JPS6323062A - 車両用自動変速機のロツクアツプクラツチ制御方法 - Google Patents
車両用自動変速機のロツクアツプクラツチ制御方法Info
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- JPS6323062A JPS6323062A JP61164767A JP16476786A JPS6323062A JP S6323062 A JPS6323062 A JP S6323062A JP 61164767 A JP61164767 A JP 61164767A JP 16476786 A JP16476786 A JP 16476786A JP S6323062 A JPS6323062 A JP S6323062A
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
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- F16H61/00—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing
- F16H61/14—Control of torque converter lock-up clutches
- F16H61/143—Control of torque converter lock-up clutches using electric control means
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H59/00—Control inputs to control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion
- F16H59/14—Inputs being a function of torque or torque demand
- F16H59/24—Inputs being a function of torque or torque demand dependent on the throttle opening
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- F16H59/44—Inputs being a function of speed dependent on machine speed, e.g. the vehicle speed
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- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H59/00—Control inputs to control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion
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- Engineering & Computer Science (AREA)
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- Mechanical Engineering (AREA)
- Control Of Fluid Gearings (AREA)
- Control Of Driving Devices And Active Controlling Of Vehicle (AREA)
- Control Of Transmission Device (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
（産業上の利用分野）
この発明は、トルクコンバータを備えたロックアツプク
ラッチ付の車両用自動変速機の制御方法に関し、特に変
速段切換時のロックアツプクラッチ切換制御方法に関す
る。
ラッチ付の車両用自動変速機の制御方法に関し、特に変
速段切換時のロックアツプクラッチ切換制御方法に関す
る。
（従来の技術）
この種の自動変速機の従来のロックアツプクラッチ（直
結クラッチ）の制御方法としては、特公昭６０−３２０
６３号公報記載のものがあり。
結クラッチ）の制御方法としては、特公昭６０−３２０
６３号公報記載のものがあり。
第８および９図は、従来の直結クラッチの制御方法のＤ
レンジにおける変速ラインと直結クラッチ切換ラインの
一例を示す線図である。
レンジにおける変速ラインと直結クラッチ切換ラインの
一例を示す線図である。
第８図に於て、実線１ ｓｔ −２ｎｄ、 ２ ｎｄ
−３ｒｄはそれぞれ第１速から第２速へ、第２速から第
３速へのアップシフトラインであり、＠線１ｓｔ−２ｎ
ｄ、 ２ ｎｄ＋ ３ ｒｄはそれぞれ第２速から第
１速へ、第３速から第２速へのダウンシフトラインであ
る。第９図に於て２ ｎｄに属する実線ＯＦＦ→ＯＮ及
び破線０ＦＦ−ＯＮは、それぞれ第２速の状態に於て直
結クラッチが解放より係合へ切換えられる切換ライン及
び第２速の状態に於て直結クラッチが係合より解放へ切
換えられる切換ラインであり、３ｒｄに属する実線０Ｆ
Ｆ−ＯＮ及び破線０ＦＦ−ＯＮは、それぞれ第３速の状
態に於て直結クラッチが解放より係合へ切換えられる切
換ライン及び第３速の状態に於て直結クラッチが係合よ
り解放へ切換えられる切換ラインである。
−３ｒｄはそれぞれ第１速から第２速へ、第２速から第
３速へのアップシフトラインであり、＠線１ｓｔ−２ｎ
ｄ、 ２ ｎｄ＋ ３ ｒｄはそれぞれ第２速から第
１速へ、第３速から第２速へのダウンシフトラインであ
る。第９図に於て２ ｎｄに属する実線ＯＦＦ→ＯＮ及
び破線０ＦＦ−ＯＮは、それぞれ第２速の状態に於て直
結クラッチが解放より係合へ切換えられる切換ライン及
び第２速の状態に於て直結クラッチが係合より解放へ切
換えられる切換ラインであり、３ｒｄに属する実線０Ｆ
Ｆ−ＯＮ及び破線０ＦＦ−ＯＮは、それぞれ第３速の状
態に於て直結クラッチが解放より係合へ切換えられる切
換ライン及び第３速の状態に於て直結クラッチが係合よ
り解放へ切換えられる切換ラインである。
（発明が解決しようとする問題点）
この従来の制御方法においては１図からも明らかなよう
に、スロットル開度０〜１００％の間に２ｎｄ以上の各
変速段において燃費向上のため各々直結クラッチが作動
するようになっており１通常の発進の時には１ｓｔから
２ｎｄへのシフトアップ→２ ｎｄにおける直結クラッ
チ係合−直結クラッチ係合解除→２ｎｄから３ ｒｄへ
のシフトアップ−３ｒｄにおける直結クラッチ係合とい
うようなシフトアップの行程が行われ、さらにオーバド
ライブを含む前進四段の自動変速機においてはさらに；
直結クラッチ係合解除−３ｒｄからＯ／Ｄへのシフトア
ップ−直結クラッチ係合というように、短時間に直結ク
ラッチの係合および解除が何回も繰り返えされる。
に、スロットル開度０〜１００％の間に２ｎｄ以上の各
変速段において燃費向上のため各々直結クラッチが作動
するようになっており１通常の発進の時には１ｓｔから
２ｎｄへのシフトアップ→２ ｎｄにおける直結クラッ
チ係合−直結クラッチ係合解除→２ｎｄから３ ｒｄへ
のシフトアップ−３ｒｄにおける直結クラッチ係合とい
うようなシフトアップの行程が行われ、さらにオーバド
ライブを含む前進四段の自動変速機においてはさらに；
直結クラッチ係合解除−３ｒｄからＯ／Ｄへのシフトア
ップ−直結クラッチ係合というように、短時間に直結ク
ラッチの係合および解除が何回も繰り返えされる。
この直結クラッチの係合および解除に伴う変速ショック
はドライバに非常に不快感を与えるものであり、この不
快感は特に低スロツトル開度におけるものほど大きいも
のであった。それはスロットルの低開度側では車両の加
速度が小さいため。
はドライバに非常に不快感を与えるものであり、この不
快感は特に低スロツトル開度におけるものほど大きいも
のであった。それはスロットルの低開度側では車両の加
速度が小さいため。
直結クラッチの係合または解除に伴う加速度変化が車両
の加速度に対して相対的に大きくなり、ドライバに敏感
に感じ取られるためである。
の加速度に対して相対的に大きくなり、ドライバに敏感
に感じ取られるためである。
この発明は上記のような従来の車両用自動変速機のロッ
クアツプクラッチの制御方法における問題点を解決する
ために為されたものであって、少なくとも２ｎｄシフト
においてスロットル開度が所定値以下では変速段切替時
における直結クラッチの係合を阻止することにより、変
速ショックに伴う不快感を軽減し、快適な運転走行を行
うことの出来るロックアツプクラッチの制御方法を提供
することを目的とする。
クアツプクラッチの制御方法における問題点を解決する
ために為されたものであって、少なくとも２ｎｄシフト
においてスロットル開度が所定値以下では変速段切替時
における直結クラッチの係合を阻止することにより、変
速ショックに伴う不快感を軽減し、快適な運転走行を行
うことの出来るロックアツプクラッチの制御方法を提供
することを目的とする。
（問題点を解決するための手段）
この発明は上記目的を達成するために、流体式トルクコ
ンバータとロックアツプクラッチと歯車変速機構と電子
式制御装置とから成る車両用自動変速機の制御方法であ
って、電子式制御装置において車速とスロットル開度を
座標軸とする切換線図にロックアツプクラッチをオフか
らオンにする切換ラインを設定してロックアツプクラッ
チの切替制御を行うと共に、前記切換線図と同じ座標軸
系からなる変速線図に変速段の切換点を設定して変速段
の切替制御を行う制御方法において、該変速線図上にお
いて少なくとも２速以下でありかつスロットル開度が所
定値以下の領域に対し前記切換ラインが交叉しないよう
に前記切換ラインを設定することを特徴としているもの
である。
ンバータとロックアツプクラッチと歯車変速機構と電子
式制御装置とから成る車両用自動変速機の制御方法であ
って、電子式制御装置において車速とスロットル開度を
座標軸とする切換線図にロックアツプクラッチをオフか
らオンにする切換ラインを設定してロックアツプクラッ
チの切替制御を行うと共に、前記切換線図と同じ座標軸
系からなる変速線図に変速段の切換点を設定して変速段
の切替制御を行う制御方法において、該変速線図上にお
いて少なくとも２速以下でありかつスロットル開度が所
定値以下の領域に対し前記切換ラインが交叉しないよう
に前記切換ラインを設定することを特徴としているもの
である。
（作用）
上記構成のこの発明は、変速線図上の少なくとも２速以
下でかつスロットル開度が所定値以下の領域に対して、
ロックアツプクラッチの切換線図上の切換ラインが交叉
しないよう該切換ラインを設定してロックアツプクラッ
チの切換制御を行うことによって、少なくとも２速以下
でかつスロットル開度が所定値以下の場合には、ロック
アツプクラッチが係合されることがなく、ドライバに変
速ショックを与えることがない。
下でかつスロットル開度が所定値以下の領域に対して、
ロックアツプクラッチの切換線図上の切換ラインが交叉
しないよう該切換ラインを設定してロックアツプクラッ
チの切換制御を行うことによって、少なくとも２速以下
でかつスロットル開度が所定値以下の場合には、ロック
アツプクラッチが係合されることがなく、ドライバに変
速ショックを与えることがない。
（実施例）
以下この発明を９図面に示す実施例に基づいて説明を行
う。
う。
第１図は本発明によって制御を行う自動変速機の油圧制
御装置を示すものである。
御装置を示すものである。
この第１図において１はトルクコンバータ、２は油圧ポ
ンプ、３はマニュアルバルブ、４は１−２シフトバルブ
、５は２−３シフトバルブ、６はスロットルバルブ、７
はプライマリレギュレータバルブ、８はセカンダリレギ
ュレータバルブ、９はＢ１サーボバルブ、１０はＣ１ア
キュムレータ、１１はＢ１アキュムレータ、１２はＢ２
コントロールバルブ、ＳｌおよびＢ２はソレノイドバル
ブである。
ンプ、３はマニュアルバルブ、４は１−２シフトバルブ
、５は２−３シフトバルブ、６はスロットルバルブ、７
はプライマリレギュレータバルブ、８はセカンダリレギ
ュレータバルブ、９はＢ１サーボバルブ、１０はＣ１ア
キュムレータ、１１はＢ１アキュムレータ、１２はＢ２
コントロールバルブ、ＳｌおよびＢ２はソレノイドバル
ブである。
この２ｄｌ圧制御装置において、マニュアルバルブ３に
よる油圧ポンプ２からの油路Ｌ１と各油路Ｌ２．Ｌ３．
Ｌ４．Ｌ５およびＬ６との接続。
よる油圧ポンプ２からの油路Ｌ１と各油路Ｌ２．Ｌ３．
Ｌ４．Ｌ５およびＬ６との接続。
およびソレノイドバルブＳｌ、Ｓ２． クラッチＣＩ、
Ｃ２，ＦおよびブレーキＢｌ、Ｂ２の作動は、シフトレ
バ−の各シフト位置Ｐ、Ｒ，Ｎ。
Ｃ２，ＦおよびブレーキＢｌ、Ｂ２の作動は、シフトレ
バ−の各シフト位置Ｐ、Ｒ，Ｎ。
Ｄ、２において下記の第１および２表に示すようになっ
ている。
ている。
表 １
油路Ｌ２ 油路Ｌ３ 油路Ｌ４ 油路Ｌ５ 油
路Ｌ６ｐｘ ｘ ｘ ｘ 。
路Ｌ６ｐｘ ｘ ｘ ｘ 。
ＲＸ Ｘ Ｘ ＯＯＮＸ Ｘ
Ｘ Ｘ ＸＤＯＯＯＸ Ｘ ２０ ０ Ｘ Ｘ ＸＬＯＸ
Ｘ Ｘ ０表 ２ ＳＩ Ｓ２ ＣＩ Ｃ２Ｂｌ ［３２Ｆ ＸＸ ＲＸＸ ＯＯ Ｎ ＸＸ ３ｒｄ Ｘ Ｘ ＯＯＯ Ｄ ２ｎｄ Ｘ ００ ０ １ｓｔ ０００ ０ ２ｎｄ Ｘ Ｘ ＯＯ １ｓｔ ＯＸ ０ ０ Ｌ １ｓｔ Ｘ Ｘ ＯＯ そしてこの第１図において、１３がロックアツプコント
ロールバルブであり、このロックアツプコントロールバ
ルブ１３はソレノイドバルブＳ３の作動によってロック
アツプクラッチ（直結クラッチ）１４の係脱を行うよう
になっている。すなわちソレノイドバルブＳ３が励磁さ
れるとラインＬ７が閉じ、ラインＬ８からの圧油によっ
てスプール１３ａが押し下げられ、これによってライン
Ｌ９とラインＬＩＯとが連通されて圧油が供給され直結
クラッチ１４が係合される。またソレノイドバルブＳ３
が励磁されていないときには、ラインＬ８からの圧油は
ラインＬ７からドレーンに逃げ、スプール１３ａがスプ
リング１３ｂによって図の上位置に保持されてラインＬ
９とラインＬ１０とを遮断することにより、直結クラッ
チ１４の係合が解除されるようになっている。
Ｘ Ｘ ＸＤＯＯＯＸ Ｘ ２０ ０ Ｘ Ｘ ＸＬＯＸ
Ｘ Ｘ ０表 ２ ＳＩ Ｓ２ ＣＩ Ｃ２Ｂｌ ［３２Ｆ ＸＸ ＲＸＸ ＯＯ Ｎ ＸＸ ３ｒｄ Ｘ Ｘ ＯＯＯ Ｄ ２ｎｄ Ｘ ００ ０ １ｓｔ ０００ ０ ２ｎｄ Ｘ Ｘ ＯＯ １ｓｔ ＯＸ ０ ０ Ｌ １ｓｔ Ｘ Ｘ ＯＯ そしてこの第１図において、１３がロックアツプコント
ロールバルブであり、このロックアツプコントロールバ
ルブ１３はソレノイドバルブＳ３の作動によってロック
アツプクラッチ（直結クラッチ）１４の係脱を行うよう
になっている。すなわちソレノイドバルブＳ３が励磁さ
れるとラインＬ７が閉じ、ラインＬ８からの圧油によっ
てスプール１３ａが押し下げられ、これによってライン
Ｌ９とラインＬＩＯとが連通されて圧油が供給され直結
クラッチ１４が係合される。またソレノイドバルブＳ３
が励磁されていないときには、ラインＬ８からの圧油は
ラインＬ７からドレーンに逃げ、スプール１３ａがスプ
リング１３ｂによって図の上位置に保持されてラインＬ
９とラインＬ１０とを遮断することにより、直結クラッ
チ１４の係合が解除されるようになっている。
以上のように第１図の油圧回路においては、二個のソレ
ノイドバルブＳＬ、Ｓ２による制御によって変速段の切
換えが行われ、ソレノイドバルブＳ３による制御によっ
て直結クラッチの係合および解除が行われる。この三個
のソレノイドバルブＳｌ、Ｓ２．Ｓ３の作動は第２図に
示すように制御用マイクロコンピュータ５によって行わ
れる。
ノイドバルブＳＬ、Ｓ２による制御によって変速段の切
換えが行われ、ソレノイドバルブＳ３による制御によっ
て直結クラッチの係合および解除が行われる。この三個
のソレノイドバルブＳｌ、Ｓ２．Ｓ３の作動は第２図に
示すように制御用マイクロコンピュータ５によって行わ
れる。
次に制御用マイクロコンピュータ５による直結クラッチ
１４の係合および解除の制御を、第３および４図に示す
フローチャートに基づいて説明を行う。
１４の係合および解除の制御を、第３および４図に示す
フローチャートに基づいて説明を行う。
また第５図は本実施例におけるＤレンジの変速ラインを
、第６図は直結クラッチ切換ラインを示す線図である。
、第６図は直結クラッチ切換ラインを示す線図である。
第３図において、スタート後シフトポジション読取り（
ａ）、スロットル開度読取り（ｂ）および車速読取り（
Ｃ）を行い９次にシフトレンジの読取り（ｄ）を行って
Ｄレンジであればプログラムを進行する。次に車速およ
びスロットル開度からギアの設定位置（第５図の変速線
図における座標）の読取り（ｅ）を行い、この読取りの
結果に基づいてギア位置が３速の領域にあるか否かを判
断（ｆ）Ｌ、３速領域にあればギア３速を設定（ｇ）Ｌ
、３速領域になければ次にギア２速の領域にあるか否か
を判断（ｈ）Ｌ、２速領域にあればギア２速を設定（ｆ
）Ｌ、、ギア２速の頭載になければギア１速を設定（ｊ
）する。そしてこれらのギアの設定に従ってシフト用の
ソレノイドバルブＳｌ、Ｓ２のオン・オフ信号を出力（
ｋ）する。
ａ）、スロットル開度読取り（ｂ）および車速読取り（
Ｃ）を行い９次にシフトレンジの読取り（ｄ）を行って
Ｄレンジであればプログラムを進行する。次に車速およ
びスロットル開度からギアの設定位置（第５図の変速線
図における座標）の読取り（ｅ）を行い、この読取りの
結果に基づいてギア位置が３速の領域にあるか否かを判
断（ｆ）Ｌ、３速領域にあればギア３速を設定（ｇ）Ｌ
、３速領域になければ次にギア２速の領域にあるか否か
を判断（ｈ）Ｌ、２速領域にあればギア２速を設定（ｆ
）Ｌ、、ギア２速の頭載になければギア１速を設定（ｊ
）する。そしてこれらのギアの設定に従ってシフト用の
ソレノイドバルブＳｌ、Ｓ２のオン・オフ信号を出力（
ｋ）する。
次に直結クラッチ車速特性の選択、すなわち第６図に示
す直結クラッチ切換線図の設定（テ）を行う。この第６
図の直結クラッチ切換線図は１図から分るようにスロッ
トル開度が５０％以下の場合には、第５図のギア２速の
領域と直結クラッチのオフからオンへの切換ラインが交
叉しないよう設定されている。
す直結クラッチ切換線図の設定（テ）を行う。この第６
図の直結クラッチ切換線図は１図から分るようにスロッ
トル開度が５０％以下の場合には、第５図のギア２速の
領域と直結クラッチのオフからオンへの切換ラインが交
叉しないよう設定されている。
そしてシフトポジション、スロットル開度および車速か
ら直結クラッチ切換線図における直結クラッチ作動目標
を読取り（ｍ）、直結クラッチが係合じているか否かの
判断（ｎ）を行って、係合している場合には直結クラッ
チの設定を係合（ｏ）とし、直結クラッチが係合してい
ない場合には直結クラッチの設定を解除（ｐ）とする。
ら直結クラッチ切換線図における直結クラッチ作動目標
を読取り（ｍ）、直結クラッチが係合じているか否かの
判断（ｎ）を行って、係合している場合には直結クラッ
チの設定を係合（ｏ）とし、直結クラッチが係合してい
ない場合には直結クラッチの設定を解除（ｐ）とする。
次に第４図においてギア変化すなわち２速から３速への
シフトがあったか否かの読取り（ｑ）を行い、ギア変化
の有無の判断（ｒ）においてギア変化が有った場合には
タイマの時間値Ｔ とＴｂの設定（ｓ）を行う。このタ
イマの時間値Ｔ とＴ、は、シフトソレノイド作動信号
が出力された場合の直結タラッチソレノイド作動信号の
出力のタイミングを設定するためのものであって、第７
図に示すように、２速から３速へのシフトソレノイド作
動信号αが出力されると、それから時間Ｔ 経過後に直
結タラッチソレノイド作動信号βがオンからオフに切換
えられ１時間Ｔｂ経過後に再びオフからオンに切換えら
れるようになっている。
シフトがあったか否かの読取り（ｑ）を行い、ギア変化
の有無の判断（ｒ）においてギア変化が有った場合には
タイマの時間値Ｔ とＴｂの設定（ｓ）を行う。このタ
イマの時間値Ｔ とＴ、は、シフトソレノイド作動信号
が出力された場合の直結タラッチソレノイド作動信号の
出力のタイミングを設定するためのものであって、第７
図に示すように、２速から３速へのシフトソレノイド作
動信号αが出力されると、それから時間Ｔ 経過後に直
結タラッチソレノイド作動信号βがオンからオフに切換
えられ１時間Ｔｂ経過後に再びオフからオンに切換えら
れるようになっている。
タイマの時間値設定（ｓ）の後タイマの作動をスタート
させ（ｔ）、その後直結クラッチの設定が係合となって
いるか否かの判断（Ｕ）を行う。
させ（ｔ）、その後直結クラッチの設定が係合となって
いるか否かの判断（Ｕ）を行う。
また前述のギア変化の有無の判断（ｒ）においてギア変
化が無い場合には、そのまま直結クラッチの設定の判断
（ｕ）を行う。
化が無い場合には、そのまま直結クラッチの設定の判断
（ｕ）を行う。
この判断（Ｕ）において直結クラッチの設定が係合でな
い場合には直結クラッチソレノイド作動信号をオフ（Ｖ
）にし、直結クラッチの設定が係合であるときには、ギ
ア変化のためのシフトソレノイド作動信号がオンしてか
らの経過時間Ｔとタイマの時間値Ｔ との比較（ｗ）を
行う。
い場合には直結クラッチソレノイド作動信号をオフ（Ｖ
）にし、直結クラッチの設定が係合であるときには、ギ
ア変化のためのシフトソレノイド作動信号がオンしてか
らの経過時間Ｔとタイマの時間値Ｔ との比較（ｗ）を
行う。
Ｔ＜Ｔ の場合には直結クラッチソレノイド作動信号
をオン（ｙ）とし、Ｔ≧Ｔ の場合には次に経過時間Ｔ
とタイマの時間値Ｔｂとの比較（ｘ）を行う。ＴくＴｂ
の場合には直結クラッチソレノイド作動信号をオフ（ｖ
）とし、Ｔ≧Ｔ、の場合には作動信号をオン（ｙ）とし
た後スタートに戻る。
をオン（ｙ）とし、Ｔ≧Ｔ の場合には次に経過時間Ｔ
とタイマの時間値Ｔｂとの比較（ｘ）を行う。ＴくＴｂ
の場合には直結クラッチソレノイド作動信号をオフ（ｖ
）とし、Ｔ≧Ｔ、の場合には作動信号をオン（ｙ）とし
た後スタートに戻る。
以Ｆのようにシフトスケジュールされた直結クラッチの
制御方法においては、制御用マイクロコンピュータに設
定された直結クラッチ切換線図における切換ラインが変
速線図において、スロットル開度５０％以下の２速領域
と交叉しないようになっているので、この２速領域にお
いては直結クラッチの係合が行われることはない。
制御方法においては、制御用マイクロコンピュータに設
定された直結クラッチ切換線図における切換ラインが変
速線図において、スロットル開度５０％以下の２速領域
と交叉しないようになっているので、この２速領域にお
いては直結クラッチの係合が行われることはない。
なお上記実施例においては、スロットル開度が５０％以
下の２速領域における直結クラッチの係合を阻止するよ
うになって（）るが、このスロットル開度の選択は任意
であり、またオーバドライブを有する前進四段の自動変
速機においては、２速領域に加えて３速領域での直結ク
ラッチの係合をも阻止するようにしてもよい。
下の２速領域における直結クラッチの係合を阻止するよ
うになって（）るが、このスロットル開度の選択は任意
であり、またオーバドライブを有する前進四段の自動変
速機においては、２速領域に加えて３速領域での直結ク
ラッチの係合をも阻止するようにしてもよい。
（発明の効果）
以上のようにこの発明によれば、少なくとも２速以下お
よびスロットル開度が所定値以下の場合にはロックアツ
プクラッチの係合が行われないので、ドライバが最も影
響を受けやすい低スロツトル開度領域での変速ショック
を大幅に軽減することが出来るものである。
よびスロットル開度が所定値以下の場合にはロックアツ
プクラッチの係合が行われないので、ドライバが最も影
響を受けやすい低スロツトル開度領域での変速ショック
を大幅に軽減することが出来るものである。
なおロックアツプクラッチそのものは燃費低減のために
設けられるものであるが１通常低速側変速段および低ス
ロツトル開度領域での走行は比較的短いため、この領域
におけるロックアツプクラッチの作動を阻止しても燃費
低減のための効果には殆んど影響を及はすことがない。
設けられるものであるが１通常低速側変速段および低ス
ロツトル開度領域での走行は比較的短いため、この領域
におけるロックアツプクラッチの作動を阻止しても燃費
低減のための効果には殆んど影響を及はすことがない。
また低スロツトル開度領域でのロックアツプクラッチの
オン・オフ回数の減少により、ロックアツプクラッチ機
構の寿命を延長することが出来る。
オン・オフ回数の減少により、ロックアツプクラッチ機
構の寿命を延長することが出来る。
第１図は本発明によって制御される自動変速機の油圧回
路を示す回路図、第２図は同自動変速機のＩＩ＋御装蓋
装置す図、第３および４図は本発明の制御方法の一実施
例を示すフローチャート、第５図は同実施例において設
定される車速線図、第６図は同実施例において設定され
る直結クラッチ切換線図２第７図は同実施例においてロ
ックアツプフランチの作動タイミングを示すタイミング
チャート、第８図は従来の制御方法における車速線図、
第９図は同じ〈従来の制御方法における直結クラッチ切
換線図である。 ５・・・制御用マイクロコンピュータ α・・・シフトソレノイド作動信号 β・・・直結タラッチソレノイド作動信号出願人 ア
イシン精機株式会社 代理人 弁理士 加 藤 朝 道 （他１名） 第２Ｅｉ ＮＺ図 Ｍ３１１１！ 第 ４ 図 に口〉−仝テ招？ ベロさ−Ｌ÷孟健賦 ベロ〉工全デ招？ メロン−ｔ−仝＝腫１ 手続辛甫正書（自発） 昭和６１年８月２Ｚ日
路を示す回路図、第２図は同自動変速機のＩＩ＋御装蓋
装置す図、第３および４図は本発明の制御方法の一実施
例を示すフローチャート、第５図は同実施例において設
定される車速線図、第６図は同実施例において設定され
る直結クラッチ切換線図２第７図は同実施例においてロ
ックアツプフランチの作動タイミングを示すタイミング
チャート、第８図は従来の制御方法における車速線図、
第９図は同じ〈従来の制御方法における直結クラッチ切
換線図である。 ５・・・制御用マイクロコンピュータ α・・・シフトソレノイド作動信号 β・・・直結タラッチソレノイド作動信号出願人 ア
イシン精機株式会社 代理人 弁理士 加 藤 朝 道 （他１名） 第２Ｅｉ ＮＺ図 Ｍ３１１１！ 第 ４ 図 に口〉−仝テ招？ ベロさ−Ｌ÷孟健賦 ベロ〉工全デ招？ メロン−ｔ−仝＝腫１ 手続辛甫正書（自発） 昭和６１年８月２Ｚ日
Claims (1)
- 流体式トルクコンバータとロックアップクラッチと歯
車変速機構と電子式制御装置とから成る車両用自動変速
機の制御方法であって、電子式制御装置において車速と
スロットル開度を座標軸とする切換線図にロックアップ
クラッチをオフからオンにする切換ラインを設定してロ
ックアップクラッチの切替制御を行うと共に、前記切換
線図と同じ座標軸系からなる変速線図に変速段の切換点
を設定して変速段の切替制御を行う制御方法において、
該変速線図上において少なくとも２速以下でありかつス
ロットル開度が所定値以下の領域に対し前記切換ライン
が交叉しないように前記切換ラインを設定することを特
徴とする車両用自動変速機のロックアップクラッチ制御
方法。
Priority Applications (2)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP61164767A JP2545367B2 (ja) | 1986-07-15 | 1986-07-15 | 車両用自動変速機のロツクアツプクラツチ制御方法 |
| US07/073,092 US4811827A (en) | 1986-07-15 | 1987-07-14 | Lock-up clutch control method in automatic transmissions for automotive vehicles |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP61164767A JP2545367B2 (ja) | 1986-07-15 | 1986-07-15 | 車両用自動変速機のロツクアツプクラツチ制御方法 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS6323062A true JPS6323062A (ja) | 1988-01-30 |
| JP2545367B2 JP2545367B2 (ja) | 1996-10-16 |
Family
ID=15799541
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP61164767A Expired - Lifetime JP2545367B2 (ja) | 1986-07-15 | 1986-07-15 | 車両用自動変速機のロツクアツプクラツチ制御方法 |
Country Status (2)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US4811827A (ja) |
| JP (1) | JP2545367B2 (ja) |
Families Citing this family (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP3262904B2 (ja) * | 1993-07-09 | 2002-03-04 | アイシン・エィ・ダブリュ株式会社 | 自動変速機 |
| JP3265881B2 (ja) * | 1994-11-29 | 2002-03-18 | アイシン・エィ・ダブリュ株式会社 | 自動変速機 |
| JPH11294575A (ja) * | 1998-04-09 | 1999-10-29 | Nissan Motor Co Ltd | マニュアルレンジ付き自動変速機のロックアップ制御装置 |
| JP4598005B2 (ja) * | 2007-01-25 | 2010-12-15 | 本田技研工業株式会社 | 車両用自動変速機の制御装置 |
Citations (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS54112179A (en) * | 1978-02-23 | 1979-09-01 | Sony Corp | Semiconductor device |
| JPS5757959A (en) * | 1980-09-25 | 1982-04-07 | Aisin Warner Ltd | Lock-up control method of torque converter for rolling stock |
| JPS57179460A (en) * | 1981-04-30 | 1982-11-05 | Toyota Motor Corp | Method of controlling automatic transmission for vehicle |
| JPS57184754A (en) * | 1981-05-06 | 1982-11-13 | Toyota Motor Corp | Control system of automatic speed changer for vehicle |
Family Cites Families (7)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS57200731A (en) * | 1981-06-01 | 1982-12-09 | Honda Motor Co Ltd | Apparatus for controlling operation of clutch for torque converter in transmission for car |
| JPS58102864A (ja) * | 1981-12-12 | 1983-06-18 | Honda Motor Co Ltd | 自動変速機における直結クラツチの制御装置 |
| GB2142391B (en) * | 1983-07-01 | 1986-03-26 | Honda Motor Co Ltd | Control device for a direct clutch in automatic transmission |
| JPS6058954U (ja) * | 1983-09-28 | 1985-04-24 | 本田技研工業株式会社 | 流体継手の直結機構制御装置 |
| US4570770A (en) * | 1983-10-31 | 1986-02-18 | Honda Giken Kogyo Kabushiki Kaisha | Control system for automatic transmissions for vehicles |
| JPS60241569A (ja) * | 1984-05-14 | 1985-11-30 | Mazda Motor Corp | 自動変速機の制御装置 |
| JPS61129331A (ja) * | 1984-11-28 | 1986-06-17 | Honda Motor Co Ltd | エンジンで駆動される車両用補機類の制御装置 |
-
1986
- 1986-07-15 JP JP61164767A patent/JP2545367B2/ja not_active Expired - Lifetime
-
1987
- 1987-07-14 US US07/073,092 patent/US4811827A/en not_active Expired - Lifetime
Patent Citations (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS54112179A (en) * | 1978-02-23 | 1979-09-01 | Sony Corp | Semiconductor device |
| JPS5757959A (en) * | 1980-09-25 | 1982-04-07 | Aisin Warner Ltd | Lock-up control method of torque converter for rolling stock |
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| JPS57184754A (en) * | 1981-05-06 | 1982-11-13 | Toyota Motor Corp | Control system of automatic speed changer for vehicle |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JP2545367B2 (ja) | 1996-10-16 |
| US4811827A (en) | 1989-03-14 |
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Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| EXPY | Cancellation because of completion of term |