠１図において、インプッ
トシャフト１およびアウトプットシャフト２は亙いに平
行で、かつ図示しない変速機ケースに対して回転可能に
軸支されている。インプットシャフト１はエンジン（図
示しない）からの回転駆動を受けており、アウトプット
シャフト２はディ７アレンＳ／ヤル装置２７の替ングギ
ャ２６と常時かみ合うドライブギヤ２５を有し、このデ
ィファレンシャル装置２７を通じて左右のアクスルシャ
フト２８と動力伝達可能になっている。 この実施例のに逮機における駆動伝達糸は、７アースト
およびサード（リバースも倉む）Ｏ淀遮段を造成し得る
８１体遍系と、セカンドおよびフォースの変速段を遍成
し得る第２伝＊ｉとに分けそこで、まず第１伝遍糸につ
いて説明をすすめると、上記インプットシャフト１の軸
上には、湿式多板クラッチ６が肯えつけられており、か
つこのインプットシャフト１上には湿式多板クラッチ３
（以後クツフチという）を通じてインプットシャフト１
とトルク伝達可能な中空の第１Ｖヤフト４が回転自在に
支持されている。なお、上記の湿式多板タフフチ３祉、
その軸方向に沿って交互に配置された複数枚の摩擦円板
ならびに金属円板と、これらに押圧力を与えるピストン
とを噛え九屑知の構造であり、このピストンへの油圧制
御によって上記の各円板を軸方向に押圧して互いに圧接
させることでクツフチ接続状態が得られる。を九、この
湿式多板クラッチ６は湿式単板クラッチ、乾式クツフチ
あるいは円すいクツフチ等に代えてもよい。このことは
後述する灸クラッチ５．１６゜１７に一ついても全て共
通していえることである。 第１シャフト４１Ｃ続くインプットシャフト１の軸上に
は同じく中空の第２ｓ／ヤフト７が回転自在に−・、 支持されている。この第２シヤフト７は湿式多板クツフ
チを用いたコンビネーシ、ンタフ、チ（以後クラッチと
いう）あるいはワンウェイクラッチ６を通じて上記第１
シヤフト４と選択的にトルク伝達可能に構成されている
。第２Ｖヤフト７の軸上には第１図の左方から右方１ｃ
沿って咳にファーストドフイグギャ８、リバースドリグ
ンヤ９およびサードドフィプギャ１０がそれぞれｗＩＩ
２Ｖヤフト７と一体回転可能に配設されている。ファー
ストドフイグギャ８および賃−ドリグンギヤ１０は、前
記アウトプットシャフト２の軸上で回転自在に支持され
たそれぞれのドリブンギヤ１１．１３に対し、所定のギ
ヤ比で常時かみ合っている。上記の両ドリグンギヤ１１
，１３の相互間におけるアウトプットシャフト２上には
ファースト彎サード用のＶンタロメッｊ／、装置１５が
設けられている。 なお、この第１伝遍系において、符号１２は上記フンク
費メツシュ装瞳１５のハゲスリーブ１５ｂ外膚を利用し
て配設されたリバースドリグンギヤ、１４はリバースア
イドフギャを示している。 次に第２伝達系について説明すると、前記インプットシ
ャフト１の軸上には第１図の左方から右方＃Ｃ沿って順
にセカンドドフィグギャ２ｏおよびフォースドフィグギ
ャ２１が同インプットシャフト１と一体的に回転するよ
うに配設されている。 一方、アウトプットシャフト２の軸上には、前記のシャ
フト４．７と同様に中空のシャフト１９が回転自在に支
持されており、このシャフト１９は湿式炎板クツフチ１
７（以後クツフチという）あるいはワンウェイクラッチ
１８を備えたコンビネーシ曽ンクフフチ（湿式多板クラ
ッチ）１６（以後クツフチ２いう）を通じてアウトプッ
トシャフト２と選択的にトルク伝達可能に構成されてい
る。 シャフト１９の軸上には、上記の両ドブイブギヤ２０．
２１に対して所定のギヤ比で常時かみ合ったドリグンギ
ヤ２２．２３がそれぞれ１１転自在に配設されている。 これらの崗ドリグンギヤ２２゜２５の相互間におけるシ
ャフト１９上にはセカンド・フォース用のシンクロメッ
シ、＃＊２４が設けられている。 なお、上舵の各ワンウェイタフフチ６．１８はそれぞれ
のシャフト４，１９が工ンνンドツイプの状Ｕにあると
！１にのみロックされる構成となっている。 ４０は油圧制御装瞳で、前記シンクロメッシ工装置ｆ１
５．２４を軸方向に切換え制御するためのサーボ機構０
２１．０２３へ油圧の供給、排呂を行うためのギヤセレ
クト用の電磁弁４１．４２゜４３と、前記クラッチ３．
５．１６．１７への油圧の供給、排出を制御する丸めの
クラッチセレクト用の電磁弁３１．３２．５５とを有し
ており、これらによって作動される豐−ボ機構により前
記Ｖンクロメッシュ装置１５．２４と前記クッフチ３．
５．１６．１７を制御する構成になっている。 そして、クラッチセレクト用の電磁弁３１．３２゜３３
の作動状態とクラッチ３”、５．１６．１７０作動状態
との対応関係は次の表１のごとくＲ定されている。 オた、鋳記歯車式変造機では１紀りブフチ３゜５．１６
．１７、ワンウェイクラッチ６．１８、シンクロメツＶ
！装置１５．２４ならびにこれらの油圧を制御する電磁
弁６１〜３５．４１〜４３の１遣から４ｍまでの各灰遣
段での作動状勤は、次の表２＃こ示すようＩＣ設定され
ている。 なお、この表中○印は、電磁弁３１．５２．３３゜４１
．４２．４３ｔＣおいては励磁状態を、クラッチ３．５
．１６．１７にあっては保合状態を示しており、Ｘ印は
電磁弁３１，３２，３３．４１゜４２．４３においては
非励磁状頗を、クラッチ３゜５．１６．１７にあって祉
解放状縣を示している。 なお、破線によるＯ印、Ｘ印はエンジンブレーキが必要
なときＩＣ設定される状鮨を示しているが、本例ではこ
の破線で示す０印と×印匈に各クラッチが設定されてい
るものとして以下の説明を行う。 前記電磁弁６１〜６３．４１〜４３はコンピュータ５０
の出力用の工１０ボート３０とそれぞれ接続されており
、また崗コンピュータ５０のデータ入力用の工１０ポー
ト６０にはスロットルの開ａ状ｎｔｓ出するスロットル
ポジシーンセンナ、シフトレバ−のシフト位置、飼えば
Ｐ、Ｒ，Ｎ。 Ｄ、２．Ｌを検出するシフトボジシ硼ンセンサ、内燃機
関の＾常燃繞状態を検出するノックセンす、魂柱のに速
段、例えは１ ｓｔ、 ２ｎｄ、 ３ｒｄ、 ４ｔｈを
光線するための変ＪＩＩｉ！！！センサ、車両の卓遣を
検出する車速センサ、エンジン水温センサ、高度七ンを
等の各センサからの信号が入力されている。 コンピュータ５０＃ｃは、前記各センナからの信号によ
って車の状態（走行状麹等）を把握するとともにこの状
態に対する最適レフト位置に前記歯車式変速機を電磁弁
５１〜３３．４１〜４３によって制御するためのプログ
ツムが組みこまれており、このプログツムに従って歯車
式変速機の変造段は自動的に最適変速段に設定される。 なお、本例では従来のトルコン車と同様に、パーキング
レンジ“Ｐ”、リバースレンジ“Ｒ”、ニエートツルレ
ンν″Ｎ″、ドツイプレンジＤ″、ローレンジＬ”、セ
カンドレンジ“２”等のシフト位置が設定されており、
それぞれのｓ／７Ｆ位瞳に位置るシフトパターンがコン
ビ、−タ５０内に設定されている６例えは、ドブイグレ
ンＶ″Ｄ”では１＃ｔ、２ｎｄ、３ｒｄ、４ｔｈへｌｌ
１ｌｌｌｌｌ変適し、セカンドレンジ２′では１ｇｔｏ
２ｎｄへ幽動変適する。 次に、このような構成による目ＷＪＪ寂遣−の淀適制御
方法を以下に一説明する。なお、本例では例えばドフイ
プレンジＤにシフトレバ−が設定されている場合につい
て説明する。 まず、前記コンピュータ５０には第２図に示すようなプ
ログラムが設定されており、これに従って変速制御がな
される。 すなわち、まずスタートによってコンビエータ５０が初
期状態にリセットされると、これに次いでステップ１に
おいて咳コンピュータ５０へのデータの入力が行なわれ
る。ここに入力されるデータは図示しない、ノックセン
サより発せられるエンジンがノック状態にあるか否かに
関するデータ、車速センサより発せられる車速に関する
データ、シフトポジシーンセンサより発せられるシフト
ポジシーンに関するデータ、エンジン水１センサより発
せられるエンジン水温に関するデータ、変速段センナか
らの現在の変速！！ｌＩ２に関するデータ、高度センサ
より発せられるＡｆｆｌに関するデータ、ブレーキの作
動１ｃ＠するデー−１そしてスロットルホジｓ／ｗンセ
ンサより％せられるスロットル一度に関するデータ等で
める。 次いでステップ２において、１ｔｌＥ４ｒデータｌ１ｃ
ｌ＆づいて歯車式に速榛を回速Ｉｃ設定するかの変造段
の決定が行なわれる。このステップ２における変速段の
設定は、コンビエータ５０にプログツムによってあらか
じめ設定されている変速線に基づいて前記各データによ
り最適変速段を選択する方法により行なわれる。（この
ような制御方法は既に公知である） ステップ３では前記ステップ２によって決定され九賢速
股が現在の度′ａ段よりシフトアップになるかどうかの
判断が行なわれ、ｙｅｓｉであればステップ４へ進んで
前記ステップ２で決定され九変造設へのシフトアップ制
御が行なわれ、ｎｏであればステップ５へ進む。 ステップ５では！ＩｔＩ記決定された鮒遣段が現在Ｏ変
造段よりもシフトダウンになるかどうかの判断か灯なわ
れ、ｙθ８であればメゾツブ６へ進んでｆｉｉＩ記ステ
ラステップ２され九寂達毅へのシフトダウン制御が行な
われ、ｎｏであれはステップ１へもどりまた岡砿Ｏ制−
をくり返す。 なお、前記ステップ４でのシフトアップ制御と、前記ス
テップ６でのレフトダウン制御が終了したききもステッ
プ１へもどって同様の制御がくり返される。このように
して第２図に示すルーチンを所定時間毎にくり返して行
うことで、ステップ１において入力される各データの変
化を時時刻刻読みとって変速段を常に最適変速段に設定
する制御を行うことができる。 次ＩＣ！ＩｔＩ述し九ステップ４でのシイノアツブ制御
と、ステップ６でのシフトダウン制御を、変速段を５速
から４１！！ｌへシフトアップさせる場合と、４速から
６４へシフトダウンさせる場合をその一例として以下に
説明する。 最初に変速段を６速から４速ヘシフトアツプさせる場合
を第１図と絡６図に基づいて説明すると、ｔず５遮に設
定された歯車式変速機の各部の状態は鋳記表２から明ら
かなように、シンクロメツＶ、装置１５のハブスリーブ
１５ｂはサードドリグンギヤ１３９ｍにシフトされ、シ
ンクロメッシｘｌ装置２４のハブスリーブ２４ｂはセカ
ンドドリグンギヤ２２ｇ１にシフトされている。を九、
クラッチ５、クツフチ１６およびクラッチ５は保合状態
に設定され、クツ、チ１７は非保合状態に設定されてい
る。この九め、エンジン駆動時にはワンウェイクラッチ
６は係合状ｌｌｌ１ｃ１ ワンウェイクツフチ１８は非
係台状−になる。 すなわち、インプットシャフト１０回転はクツフチ３、
第１Ｖヤフト４、クツフチ５、第２ｓ／ヤフト７、この
シャフトと一体のサードドライブギヤ１０、サードドリ
グンギヤ１３、ｖンタロメツＶ１装置１５のハゲスリー
ブ１５ｂ、およびハブ１５ａを経てアウトプットシャフ
ト２に伝えられる。つまりインプットシャフト１０回転
は、第１伝ａ系の第１シヤフト４からクツフチ５及びサ
ードドライブギヤ１０を経てアウトプットシャフト２に
−伝えられるわけである。この際、第２伝趨畢ではシン
タロメツＶ工装置２４のハブスリーブ２４ｂがドリグン
ギヤ２２ＭＩＣシフトされ、クラッチ１６は保合状辿と
されて動力伝達が′＠Ｉ能になっているが、セカンドド
ライブギヤ２０、七カントドリブンギヤ２２、第６シヤ
フト１９を介して回転されるワンウェイクラッチ１８の
インナーレースの回転速度よりもサードドライブギヤ１
０、サードドリグンギヤ１５、アウトプットシャフト２
、クツフチ１６を介して回転されるアウターレースの回
転速度のほうが速いのでワン９エイクラツチ１８が非保
合状篩となり第２伝運糸を介しての動力伝達はされない
。 次にこの状紡で３速から４速へのシフトアップが第２図
に示すフローチャーＦのステップ２で決定されると、ス
テップ６の判断でステップ４へ進んで第６図に一ホすＶ
フトアップ制御のルーチンがスタートされる。そしてこ
のルーチンでは、まず、ステップ１０１においてシフト
アップフラグＦ１が１か０かの判１１ｒ（１は父速中を
示し、０は変速が終わったことを示す）が行なわれ、ｙ
ｅｓであｔＬ ハスＴッデ１０４ヘジャンプし、ｎｏで
あればステップ１０２へ進む。（最初このルーチンがス
タートされたときにはシフトアップフラグｒユ１にセッ
トされておらず、従って流れは１０２へ進むりそしてス
テップ１０２でシフトアップフラグが１にセットされて
からステップ１０３へ進み、コンピュータ５０のタイマ
ーＴＭがスタートされる。 そして、このタイマーＴＭがスタートされるとステップ
１０４へ進んでタイマースターＦ後の経過時間ＴがＴ≧
ｔ４であるかどうかの判断が行なわれる。ここでこの経
過時間ＴＣついて説明すると、本例ではタイマＴＭがス
タートされてから経過時間ｔ１．ｔ２．ｔ５．ｔ４が第
４図に示すよう＃Ｃ設定されている。そしてこの時間の
長さ関係はｔｌ（ｔ ２＜ｔ ｊ＜ｔ ４とされており
、ま九この時間間隔は例えば１述し走電磁片を作動させ
先後、油圧回路の油圧が安定するまでのタイムラグとし
て設電されている。そして、このフローチャートの一つ
のステップから次のステップへ移る時間は極めて短時間
であるので、タイマーＴＭがスタートされた１１後では
ステップ１０４．１０７．１０９．１１１の判断はすべ
てｎｏとなり、ステップ１１５へ進んでシフトアップフ
ラグの判断で今このフヲダは１にセットされていること
からステップ１０１へ戻る。そしてステップ１０１でも
ｙｅｓとなることからステップ１０４へとび、ま九前述
と同様な流れが行なわれる。そして、このルーチンを何
回もくり返している間に時間ｔｌ（この時間ｔ１はゼロ
であってもよい）が経過すると、ステップ１１１におい
て判断がｙｅｓとなるのでステップ１１２へ進む。そし
てこのステップ１１２では電磁弁６２がオンされて第４
図（ハ）に示すようにクツフチ５とクツフチ１６が開放
される。すなわち、クツフチのピストンを押圧していた
油圧が排出されはじめる。 このステップ１１２を終了し九時点ではクツフチ６及び
ワン９エイクラツチ６が保合状縣で他は解放の状態であ
るので１＠２伝達系のシフトが可能となっている。そし
てステップ１１５へと進むとシフトアップフラグ？１は
依然１であるのでステップ１０１へ戻り、１述と一様の
過程をくり返す。 そしてこれをくり返している関に時間が経過して経過時
間ｒ、ｑｔ ２となると、今挟紘ステップ１ｔＪ５’の
判断がｙｅｓとなるのでステップ１ｊユ０へ進み電磁１
９４２がオフとされる。 との九め、ギヤセレクト用の電磁弁４１，４２゜４３は
すべてオフとなり、（現在行なっている制御は３速から
４ｍへのシフトアップ制−であり、０１１達したように
自動変速機の各部分はこＯ制御が行なわれる以前に既に
５連状１、すなわちギヤセレクト用の電磁弁の場合は４
１オフ、４２オン、４３オツに設定されている。（第４
図時間１０〜ｔ１参照））油圧制御装置４０からサーボ
機構０２５ｔＣ油圧を供給することによってＶンタロメ
ッシ工装置２４が２速−から４遣絢へ移動されて噛合さ
れる。（第４＠（嗜時間ｔ２〜ｔｓｌＩＩ照）そして、
このシンクロメフシ１装置２４の制御が行なわれている
間にフローチャー）杜先へ進み、ステップ１１３でＶ７
トアツプフフダＦ１ｄ値然１であるのでステップ１０１
へ戻り前述七崗様の過程のフローチャートをくり返す。 そして、これをくり返している閲１ｃ騒過時間Ｔ≧ｔｉ
七なると（このｔ２からｔＳ筐での時間は本−ではＶン
タロメッｓ／ＪＬ装置２４が４逮鉤のギヤと噛合される
菫での時間ｙｅＳとなるのでステップ１０８へ進み電磁
弁３１がオフとされる。 この丸め、第４図（イ）の時間ｔ５に示すように電磁弁
、３１オフ、３２オン、３５オフとなり、前記表１０Ａ
６の状態が油圧制御装置４０によって選択されてクラッ
チ１６が第４図（ハ）の時間ｔ３１ｃ示すようにオンさ
れる。（クラッチ５はこのシフトアップ制御の開始時点
から係合拭動が細持されている） すなわち、この状態は髪遼準媚段階となるわけで、変速
前はインプットシャフト２０回転はサードギヤ１０、ク
ラッチ５およびワンウェイタフッチロからなる第１伝達
系による伝達経路によりトルク伝達されているが、アウ
トプットシャフト２と第５ｖヤフト１９においてはアウ
トプットシャフト２はインプットシャフト１の回転に対
してナートギヤ相当の回転数であり、第６ｖヤフト１９
はフォースギヤ相当の回転数であることからワンウェイ
クラッチ１８は係合しうる状態にあるので、クラッチ１
６１Ｃ油圧が供給されてこれのトルク伝達力が楡々に強
まると＠３ｓ／ヤフト１９とアウトプットシャフト２は
一体的に回転するようくなり、インプットシャフト１は
フォースギヤ相当の回転数に低下する。つまりフォース
ギヤ２１による動力伝達に移行するわけである。このと
龜、第２Ｖヤ７ト７はサードドリグンギヤ１３とサード
ギヤ１０を介してアウトプットシャフト２ｅＣより回転
されてインプットシャフト１の回転数よりも遣くなるの
でワンウェイクラッチ６は非係合状１１１Ｃなる。この
ようにしてクラッチ１６の油圧の上昇に伴ってワンウェ
イクラッチ６は、係合状−より非係合状−へ移行する。 すなわち、タテフナｔｏツンｔエイクラッチの変速が達
成されるわけである。 この後は第２伝遣系によりトルク伝達がなされることで
エンジン回転数がフォースギヤ相当となうて変速が終了
する。 このような＆１１＃が行なわれている間にフローチャー
トは先へ進み、ステップ１１３でシフトアップブラダＦ
１は依然１であるのでステップ１０１へ戻り前述とｒｉ
４Ｉａの過程のフローチャートがくり返されている。 そして、前述した制御がほぼ終了する時間に設定されて
いる時間ｔ４になるとステップ１０４の判断がｙｅｓ
ｋなるのでステップ１０５へ進み電磁弁５２がオフとさ
れる。 このため、ｖｇ４図（イ）の時間ｔ４に示すように電磁
弁、３１オフ、３２オフ、３３オフとなり、背′圧制御
装置４０がら油圧 が供給されて、クラッチ１７が第４図（ハ）の時間ｔ４
に示すように係合される。 従って、インプットシャフト１、フォースドツイプギャ
２１、クラッチ１７、アウトプットシャフト２の動力伝
達経絡が確定されて４速へのシフトアップが終了する。 友だし、第１伝遣系ではジンクロメフシ、装置１５のへ
ゲスリーグ１５ｂはドリグンギヤ１５■にシフトされク
ツ、チロは係合されて動力伝達が可能な伏腺になってい
るが、クラッチ６を介してｔａｌｋされるワンウェイク
ラッチ６のアウターレースの回転速度よりもこれのイン
ナーレースの回転速度の方が速いので動力伝達紘されな
い。 なお、この４速状態ではクラッチ１７が係合しているの
で車両コースト時にエンジンブレーキを利用することが
できる。 一方フローチャートもステップ１０５から１０６へ進ん
でレアドアツブフラグＦ１−０とするのでステップ１１
５の判断がｙｅ８となって、嬉２＠に示すフローチャー
トへ戻る。そして、この４適へのｓ／７トアツデが完了
し九時点での各部分の状態は前記表２の４ ｔｈ Ｉｃ
示すように設定されることになる。 なお、前記ステップ１０９での４１４１新は時間ｔ２に
かえて、フンウェイタブフチ１６の油圧が所定値以下と
なったことを検出する信号によって行うこともで龜る。 を九、ステップ１０７での判１１ｒｔｔ時間しｓＩｃか
えてジンクロメ２ Ｖ ＪＬ Ｉｉ装２４がフォースド
リグンギヤ２３に噛合され次ことを検出する信号によっ
て行うこともで自る。 次ｔこ、ｌｌｌＡ段を４速から５遣へシフトダウンする
場合を第５図に基づいて説明する。まず、４速に設定さ
れた歯皐式変ｓＩＭの各部の状軌は前記表２から明らか
なようにシンクロメツシュ装置ｆ１５のハブスリーブ１
５ｂはナートドリグンギヤ１５＠Ｎ：レフトされ、シン
クロメツシュ装置１２４のハブスリーブ２４ｂはフォー
スドリグンギヤ２３側にシフトされ、クラッチ３、クラ
ッチ１６およびクラッチ１７は保合状態に設定され、ク
ラッチ５は非保合状態に設定されている。このため、エ
ンジン駆動時にワンウェイクラッチ６は非保合状態に、
ワンウェイクラッチ１８は保合状態になる。 すなわち、インプラ）Ｓ／ヤフト１の回転はフォースギ
ヤ２１からフォースドリグンギヤ２６、ハブスリーブ２
４ｂ１ハブ２４ａ％第３シャフト１９、クラッチ１７、
ワンウェイクラッチ１８及びクラッチ１６を経てアウト
プットシャフト２に伝えられる。この際、Ｊ１ｇ１伝達
系ではシンクロメツシュ！１１１５のハブスリーブ１５
’ｂ ｒＬドリグンギヤ１５＠ Ｅ レフトされクラ
ッチ６は俤台状翳とされてインフットシャフト１の１ａ
Ｉ＝を第１シヤフト４＃こ伝達しているが、クラッチ５
を介して回転されるフンウェイタブフチ６のアウーーレ
ースの回転速度よりもインプットシャフト１、フォース
ギヤ２１、フォースドリグンギヤ２３．１１３１’＋７
ト１９、ワンウェイクラッチ１８、クラッチ１６、アウ
トプットシャフト２、へプ１５ａ１サードドリブンギヤ
１５、サードドライブギヤ１０、第２ｓ／ヤフト２を介
して回転されるインナーレースの回転速度のはうが速く
なるのでフンウェイタブフチ６が非保合状態となって第
１伝達系では動力伝達はされない。このような状態にお
いて、第２図におけるステップ２で４！から３遺へのレ
フトダウンが決定されてフローチャートがステップ５０
シフトダウン制−へ進むと第５図に示すルーチンがスタ
ートされる。そしてまず、ステップ２０１ｒ−おいてシ
フトダウンフラグＦ２が１か０かの判＃（１は度速中を
示し、ＯＬ変速が終了したことを示す）が行われ、ｙθ
８であれはステップ２０４ヘジヤンプし、ｎＱ″Ｃ−あ
ればステップ２０２へ進む、（最初こりルーチンがスタ
ートされたときにはレアドアツブフラグは１にセットさ
れておらず、従って流れｔｉ２０２へ進む、）そして、
ステップ２０２でシフトダウンフラグが１にセットされ
てからステップ２０３へ進み、コンピュータ５０のタイ
マーＴＭがスタートされる。そして、このタイマＴＭが
スタートされるとステップ２０４へ進んでタイツ−スタ
ート後の経過時間ＴがＴ≧ｔ８であるかどうかの判断が
行なわれる。ここで、この経過時間ＴＫ一ついて説明す
ると、本例ではタイマーＴＭがスタートされてからの経
過時間はｔ５＜ｔ６＜ｔ７＜ｔ８ の関係において第５
図に示すように設定されている。そして、前述し丸よう
に、このフローチャートが夾行されてゆく時間はきわめ
て短時間であるので、タイマーＴＭがスタートされ九直
後ではステップ２０４，２０７，２０９．２１１の判＃
ｈはすべてｎｏとなり、ステップ２１５へ進んでレアド
アツブフラグの判断で、フラグは１Ｎ：セットされてい
ることからステップ２０１へ戻る。そして、スデッ１２
υ１でもｙθ８となることからスデッ１２０４へとひ、
筐九―Ｍ述とｌｉ［な流れがくり返される。そして、こ
のルーチンを何回もくり返している間に時間ｔＳ ＜こ
の時聞ｔｓＨイロであってもよい）が経過すると、ステ
ップ２１１をこおいて判断がｙｅＢとなるのでステップ
２１２へ進み電磁弁３２と電磁−＊ＳＳがオンされる。 そして、このレフトダウン制御の開始前は前記ｊｌｌ！
２の４ｔｈｌｃ示す４速状態に各部分は設定されている
わけであるから、電磁弁５２と３１がオンされることに
よって＠６図り）の時間ｔＳに示すように電磁弁６１オ
ン、６２オン、３３オアとなる。従って第６図（ハ）の
時間ｔＳに示すようにクラッチ１６にクラッチ１７が油
圧制両装置１４１ｃよって油圧が排出されて解放されｓ
／７トダウンが可能な伏−となる、友だし、クラッチ６
は係合、ワンウェイクラッチ６は非係合、クラッチＳＦ
ｉ非係会となっている。 なお、いま説明しているシフトダウンは車両コースト時
等に行なわれるいわゆるパワーオンのレフトダウンでお
るが、もし急加速が優られるいわゆるパワーオンのシフ
トダウンが必要なと亀にはすなわち、クラッチ１６とク
ラッチ１７の油圧の排出によりこの両クラ７チの係合力
が弱まると、これｔこつれてインプットシャフト１０回
転数が上昇する。このため、インプットシャフト１０回
転数は第２Ｖヤフト７より徐々に速くなるのでこれに伴
ってワンウェイタフッチロが係合し５ｉｉ１へのレフト
ダウンが達成される。 さて、主起し九制御がなされている間にフローチャート
は先へ進んでおり、ステップ２１３の判断ではシフトダ
ウンフラグＦ２Ｖｉ１であることからステップ２０１へ
緩り、前述と同様の過程をくり返す。そして、これをく
り返している間に時間が経過してＴ≧ｔ６（このｔ６は
クラッチの油圧が安定するまでの時間として設定されて
いる）となると、今度線ステップ２０？の判断がｙｅｓ
となるのでステップ２１０へ進み電輯升４２がオンとさ
れる。 このため、ギヤセレクト用の′ｗｔ−弁４１．４２゜４
５は１ｉｉ６図（イ）の時間ｔ６にボすように４１オフ
、４２オン、４６オ７となり、油圧制御装置４０からサ
ーボ機構０２５の一方のシリンダに油圧を供給すること
によってシンクロメツシュ装備２４がセカンドドリグン
ギヤ２２へ移動されて一合される。（第６図（ロ）ｔ６
〜ｔ７参１ｉｄ）そして仁のシンクロメッシェ装置２４
の制御が行なわれている間にフローチャートは先へ進み
、ステップ２１６でシフトダウンフラグＦ２は依然１で
あるのでステップ２０１へ戻り、前述とＷＮ２様の過程
をくり返す。 そして、これをくり返している間に経過時間Ｔ≧ｔ７と
なると（このｔ６からｔ７までの時間はシンクロメフシ
ユＩＩＴｔ瞳２４が２速側のギヤと一合されるまでの時
間として設定されている）ステップ２ｔＪ７の判断がｙ
ｅＢとなるのでステップ２Ｌ１８へ駕みｗｔｍ弁６１が
オフとされる。 このため、第６−ピ）の時間ｔ７に示すように電磁ｆｆ
６１尊７．６２オン、６６オフとなり、前記表２のＡ６
の伏動が油圧１＆１Ｉｌ−装置４０によって１択されて
クラッチ１６が賂６（２）？ｊの時間ｔ７に示すように
係合される。たたし、このクラッチ１６が保合されても
ワンウェイクラッチ１８はアウターレースの回転数がイ
ンナーレースの回転数よりも大なので非保合状態になり
第２伝３ｉｆｉ系では動力この制御が行なわれている間
にフローチャートはステップ２１３へ進み、シフトダウ
ンフラグＦ２が依然１であることからステップ２０１へ
戻るとともに同様の過程をくり返している。 そして、前述し九制−がほぼ終了する時間に設定されて
いる時間ｔａｌｃなるとステップ２０４の判断がｙｅ８
となるのでステップ２０５へ進み電磁弁３２オフ、電磁
弁３１オンとされる。 このため、第６図（イ）の時間ｔ８に示すように電−弁
、６１オン、６２オフ、３６オフとなり、前記表１のＡ
５の状１が油圧制伽装−４０によって遥択されて、クラ
ッチ５が第６図（ハ）の時間ｔ８に示すように１山圧制
＠装置４０から油圧が供給されて係合される。 従って、インプットシャフト１、クラッチ３、クラッチ
５、サードドライブギヤ１０、アウトプットシャフト２
の動力伝達経路が確定されて３遣へのシフトダウンが終
了する。なお、この３適状顧ではクラッチ５が保合して
いるのでエンジンブレーキを利用することかで龜る。 一方、フローチャートもステップ２０５から２０６へ進
んでシフトダウンフラグＦ２冨［１とするのでステップ
２１５の判断がｙｅ８となって、第２図に示すフローチ
ャートへ戻る。そして、この６速へのシフトダウンが兜
了し九時点での各部分の状態は前記表２の５ｒｄに示す
よう＃Ｃ設定されている。 なお、前記ステップ２０９での判断は時間ｔ４ｔこかえ
て、クラッチ１６の油圧が所定値以下となったことを検
出する＜ｇ ｖ Ｉｃよって行うことかで―る。また、
スデノプ２０７での一’ＮＩＩＴは時間ｔ５にかえてシ
ンクロメツシュ装置１ｆ２４が竜カントドリグンギヤ２
２に一一合されたことを検出する曽ｔ＃ｃよって行うこ
ともできる。 このように本発明では変速制御の際に一方の伝達系はワ
ンウェイクラッチ経由のトルク伝達とし、他方の伝達系
は動力伝達を断った状すにおいて変速段を切換１２、こ
の後ｍＪ記他方の伝達系のワンウェイクラッチと直列な
りラッチを作動させることによりいわゆるワンウ翼イク
ラッチｔｏタラッチの変速制−が可能となるので変速時
の変速ＶＷフッタ小さくすることかで自る。 を九、第１伝達系と＃Ｓ２伝達系の個別の動力伝達系を
有し、かつ現在作動している一方の伝達系ｔこ封して作
動していない他方の伝達糸は常に前記作動中の伝達系よ
りも一段低い変速段に設定されているので、一方の伝達
糸のワンウェイクラッチと直列に配設され九クラッチを
解放すればこの伝達糸に代わって他方の伝達系ｔこより
即座に動力伝達を行うことかで亀、便ってパワーオンの
シフトダウン寺を＄わめて迅ｌＩ！Ｉ＃こ何うことかで
自る＠すなわち本発明は、率１ＩＩ４１用目動直速機に
おいて、シフトアップわるい＆Ｊシフトダウンの莢１ｉ
ＡＴｏＩＪ 岬の１ＩＩｉに薊紀第１仏場糸と第２仏埴
糸とがワンウェイクラッチを介１７てそれぞれインプッ
トシャフトとアウトプットシャフトの開にともに接続さ
れる過程を有する変速制（転）方法によって、ジアドア
ップあるいはシフトダウンの変速制御の際の変速Ｖ−ツ
クを小さくして変速フィーリングを向上で自るという優
れ九特做がある。 ４、図面の簡単な説明 図ｒｋＪは本発明を具体化ｌ、九−実施一を示すもので
、第１図は目勧友速機の全体の構成を水す説明図、第２
図は変速制御方法を承すフローチャート、＠３図はシフ
トアップの際の制一方法を示す７−−チヤート、ｔｌ＋
４−（イ）は電磁弁の経過時間に対する作動状勤を示す
作動に図、＄４図（嗜は経過時間と対する変速段の切換
状龜を示す！Ｉ図、第４−（ハ）ｔよ経過１ｉ’＆間に
対する各クラッチの油圧を示す線図。 第５図はシフトダウンの際のｆ１１１１１１１方法を示
すフローチャート、＃ＩＪ６図（イ）は電磁弁の経過時
間に対するｆ’ｌｉ動状紐ｔボす１１１図、第６図（嗜
は経過時間をこ対する変速段の切換状部を示す線図、＃
！６−ン憧は経過時間に対する各クラッチの油圧を示す
線図である。 １・・インプットシャフト ２・・・アウトプットシャフト ６．１７・・クラッチ ５．１６・・・コンビネーＶ−ンクヲッチ６．１８・・
・ワンウェイタフ、チ １５．２４・・・シンクロメソシェ装置３０・・・工１
０ボート ４０・・・油圧−−＃７Ｉ７ｔＷ１ ５０・・コンビ、−タ ロ０・・・Ｉ１０ボート 出 願 人 トＪＩｐ自動車工業株式会社代 場
人 弁理士 ｓｍ＊ 彦填１図 コＵ ５（Ｊ 第２図 Ｒｅｖ） ｉ２１）ステーノγ１へ 嬉 ４ 図 ｆ２０久テつア１へ 第 ６４
図は自＠斐速機の全体の構成を示す説明図、第２図はド
ライブレンジにおける１速から４速までの各変４段毎の
各部分の設定状態を示す説明図、第５図は電磁弁とクラ
ッチの作動状ＯＫよる姐みあわぜを示す説明図、第４図
は変速ｄｌｉ１１方沫を示すフローチャート、第５図は
シフトアップの際の制御方法を示すフローチャート、第
６図（イ）は電磁弁の４１過時間に対する作動状態を承
す作動線図、ｔｉＩｉ６図（ロ）は経過時間と対する斐
ａ段の切換状鵡を示す線図、第６図（ハ）は経過時間に
対する各クラッチの油圧を示す線図、第７図はレフトダ
をンの際の制御方法を示すフローチャーＦ％第８Ｉ％５
に）は電磁弁の経過時間に対する作動状態を示す作動線
図、第８図（ロ）は経過時間に対するｆ速硬の切換状部
を示す線図、第８図（ハ）は経過時間に対す為各タフフ
チの油圧を示す線図である。 １ ・・・ 會トレイン ２ ・・・イ
ンプットシャフト３・・・アウトプットシャフト
４・・・油圧制御装置５・・・】ンピ、−タ Ｃ１
１・・・メインタラフチＣ１２・・・第１ワンウエイク
ラツチ ０１ト・・第２ワンクエイタツッチＣ１４−−
・クラッチ 出 顧 人 トＷり自動車工業株式会社代
場 人 弁理士 ＃４ ａｌ 英彦第１図 ！ ２８９ 第２図 第４図 第６ｍ １１のス↑０．γ１へ 第８図 手 続 １山 Ｉｔ’） ＋’Ｆ（田春）１
１１′イ （１１・≦′／誓専； ｇ Ｌ）−と二
２ 日特許庁に′１島ＩＩＩ （ト１じ１殿１ □１
１件の表示 昭和Ｆ７１１ へ１勺”竹 願第３３イ少５」３、 補
正をする名 ４１イ！１との関係 特許出願４人 ４、代理人 ５、 補正命令の日付 ６、 補止により増加ｒる発明の数 別（′ｉ（記・：１にの通り 明 細 書 １、発明の名称 車両用自動ｆ遼機の変造制御方法 ２、特許請求の範囲 インプットシャフトとアウトプットシャフトとの間のト
ルク伝達系が、個４に接続、切断側−可能な単振クラッ
チとエンジンドライ１時にのみロックされるワンウェイ
クラッチとからなるクラッチ装置とＶンクロメフＶ１装
置との組合わせからなる、第１伝達系と第２伝達系とに
それぞれ分けられた形式の車両用自動変速機において、
シフトアップあるいはシフトダウンの変造制御の際に前
記＠１伝１ａ糸と第２伝遍系とが前記ワンウェイクラッ
チを介してそれぞれインプットシャフトとアウトプット
シャフトの間にともに接続される過橿を有することを特
徴とする変速制御方法。 ６、＠明の詳細な説明 この発明は単両用自ＷｉＪ変造−の変速制御方法に関す
るものである。 近年、−単式Ｋｍ磯のトルク伝滴糸を、それぞれクラッ
チ装置とシンクロメツシュ装置との組合わせからなる二
つの伝達系に分け、これらの切替えによって複数段の自
動変速可能な形式のものが提供されている。ところが、
この種の変速機で自動変速を達成する場合、クラッチ装
置の特性やそのばらつき、あるいはこのクラッチ装置お
よびＶンクロメッｔ／Ａ装置の切替えに油圧を用い九場
合にはオイル粘度や制御系のオリフィスのばらつきによ
って制御に島影１があられれないように配慮する必要が
ある。を九、変速に要する時間（特にシフトダウンに要
する時間）は可能な限り短縮されることが望ましく、さ
らには変速の際の変速νロックをなるべく小さくして変
速フィーリングの向上を図ることが要求されている。 この発明は自動変速のための制御が容易で、かつ変速時
の変速Ｖ、７りが少ない自ｗＪ灰逮績の変造制御方法の
提供を目的とするものである。 この発明では上記目的を達成゛するために、シフトアッ
プ必るいはシフトダウンの友迩制鐸の際には％１伝ｉＭ
糸と第２伝遍糸２がワンウエイクツフチを介してそれぞ
れインプットシャフトとアウトプットシャフトの間のト
ルク伝達系としてともに接続される過程を有することを
特徴とするものである。 以下、本発明を具体化し丸爽施例を図面によって詳細に
説明する。 歯車式変速機の概要を表し友＠１図において、インプッ
トシャフト１およびアウトプットシャフト２は亙いに平
行で、かつ図示しない変速機ケースに対して回転可能に
軸支されている。インプットシャフト１はエンジン（図
示しない）からの回転駆動を受けており、アウトプット
シャフト２はディ７アレンＳ／ヤル装置２７の替ングギ
ャ２６と常時かみ合うドライブギヤ２５を有し、このデ
ィファレンシャル装置２７を通じて左右のアクスルシャ
フト２８と動力伝達可能になっている。 この実施例のに逮機における駆動伝達糸は、７アースト
およびサード（リバースも倉む）Ｏ淀遮段を造成し得る
８１体遍系と、セカンドおよびフォースの変速段を遍成
し得る第２伝＊ｉとに分けそこで、まず第１伝遍糸につ
いて説明をすすめると、上記インプットシャフト１の軸
上には、湿式多板クラッチ６が肯えつけられており、か
つこのインプットシャフト１上には湿式多板クラッチ３
（以後クツフチという）を通じてインプットシャフト１
とトルク伝達可能な中空の第１Ｖヤフト４が回転自在に
支持されている。なお、上記の湿式多板タフフチ３祉、
その軸方向に沿って交互に配置された複数枚の摩擦円板
ならびに金属円板と、これらに押圧力を与えるピストン
とを噛え九屑知の構造であり、このピストンへの油圧制
御によって上記の各円板を軸方向に押圧して互いに圧接
させることでクツフチ接続状態が得られる。を九、この
湿式多板クラッチ６は湿式単板クラッチ、乾式クツフチ
あるいは円すいクツフチ等に代えてもよい。このことは
後述する灸クラッチ５．１６゜１７に一ついても全て共
通していえることである。 第１シャフト４１Ｃ続くインプットシャフト１の軸上に
は同じく中空の第２ｓ／ヤフト７が回転自在に−・、 支持されている。この第２シヤフト７は湿式多板クツフ
チを用いたコンビネーシ、ンタフ、チ（以後クラッチと
いう）あるいはワンウェイクラッチ６を通じて上記第１
シヤフト４と選択的にトルク伝達可能に構成されている
。第２Ｖヤフト７の軸上には第１図の左方から右方１ｃ
沿って咳にファーストドフイグギャ８、リバースドリグ
ンヤ９およびサードドフィプギャ１０がそれぞれｗＩＩ
２Ｖヤフト７と一体回転可能に配設されている。ファー
ストドフイグギャ８および賃−ドリグンギヤ１０は、前
記アウトプットシャフト２の軸上で回転自在に支持され
たそれぞれのドリブンギヤ１１．１３に対し、所定のギ
ヤ比で常時かみ合っている。上記の両ドリグンギヤ１１
，１３の相互間におけるアウトプットシャフト２上には
ファースト彎サード用のＶンタロメッｊ／、装置１５が
設けられている。 なお、この第１伝遍系において、符号１２は上記フンク
費メツシュ装瞳１５のハゲスリーブ１５ｂ外膚を利用し
て配設されたリバースドリグンギヤ、１４はリバースア
イドフギャを示している。 次に第２伝達系について説明すると、前記インプットシ
ャフト１の軸上には第１図の左方から右方＃Ｃ沿って順
にセカンドドフィグギャ２ｏおよびフォースドフィグギ
ャ２１が同インプットシャフト１と一体的に回転するよ
うに配設されている。 一方、アウトプットシャフト２の軸上には、前記のシャ
フト４．７と同様に中空のシャフト１９が回転自在に支
持されており、このシャフト１９は湿式炎板クツフチ１
７（以後クツフチという）あるいはワンウェイクラッチ
１８を備えたコンビネーシ曽ンクフフチ（湿式多板クラ
ッチ）１６（以後クツフチ２いう）を通じてアウトプッ
トシャフト２と選択的にトルク伝達可能に構成されてい
る。 シャフト１９の軸上には、上記の両ドブイブギヤ２０．
２１に対して所定のギヤ比で常時かみ合ったドリグンギ
ヤ２２．２３がそれぞれ１１転自在に配設されている。 これらの崗ドリグンギヤ２２゜２５の相互間におけるシ
ャフト１９上にはセカンド・フォース用のシンクロメッ
シ、＃＊２４が設けられている。 なお、上舵の各ワンウェイタフフチ６．１８はそれぞれ
のシャフト４，１９が工ンνンドツイプの状Ｕにあると
！１にのみロックされる構成となっている。 ４０は油圧制御装瞳で、前記シンクロメッシ工装置ｆ１
５．２４を軸方向に切換え制御するためのサーボ機構０
２１．０２３へ油圧の供給、排呂を行うためのギヤセレ
クト用の電磁弁４１．４２゜４３と、前記クラッチ３．
５．１６．１７への油圧の供給、排出を制御する丸めの
クラッチセレクト用の電磁弁３１．３２．５５とを有し
ており、これらによって作動される豐−ボ機構により前
記Ｖンクロメッシュ装置１５．２４と前記クッフチ３．
５．１６．１７を制御する構成になっている。 そして、クラッチセレクト用の電磁弁３１．３２゜３３
の作動状態とクラッチ３”、５．１６．１７０作動状態
との対応関係は次の表１のごとくＲ定されている。 オた、鋳記歯車式変造機では１紀りブフチ３゜５．１６
．１７、ワンウェイクラッチ６．１８、シンクロメツＶ
！装置１５．２４ならびにこれらの油圧を制御する電磁
弁６１〜３５．４１〜４３の１遣から４ｍまでの各灰遣
段での作動状勤は、次の表２＃こ示すようＩＣ設定され
ている。 なお、この表中○印は、電磁弁３１．５２．３３゜４１
．４２．４３ｔＣおいては励磁状態を、クラッチ３．５
．１６．１７にあっては保合状態を示しており、Ｘ印は
電磁弁３１，３２，３３．４１゜４２．４３においては
非励磁状頗を、クラッチ３゜５．１６．１７にあって祉
解放状縣を示している。 なお、破線によるＯ印、Ｘ印はエンジンブレーキが必要
なときＩＣ設定される状鮨を示しているが、本例ではこ
の破線で示す０印と×印匈に各クラッチが設定されてい
るものとして以下の説明を行う。 前記電磁弁６１〜６３．４１〜４３はコンピュータ５０
の出力用の工１０ボート３０とそれぞれ接続されており
、また崗コンピュータ５０のデータ入力用の工１０ポー
ト６０にはスロットルの開ａ状ｎｔｓ出するスロットル
ポジシーンセンナ、シフトレバ−のシフト位置、飼えば
Ｐ、Ｒ，Ｎ。 Ｄ、２．Ｌを検出するシフトボジシ硼ンセンサ、内燃機
関の＾常燃繞状態を検出するノックセンす、魂柱のに速
段、例えは１ ｓｔ、 ２ｎｄ、 ３ｒｄ、 ４ｔｈを
光線するための変ＪＩＩｉ！！！センサ、車両の卓遣を
検出する車速センサ、エンジン水温センサ、高度七ンを
等の各センサからの信号が入力されている。 コンピュータ５０＃ｃは、前記各センナからの信号によ
って車の状態（走行状麹等）を把握するとともにこの状
態に対する最適レフト位置に前記歯車式変速機を電磁弁
５１〜３３．４１〜４３によって制御するためのプログ
ツムが組みこまれており、このプログツムに従って歯車
式変速機の変造段は自動的に最適変速段に設定される。 なお、本例では従来のトルコン車と同様に、パーキング
レンジ“Ｐ”、リバースレンジ“Ｒ”、ニエートツルレ
ンν″Ｎ″、ドツイプレンジＤ″、ローレンジＬ”、セ
カンドレンジ“２”等のシフト位置が設定されており、
それぞれのｓ／７Ｆ位瞳に位置るシフトパターンがコン
ビ、−タ５０内に設定されている６例えは、ドブイグレ
ンＶ″Ｄ”では１＃ｔ、２ｎｄ、３ｒｄ、４ｔｈへｌｌ
１ｌｌｌｌｌ変適し、セカンドレンジ２′では１ｇｔｏ
２ｎｄへ幽動変適する。 次に、このような構成による目ＷＪＪ寂遣−の淀適制御
方法を以下に一説明する。なお、本例では例えばドフイ
プレンジＤにシフトレバ−が設定されている場合につい
て説明する。 まず、前記コンピュータ５０には第２図に示すようなプ
ログラムが設定されており、これに従って変速制御がな
される。 すなわち、まずスタートによってコンビエータ５０が初
期状態にリセットされると、これに次いでステップ１に
おいて咳コンピュータ５０へのデータの入力が行なわれ
る。ここに入力されるデータは図示しない、ノックセン
サより発せられるエンジンがノック状態にあるか否かに
関するデータ、車速センサより発せられる車速に関する
データ、シフトポジシーンセンサより発せられるシフト
ポジシーンに関するデータ、エンジン水１センサより発
せられるエンジン水温に関するデータ、変速段センナか
らの現在の変速！！ｌＩ２に関するデータ、高度センサ
より発せられるＡｆｆｌに関するデータ、ブレーキの作
動１ｃ＠するデー−１そしてスロットルホジｓ／ｗンセ
ンサより％せられるスロットル一度に関するデータ等で
める。 次いでステップ２において、１ｔｌＥ４ｒデータｌ１ｃ
ｌ＆づいて歯車式に速榛を回速Ｉｃ設定するかの変造段
の決定が行なわれる。このステップ２における変速段の
設定は、コンビエータ５０にプログツムによってあらか
じめ設定されている変速線に基づいて前記各データによ
り最適変速段を選択する方法により行なわれる。（この
ような制御方法は既に公知である） ステップ３では前記ステップ２によって決定され九賢速
股が現在の度′ａ段よりシフトアップになるかどうかの
判断が行なわれ、ｙｅｓｉであればステップ４へ進んで
前記ステップ２で決定され九変造設へのシフトアップ制
御が行なわれ、ｎｏであればステップ５へ進む。 ステップ５では！ＩｔＩ記決定された鮒遣段が現在Ｏ変
造段よりもシフトダウンになるかどうかの判断か灯なわ
れ、ｙθ８であればメゾツブ６へ進んでｆｉｉＩ記ステ
ラステップ２され九寂達毅へのシフトダウン制御が行な
われ、ｎｏであれはステップ１へもどりまた岡砿Ｏ制−
をくり返す。 なお、前記ステップ４でのシフトアップ制御と、前記ス
テップ６でのレフトダウン制御が終了したききもステッ
プ１へもどって同様の制御がくり返される。このように
して第２図に示すルーチンを所定時間毎にくり返して行
うことで、ステップ１において入力される各データの変
化を時時刻刻読みとって変速段を常に最適変速段に設定
する制御を行うことができる。 次ＩＣ！ＩｔＩ述し九ステップ４でのシイノアツブ制御
と、ステップ６でのシフトダウン制御を、変速段を５速
から４１！！ｌへシフトアップさせる場合と、４速から
６４へシフトダウンさせる場合をその一例として以下に
説明する。 最初に変速段を６速から４速ヘシフトアツプさせる場合
を第１図と絡６図に基づいて説明すると、ｔず５遮に設
定された歯車式変速機の各部の状態は鋳記表２から明ら
かなように、シンクロメツＶ、装置１５のハブスリーブ
１５ｂはサードドリグンギヤ１３９ｍにシフトされ、シ
ンクロメッシｘｌ装置２４のハブスリーブ２４ｂはセカ
ンドドリグンギヤ２２ｇ１にシフトされている。を九、
クラッチ５、クツフチ１６およびクラッチ５は保合状態
に設定され、クツ、チ１７は非保合状態に設定されてい
る。この九め、エンジン駆動時にはワンウェイクラッチ
６は係合状ｌｌｌ１ｃ１ ワンウェイクツフチ１８は非
係台状−になる。 すなわち、インプットシャフト１０回転はクツフチ３、
第１Ｖヤフト４、クツフチ５、第２ｓ／ヤフト７、この
シャフトと一体のサードドライブギヤ１０、サードドリ
グンギヤ１３、ｖンタロメツＶ１装置１５のハゲスリー
ブ１５ｂ、およびハブ１５ａを経てアウトプットシャフ
ト２に伝えられる。つまりインプットシャフト１０回転
は、第１伝ａ系の第１シヤフト４からクツフチ５及びサ
ードドライブギヤ１０を経てアウトプットシャフト２に
−伝えられるわけである。この際、第２伝趨畢ではシン
タロメツＶ工装置２４のハブスリーブ２４ｂがドリグン
ギヤ２２ＭＩＣシフトされ、クラッチ１６は保合状辿と
されて動力伝達が′＠Ｉ能になっているが、セカンドド
ライブギヤ２０、七カントドリブンギヤ２２、第６シヤ
フト１９を介して回転されるワンウェイクラッチ１８の
インナーレースの回転速度よりもサードドライブギヤ１
０、サードドリグンギヤ１５、アウトプットシャフト２
、クツフチ１６を介して回転されるアウターレースの回
転速度のほうが速いのでワン９エイクラツチ１８が非保
合状篩となり第２伝運糸を介しての動力伝達はされない
。 次にこの状紡で３速から４速へのシフトアップが第２図
に示すフローチャーＦのステップ２で決定されると、ス
テップ６の判断でステップ４へ進んで第６図に一ホすＶ
フトアップ制御のルーチンがスタートされる。そしてこ
のルーチンでは、まず、ステップ１０１においてシフト
アップフラグＦ１が１か０かの判１１ｒ（１は父速中を
示し、０は変速が終わったことを示す）が行なわれ、ｙ
ｅｓであｔＬ ハスＴッデ１０４ヘジャンプし、ｎｏで
あればステップ１０２へ進む。（最初このルーチンがス
タートされたときにはシフトアップフラグｒユ１にセッ
トされておらず、従って流れは１０２へ進むりそしてス
テップ１０２でシフトアップフラグが１にセットされて
からステップ１０３へ進み、コンピュータ５０のタイマ
ーＴＭがスタートされる。 そして、このタイマーＴＭがスタートされるとステップ
１０４へ進んでタイマースターＦ後の経過時間ＴがＴ≧
ｔ４であるかどうかの判断が行なわれる。ここでこの経
過時間ＴＣついて説明すると、本例ではタイマＴＭがス
タートされてから経過時間ｔ１．ｔ２．ｔ５．ｔ４が第
４図に示すよう＃Ｃ設定されている。そしてこの時間の
長さ関係はｔｌ（ｔ ２＜ｔ ｊ＜ｔ ４とされており
、ま九この時間間隔は例えば１述し走電磁片を作動させ
先後、油圧回路の油圧が安定するまでのタイムラグとし
て設電されている。そして、このフローチャートの一つ
のステップから次のステップへ移る時間は極めて短時間
であるので、タイマーＴＭがスタートされた１１後では
ステップ１０４．１０７．１０９．１１１の判断はすべ
てｎｏとなり、ステップ１１５へ進んでシフトアップフ
ラグの判断で今このフヲダは１にセットされていること
からステップ１０１へ戻る。そしてステップ１０１でも
ｙｅｓとなることからステップ１０４へとび、ま九前述
と同様な流れが行なわれる。そして、このルーチンを何
回もくり返している間に時間ｔｌ（この時間ｔ１はゼロ
であってもよい）が経過すると、ステップ１１１におい
て判断がｙｅｓとなるのでステップ１１２へ進む。そし
てこのステップ１１２では電磁弁６２がオンされて第４
図（ハ）に示すようにクツフチ５とクツフチ１６が開放
される。すなわち、クツフチのピストンを押圧していた
油圧が排出されはじめる。 このステップ１１２を終了し九時点ではクツフチ６及び
ワン９エイクラツチ６が保合状縣で他は解放の状態であ
るので１＠２伝達系のシフトが可能となっている。そし
てステップ１１５へと進むとシフトアップフラグ？１は
依然１であるのでステップ１０１へ戻り、１述と一様の
過程をくり返す。 そしてこれをくり返している関に時間が経過して経過時
間ｒ、ｑｔ ２となると、今挟紘ステップ１ｔＪ５’の
判断がｙｅｓとなるのでステップ１ｊユ０へ進み電磁１
９４２がオフとされる。 との九め、ギヤセレクト用の電磁弁４１，４２゜４３は
すべてオフとなり、（現在行なっている制御は３速から
４ｍへのシフトアップ制−であり、０１１達したように
自動変速機の各部分はこＯ制御が行なわれる以前に既に
５連状１、すなわちギヤセレクト用の電磁弁の場合は４
１オフ、４２オン、４３オツに設定されている。（第４
図時間１０〜ｔ１参照））油圧制御装置４０からサーボ
機構０２５ｔＣ油圧を供給することによってＶンタロメ
ッシ工装置２４が２速−から４遣絢へ移動されて噛合さ
れる。（第４＠（嗜時間ｔ２〜ｔｓｌＩＩ照）そして、
このシンクロメフシ１装置２４の制御が行なわれている
間にフローチャー）杜先へ進み、ステップ１１３でＶ７
トアツプフフダＦ１ｄ値然１であるのでステップ１０１
へ戻り前述七崗様の過程のフローチャートをくり返す。 そして、これをくり返している閲１ｃ騒過時間Ｔ≧ｔｉ
七なると（このｔ２からｔＳ筐での時間は本−ではＶン
タロメッｓ／ＪＬ装置２４が４逮鉤のギヤと噛合される
菫での時間ｙｅＳとなるのでステップ１０８へ進み電磁
弁３１がオフとされる。 この丸め、第４図（イ）の時間ｔ５に示すように電磁弁
、３１オフ、３２オン、３５オフとなり、前記表１０Ａ
６の状態が油圧制御装置４０によって選択されてクラッ
チ１６が第４図（ハ）の時間ｔ３１ｃ示すようにオンさ
れる。（クラッチ５はこのシフトアップ制御の開始時点
から係合拭動が細持されている） すなわち、この状態は髪遼準媚段階となるわけで、変速
前はインプットシャフト２０回転はサードギヤ１０、ク
ラッチ５およびワンウェイタフッチロからなる第１伝達
系による伝達経路によりトルク伝達されているが、アウ
トプットシャフト２と第５ｖヤフト１９においてはアウ
トプットシャフト２はインプットシャフト１の回転に対
してナートギヤ相当の回転数であり、第６ｖヤフト１９
はフォースギヤ相当の回転数であることからワンウェイ
クラッチ１８は係合しうる状態にあるので、クラッチ１
６１Ｃ油圧が供給されてこれのトルク伝達力が楡々に強
まると＠３ｓ／ヤフト１９とアウトプットシャフト２は
一体的に回転するようくなり、インプットシャフト１は
フォースギヤ相当の回転数に低下する。つまりフォース
ギヤ２１による動力伝達に移行するわけである。このと
龜、第２Ｖヤ７ト７はサードドリグンギヤ１３とサード
ギヤ１０を介してアウトプットシャフト２ｅＣより回転
されてインプットシャフト１の回転数よりも遣くなるの
でワンウェイクラッチ６は非係合状１１１Ｃなる。この
ようにしてクラッチ１６の油圧の上昇に伴ってワンウェ
イクラッチ６は、係合状−より非係合状−へ移行する。 すなわち、タテフナｔｏツンｔエイクラッチの変速が達
成されるわけである。 この後は第２伝遣系によりトルク伝達がなされることで
エンジン回転数がフォースギヤ相当となうて変速が終了
する。 このような＆１１＃が行なわれている間にフローチャー
トは先へ進み、ステップ１１３でシフトアップブラダＦ
１は依然１であるのでステップ１０１へ戻り前述とｒｉ
４Ｉａの過程のフローチャートがくり返されている。 そして、前述した制御がほぼ終了する時間に設定されて
いる時間ｔ４になるとステップ１０４の判断がｙｅｓ
ｋなるのでステップ１０５へ進み電磁弁５２がオフとさ
れる。 このため、ｖｇ４図（イ）の時間ｔ４に示すように電磁
弁、３１オフ、３２オフ、３３オフとなり、背′圧制御
装置４０がら油圧 が供給されて、クラッチ１７が第４図（ハ）の時間ｔ４
に示すように係合される。 従って、インプットシャフト１、フォースドツイプギャ
２１、クラッチ１７、アウトプットシャフト２の動力伝
達経絡が確定されて４速へのシフトアップが終了する。 友だし、第１伝遣系ではジンクロメフシ、装置１５のへ
ゲスリーグ１５ｂはドリグンギヤ１５■にシフトされク
ツ、チロは係合されて動力伝達が可能な伏腺になってい
るが、クラッチ６を介してｔａｌｋされるワンウェイク
ラッチ６のアウターレースの回転速度よりもこれのイン
ナーレースの回転速度の方が速いので動力伝達紘されな
い。 なお、この４速状態ではクラッチ１７が係合しているの
で車両コースト時にエンジンブレーキを利用することが
できる。 一方フローチャートもステップ１０５から１０６へ進ん
でレアドアツブフラグＦ１−０とするのでステップ１１
５の判断がｙｅ８となって、嬉２＠に示すフローチャー
トへ戻る。そして、この４適へのｓ／７トアツデが完了
し九時点での各部分の状態は前記表２の４ ｔｈ Ｉｃ
示すように設定されることになる。 なお、前記ステップ１０９での４１４１新は時間ｔ２に
かえて、フンウェイタブフチ１６の油圧が所定値以下と
なったことを検出する信号によって行うこともで龜る。 を九、ステップ１０７での判１１ｒｔｔ時間しｓＩｃか
えてジンクロメ２ Ｖ ＪＬ Ｉｉ装２４がフォースド
リグンギヤ２３に噛合され次ことを検出する信号によっ
て行うこともで自る。 次ｔこ、ｌｌｌＡ段を４速から５遣へシフトダウンする
場合を第５図に基づいて説明する。まず、４速に設定さ
れた歯皐式変ｓＩＭの各部の状軌は前記表２から明らか
なようにシンクロメツシュ装置ｆ１５のハブスリーブ１
５ｂはナートドリグンギヤ１５＠Ｎ：レフトされ、シン
クロメツシュ装置１２４のハブスリーブ２４ｂはフォー
スドリグンギヤ２３側にシフトされ、クラッチ３、クラ
ッチ１６およびクラッチ１７は保合状態に設定され、ク
ラッチ５は非保合状態に設定されている。このため、エ
ンジン駆動時にワンウェイクラッチ６は非保合状態に、
ワンウェイクラッチ１８は保合状態になる。 すなわち、インプラ）Ｓ／ヤフト１の回転はフォースギ
ヤ２１からフォースドリグンギヤ２６、ハブスリーブ２
４ｂ１ハブ２４ａ％第３シャフト１９、クラッチ１７、
ワンウェイクラッチ１８及びクラッチ１６を経てアウト
プットシャフト２に伝えられる。この際、Ｊ１ｇ１伝達
系ではシンクロメツシュ！１１１５のハブスリーブ１５
’ｂ ｒＬドリグンギヤ１５＠ Ｅ レフトされクラ
ッチ６は俤台状翳とされてインフットシャフト１の１ａ
Ｉ＝を第１シヤフト４＃こ伝達しているが、クラッチ５
を介して回転されるフンウェイタブフチ６のアウーーレ
ースの回転速度よりもインプットシャフト１、フォース
ギヤ２１、フォースドリグンギヤ２３．１１３１’＋７
ト１９、ワンウェイクラッチ１８、クラッチ１６、アウ
トプットシャフト２、へプ１５ａ１サードドリブンギヤ
１５、サードドライブギヤ１０、第２ｓ／ヤフト２を介
して回転されるインナーレースの回転速度のはうが速く
なるのでフンウェイタブフチ６が非保合状態となって第
１伝達系では動力伝達はされない。このような状態にお
いて、第２図におけるステップ２で４！から３遺へのレ
フトダウンが決定されてフローチャートがステップ５０
シフトダウン制−へ進むと第５図に示すルーチンがスタ
ートされる。そしてまず、ステップ２０１ｒ−おいてシ
フトダウンフラグＦ２が１か０かの判＃（１は度速中を
示し、ＯＬ変速が終了したことを示す）が行われ、ｙθ
８であれはステップ２０４ヘジヤンプし、ｎＱ″Ｃ−あ
ればステップ２０２へ進む、（最初こりルーチンがスタ
ートされたときにはレアドアツブフラグは１にセットさ
れておらず、従って流れｔｉ２０２へ進む、）そして、
ステップ２０２でシフトダウンフラグが１にセットされ
てからステップ２０３へ進み、コンピュータ５０のタイ
マーＴＭがスタートされる。そして、このタイマＴＭが
スタートされるとステップ２０４へ進んでタイツ−スタ
ート後の経過時間ＴがＴ≧ｔ８であるかどうかの判断が
行なわれる。ここで、この経過時間ＴＫ一ついて説明す
ると、本例ではタイマーＴＭがスタートされてからの経
過時間はｔ５＜ｔ６＜ｔ７＜ｔ８ の関係において第５
図に示すように設定されている。そして、前述し丸よう
に、このフローチャートが夾行されてゆく時間はきわめ
て短時間であるので、タイマーＴＭがスタートされ九直
後ではステップ２０４，２０７，２０９．２１１の判＃
ｈはすべてｎｏとなり、ステップ２１５へ進んでレアド
アツブフラグの判断で、フラグは１Ｎ：セットされてい
ることからステップ２０１へ戻る。そして、スデッ１２
υ１でもｙθ８となることからスデッ１２０４へとひ、
筐九―Ｍ述とｌｉ［な流れがくり返される。そして、こ
のルーチンを何回もくり返している間に時間ｔＳ ＜こ
の時聞ｔｓＨイロであってもよい）が経過すると、ステ
ップ２１１をこおいて判断がｙｅＢとなるのでステップ
２１２へ進み電磁弁３２と電磁−＊ＳＳがオンされる。 そして、このレフトダウン制御の開始前は前記ｊｌｌ！
２の４ｔｈｌｃ示す４速状態に各部分は設定されている
わけであるから、電磁弁５２と３１がオンされることに
よって＠６図り）の時間ｔＳに示すように電磁弁６１オ
ン、６２オン、３３オアとなる。従って第６図（ハ）の
時間ｔＳに示すようにクラッチ１６にクラッチ１７が油
圧制両装置１４１ｃよって油圧が排出されて解放されｓ
／７トダウンが可能な伏−となる、友だし、クラッチ６
は係合、ワンウェイクラッチ６は非係合、クラッチＳＦ
ｉ非係会となっている。 なお、いま説明しているシフトダウンは車両コースト時
等に行なわれるいわゆるパワーオンのレフトダウンでお
るが、もし急加速が優られるいわゆるパワーオンのシフ
トダウンが必要なと亀にはすなわち、クラッチ１６とク
ラッチ１７の油圧の排出によりこの両クラ７チの係合力
が弱まると、これｔこつれてインプットシャフト１０回
転数が上昇する。このため、インプットシャフト１０回
転数は第２Ｖヤフト７より徐々に速くなるのでこれに伴
ってワンウェイタフッチロが係合し５ｉｉ１へのレフト
ダウンが達成される。 さて、主起し九制御がなされている間にフローチャート
は先へ進んでおり、ステップ２１３の判断ではシフトダ
ウンフラグＦ２Ｖｉ１であることからステップ２０１へ
緩り、前述と同様の過程をくり返す。そして、これをく
り返している間に時間が経過してＴ≧ｔ６（このｔ６は
クラッチの油圧が安定するまでの時間として設定されて
いる）となると、今度線ステップ２０？の判断がｙｅｓ
となるのでステップ２１０へ進み電輯升４２がオンとさ
れる。 このため、ギヤセレクト用の′ｗｔ−弁４１．４２゜４
５は１ｉｉ６図（イ）の時間ｔ６にボすように４１オフ
、４２オン、４６オ７となり、油圧制御装置４０からサ
ーボ機構０２５の一方のシリンダに油圧を供給すること
によってシンクロメツシュ装備２４がセカンドドリグン
ギヤ２２へ移動されて一合される。（第６図（ロ）ｔ６
〜ｔ７参１ｉｄ）そして仁のシンクロメッシェ装置２４
の制御が行なわれている間にフローチャートは先へ進み
、ステップ２１６でシフトダウンフラグＦ２は依然１で
あるのでステップ２０１へ戻り、前述とＷＮ２様の過程
をくり返す。 そして、これをくり返している間に経過時間Ｔ≧ｔ７と
なると（このｔ６からｔ７までの時間はシンクロメフシ
ユＩＩＴｔ瞳２４が２速側のギヤと一合されるまでの時
間として設定されている）ステップ２ｔＪ７の判断がｙ
ｅＢとなるのでステップ２Ｌ１８へ駕みｗｔｍ弁６１が
オフとされる。 このため、第６−ピ）の時間ｔ７に示すように電磁ｆｆ
６１尊７．６２オン、６６オフとなり、前記表２のＡ６
の伏動が油圧１＆１Ｉｌ−装置４０によって１択されて
クラッチ１６が賂６（２）？ｊの時間ｔ７に示すように
係合される。たたし、このクラッチ１６が保合されても
ワンウェイクラッチ１８はアウターレースの回転数がイ
ンナーレースの回転数よりも大なので非保合状態になり
第２伝３ｉｆｉ系では動力この制御が行なわれている間
にフローチャートはステップ２１３へ進み、シフトダウ
ンフラグＦ２が依然１であることからステップ２０１へ
戻るとともに同様の過程をくり返している。 そして、前述し九制−がほぼ終了する時間に設定されて
いる時間ｔａｌｃなるとステップ２０４の判断がｙｅ８
となるのでステップ２０５へ進み電磁弁３２オフ、電磁
弁３１オンとされる。 このため、第６図（イ）の時間ｔ８に示すように電−弁
、６１オン、６２オフ、３６オフとなり、前記表１のＡ
５の状１が油圧制伽装−４０によって遥択されて、クラ
ッチ５が第６図（ハ）の時間ｔ８に示すように１山圧制
＠装置４０から油圧が供給されて係合される。 従って、インプットシャフト１、クラッチ３、クラッチ
５、サードドライブギヤ１０、アウトプットシャフト２
の動力伝達経路が確定されて３遣へのシフトダウンが終
了する。なお、この３適状顧ではクラッチ５が保合して
いるのでエンジンブレーキを利用することかで龜る。 一方、フローチャートもステップ２０５から２０６へ進
んでシフトダウンフラグＦ２冨［１とするのでステップ
２１５の判断がｙｅ８となって、第２図に示すフローチ
ャートへ戻る。そして、この６速へのシフトダウンが兜
了し九時点での各部分の状態は前記表２の５ｒｄに示す
よう＃Ｃ設定されている。 なお、前記ステップ２０９での判断は時間ｔ４ｔこかえ
て、クラッチ１６の油圧が所定値以下となったことを検
出する＜ｇ ｖ Ｉｃよって行うことかで―る。また、
スデノプ２０７での一’ＮＩＩＴは時間ｔ５にかえてシ
ンクロメツシュ装置１ｆ２４が竜カントドリグンギヤ２
２に一一合されたことを検出する曽ｔ＃ｃよって行うこ
ともできる。 このように本発明では変速制御の際に一方の伝達系はワ
ンウェイクラッチ経由のトルク伝達とし、他方の伝達系
は動力伝達を断った状すにおいて変速段を切換１２、こ
の後ｍＪ記他方の伝達系のワンウェイクラッチと直列な
りラッチを作動させることによりいわゆるワンウ翼イク
ラッチｔｏタラッチの変速制−が可能となるので変速時
の変速ＶＷフッタ小さくすることかで自る。 を九、第１伝達系と＃Ｓ２伝達系の個別の動力伝達系を
有し、かつ現在作動している一方の伝達系ｔこ封して作
動していない他方の伝達糸は常に前記作動中の伝達系よ
りも一段低い変速段に設定されているので、一方の伝達
糸のワンウェイクラッチと直列に配設され九クラッチを
解放すればこの伝達糸に代わって他方の伝達系ｔこより
即座に動力伝達を行うことかで亀、便ってパワーオンの
シフトダウン寺を＄わめて迅ｌＩ！Ｉ＃こ何うことかで
自る＠すなわち本発明は、率１ＩＩ４１用目動直速機に
おいて、シフトアップわるい＆Ｊシフトダウンの莢１ｉ
ＡＴｏＩＪ 岬の１ＩＩｉに薊紀第１仏場糸と第２仏埴
糸とがワンウェイクラッチを介１７てそれぞれインプッ
トシャフトとアウトプットシャフトの開にともに接続さ
れる過程を有する変速制（転）方法によって、ジアドア
ップあるいはシフトダウンの変速制御の際の変速Ｖ−ツ
クを小さくして変速フィーリングを向上で自るという優
れ九特做がある。 ４、図面の簡単な説明 図ｒｋＪは本発明を具体化ｌ、九−実施一を示すもので
、第１図は目勧友速機の全体の構成を水す説明図、第２
図は変速制御方法を承すフローチャート、＠３図はシフ
トアップの際の制一方法を示す７−−チヤート、ｔｌ＋
４−（イ）は電磁弁の経過時間に対する作動状勤を示す
作動に図、＄４図（嗜は経過時間と対する変速段の切換
状龜を示す！Ｉ図、第４−（ハ）ｔよ経過１ｉ’＆間に
対する各クラッチの油圧を示す線図。 第５図はシフトダウンの際のｆ１１１１１１１方法を示
すフローチャート、＃ＩＪ６図（イ）は電磁弁の経過時
間に対するｆ’ｌｉ動状紐ｔボす１１１図、第６図（嗜
は経過時間をこ対する変速段の切換状部を示す線図、＃
！６−ン憧は経過時間に対する各クラッチの油圧を示す
線図である。 １・・インプットシャフト ２・・・アウトプットシャフト ６．１７・・クラッチ ５．１６・・・コンビネーＶ−ンクヲッチ６．１８・・
・ワンウェイタフ、チ １５．２４・・・シンクロメソシェ装置３０・・・工１
０ボート ４０・・・油圧−−＃７Ｉ７ｔＷ１ ５０・・コンビ、−タ ロ０・・・Ｉ１０ボート 出 願 人 トＪＩｐ自動車工業株式会社代 場
人 弁理士 ｓｍ＊ 彦填１図 コＵ ５（Ｊ 第２図 Ｒｅｖ） ｉ２１）ステーノγ１へ 嬉 ４ 図 ｆ２０久テつア１へ 第 ６４
Claims (1)
- インプットシャフトとアウトプットシャフトとの間のト
ルク伝達系が、個々に！ｉＩ！続、切断制御可能な１ｌ
ＩＩＩＡクフフチと工ンジンドフイグ時にのみｐツクさ
れるワンウェイクラッチとからなるクラッチ装着とＶン
クロメッＶ１装瞳との組合わせからなる、第１＠遣糸と
１２伝適系とにそれぞれ分けられ良形式の車両用自動変
ａ１ｍにおいて、レフトアップあるいはシフトダウンの
変速制御の際に前記第１億ＩＩＩ糸と第２伝達系とが前
記ワンウェイクラッチを介してそれぞれインプットシャ
フトとアウトプットシャフトの間にともに接続される過
程を存することを特鹸とする変速制御方法。
Priority Applications (4)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP57033298A JPS58149449A (ja) | 1982-03-02 | 1982-03-02 | 車両用自動変速機の変速制御方法 |
| GB08305297A GB2117068B (en) | 1982-02-27 | 1983-02-25 | Transmission control method and transmission control device providing overlapped engagement of power transmission systems |
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Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP57033298A JPS58149449A (ja) | 1982-03-02 | 1982-03-02 | 車両用自動変速機の変速制御方法 |
Related Child Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP1047833A Division JPH023763A (ja) | 1989-02-28 | 1989-02-28 | 車両用自動変速機の変速制御方法 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS58149449A true JPS58149449A (ja) | 1983-09-05 |
| JPH0517425B2 JPH0517425B2 (ja) | 1993-03-09 |
Family
ID=12382635
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP57033298A Granted JPS58149449A (ja) | 1982-02-27 | 1982-03-02 | 車両用自動変速機の変速制御方法 |
Country Status (2)
| Country | Link |
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| JP (1) | JPS58149449A (ja) |
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