JPS58149832A - 車両減速用排気ブレ−キ装置を備えた粉粒体輸送タンク車 - Google Patents
車両減速用排気ブレ−キ装置を備えた粉粒体輸送タンク車Info
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- JPS58149832A JPS58149832A JP21916882A JP21916882A JPS58149832A JP S58149832 A JPS58149832 A JP S58149832A JP 21916882 A JP21916882 A JP 21916882A JP 21916882 A JP21916882 A JP 21916882A JP S58149832 A JPS58149832 A JP S58149832A
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- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60P—VEHICLES ADAPTED FOR LOAD TRANSPORTATION OR TO TRANSPORT, TO CARRY, OR TO COMPRISE SPECIAL LOADS OR OBJECTS
- B60P1/00—Vehicles predominantly for transporting loads and modified to facilitate loading, consolidating the load, or unloading
- B60P1/60—Vehicles predominantly for transporting loads and modified to facilitate loading, consolidating the load, or unloading using fluids, e.g. having direct contact between fluid and load
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- Engineering & Computer Science (AREA)
- Transportation (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Control Of Throttle Valves Provided In The Intake System Or In The Exhaust System (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
本発明は排気ブレーキ弁装置を備えた粉粒体輸送タンク
車に関するものである。
車に関するものである。
最近の粉粒体輸送タンク車においては、タンク内に収容
する粉末セメント、砂糖、小麦粉等の粉粒体をタンク外
に排出するのに車両に装備したエンジン駆動による空気
圧縮機を用い、その圧縮空気によって粉粒体を流動化し
て排出し得る方式が採用されてきている。
する粉末セメント、砂糖、小麦粉等の粉粒体をタンク外
に排出するのに車両に装備したエンジン駆動による空気
圧縮機を用い、その圧縮空気によって粉粒体を流動化し
て排出し得る方式が採用されてきている。
しかしながら、この種のタンク車においては、粉粒体の
排出の際エンジンの騒音と空気圧縮機の騒音とが相埃っ
て著しい騒音を発生せしめており、且つ圧縮機及びその
圧縮機を駆動するための動力取出装置やそれらの装置に
関連する付属部品を車両に搭載しなければならず、部品
点数が多く、車両重量が増大し、タンクの大きさも制限
されるという不具合が生ずると共に高価である等の欠点
を有していた。
排出の際エンジンの騒音と空気圧縮機の騒音とが相埃っ
て著しい騒音を発生せしめており、且つ圧縮機及びその
圧縮機を駆動するための動力取出装置やそれらの装置に
関連する付属部品を車両に搭載しなければならず、部品
点数が多く、車両重量が増大し、タンクの大きさも制限
されるという不具合が生ずると共に高価である等の欠点
を有していた。
このような不具合や欠点を解消するための粉粒体輸送タ
ンク車が、ＳＡＥ Ｐａｐｅｒ ６６０７４１ ［Ｃ
ｏｍｂｉｎａｔｉｏｎ Ｄｉｅｓｅｌ Ｅｎｇｉｎｅ
Ａｉｒ Ｃｏｍｐｒｅｓｓｏｒ″Ｔｈｅ Ｄｕａｌ Ｄ
ｉｅｓｅｌ”」に記載されている。
ンク車が、ＳＡＥ Ｐａｐｅｒ ６６０７４１ ［Ｃ
ｏｍｂｉｎａｔｉｏｎ Ｄｉｅｓｅｌ Ｅｎｇｉｎｅ
Ａｉｒ Ｃｏｍｐｒｅｓｓｏｒ″Ｔｈｅ Ｄｕａｌ Ｄ
ｉｅｓｅｌ”」に記載されている。
ところが、この文献に記載されている粉粒体輸送タンク
車は、燃料遮断弁のあるシリンダの排気路側のみにしか
ｅｘｈａｕｓｔ ５ｈｕｔ−ｏｆｆ ｖａｌｖｅが装着
されておらず、通常の全シリンダによる運転時において
、排気ブレーキを作動させる場合、上記ｅｘｈａｕｓｔ
５ｈｕｔ−ｏｆｆ ｖａｌｖｅの装着されている側の
シリンダしかブレーキ作動が行なわれないことになる。
車は、燃料遮断弁のあるシリンダの排気路側のみにしか
ｅｘｈａｕｓｔ ５ｈｕｔ−ｏｆｆ ｖａｌｖｅが装着
されておらず、通常の全シリンダによる運転時において
、排気ブレーキを作動させる場合、上記ｅｘｈａｕｓｔ
５ｈｕｔ−ｏｆｆ ｖａｌｖｅの装着されている側の
シリンダしかブレーキ作動が行なわれないことになる。
従って、排気ブレーキ作動時は、十分な排気ブレーキ力
が得られない。
が得られない。
また、上記文献に記載の粉粒体輸送タンク車では、タン
ク（トレーラ）への連結がｒｅｍｏｖａｂｌｅｅａｐを
取外してから行なうようになっており、エンジンのシリ
ンダをタンクへの加圧用圧縮機として作動させる場合に
は、別設のマニュアル作業を必要とし、その取扱い操作
が不便である等の欠点を有している。
ク（トレーラ）への連結がｒｅｍｏｖａｂｌｅｅａｐを
取外してから行なうようになっており、エンジンのシリ
ンダをタンクへの加圧用圧縮機として作動させる場合に
は、別設のマニュアル作業を必要とし、その取扱い操作
が不便である等の欠点を有している。
本発明は、上述の問題を鑑みて発明したものであり、そ
の目的とするところは、粉粒体輸送タンクに加圧空気を
供給する圧縮機、その圧縮機を駆動するため動力取出装
置及びそれらの装置に関連する付属部品を除去し、部品
点数が少なく軽量で、タンクの容量を増大させ、安価で
、且つ静しゆくな粉粒体輸送タンクを提供することはも
ちろんのこと、車両の排気ブレーキ装置と粉粒体排出制
御装置とをその装置の性能及び信頼性を低下させること
なく合理的に兼用し得るように咬し、更に、エンジンの
暖機促進をも可能とした粉粒体輸送タンク車を提供せん
とするもので、その要旨とするところは、 エンジンの
１部のシリンダ群への燃料供給系統中に燃料停止装置を
設け、且つ該シリンダ群の排気路に排気ブレーキ弁を設
け、その排気ブレーキ弁配設位置よりもエンジン側に、
開閉弁により開閉され且つ粉粒体輸送タンクに連結する
分岐路を設け、上記粉粒体輸送タンクの粉粒体排出時に
上記排気ブレーキ弁を閉じ、開閉弁を開くように制御す
る粉粒体排出作動回路を備えると共に、上記以外のシリ
ンダ群の排気路にも排気ブレーキ弁を設け、排気ブレー
キ作動時に、上記両排気ブレーキ弁を作動させる排気ブ
レーキ作動回路を備え、且つエンジンの暖機運転時には
上記燃料停止装置によって上記１部のシリンダ群への燃
料供給を停止させると共に上記１部のシリンダ群の排気
ブレーキ弁を閉鎖させてエンジンの暖機を促進させる暖
機促進用回路を備えることを特徴とする排気ブレーキ装
置を備えた粉粒体輸送タンク車 にあり、以下本発明の
１実−例を図について説明する。
の目的とするところは、粉粒体輸送タンクに加圧空気を
供給する圧縮機、その圧縮機を駆動するため動力取出装
置及びそれらの装置に関連する付属部品を除去し、部品
点数が少なく軽量で、タンクの容量を増大させ、安価で
、且つ静しゆくな粉粒体輸送タンクを提供することはも
ちろんのこと、車両の排気ブレーキ装置と粉粒体排出制
御装置とをその装置の性能及び信頼性を低下させること
なく合理的に兼用し得るように咬し、更に、エンジンの
暖機促進をも可能とした粉粒体輸送タンク車を提供せん
とするもので、その要旨とするところは、 エンジンの
１部のシリンダ群への燃料供給系統中に燃料停止装置を
設け、且つ該シリンダ群の排気路に排気ブレーキ弁を設
け、その排気ブレーキ弁配設位置よりもエンジン側に、
開閉弁により開閉され且つ粉粒体輸送タンクに連結する
分岐路を設け、上記粉粒体輸送タンクの粉粒体排出時に
上記排気ブレーキ弁を閉じ、開閉弁を開くように制御す
る粉粒体排出作動回路を備えると共に、上記以外のシリ
ンダ群の排気路にも排気ブレーキ弁を設け、排気ブレー
キ作動時に、上記両排気ブレーキ弁を作動させる排気ブ
レーキ作動回路を備え、且つエンジンの暖機運転時には
上記燃料停止装置によって上記１部のシリンダ群への燃
料供給を停止させると共に上記１部のシリンダ群の排気
ブレーキ弁を閉鎖させてエンジンの暖機を促進させる暖
機促進用回路を備えることを特徴とする排気ブレーキ装
置を備えた粉粒体輸送タンク車 にあり、以下本発明の
１実−例を図について説明する。
１は排気ブレーキ装置を備えた粉粒体輸送５タンタ車に
搭載されたＶ型のディーゼルエンジンで、複数のシリン
ダ、例えばシリンダ＃ １．３゜５．７を含む左バンク
２とシリンダ＃２．’４゜６．８を含む右パンクロとよ
り構成され、各バンク２，３は夫々排気路４，５と連結
されている０ ６．７は排気ブレーキ弁で、排気路４，５の途中に開閉
自在に配設され、夫々の作動弁機構（明示せず）がエア
タンク８と空気路９及びそれより分岐された空気路１０
．１１によって連結されている。
搭載されたＶ型のディーゼルエンジンで、複数のシリン
ダ、例えばシリンダ＃ １．３゜５．７を含む左バンク
２とシリンダ＃２．’４゜６．８を含む右パンクロとよ
り構成され、各バンク２，３は夫々排気路４，５と連結
されている０ ６．７は排気ブレーキ弁で、排気路４，５の途中に開閉
自在に配設され、夫々の作動弁機構（明示せず）がエア
タンク８と空気路９及びそれより分岐された空気路１０
．１１によって連結されている。
１２．１３は電磁弁で、上記空気路１０．１１の途中に
配設され、常時は空気路を閉鎖し、通電時のみ該通路を
開放するものである。
配設され、常時は空気路を閉鎖し、通電時のみ該通路を
開放するものである。
１４．１５は連動式の２個の燃料噴射ポンプで上記２つ
のバンク２，６の間に配設され、夫々対応する各バンク
の各シリンダ＃１〜８に燃料を噴出し供給するものであ
り、１６．１７は油路で上記噴射ポンプ１４．１５に燃
料タンク１８よりの燃料を夫々分岐して送油するように
なっている。
のバンク２，６の間に配設され、夫々対応する各バンク
の各シリンダ＃１〜８に燃料を噴出し供給するものであ
り、１６．１７は油路で上記噴射ポンプ１４．１５に燃
料タンク１８よりの燃料を夫々分岐して送油するように
なっている。
１９は電磁弁で、上記油路１６，１７のうち、いずれか
一方、例えば噴射ポンプ１４に連結する油路１６の途中
に設け、通電時のみ油路１６を閉止する０ また、油路１６を閉止する電磁弁１９が配設された側の
バンク２の排気路４には、排気プレーキ弁６の配設位置
よりエンジン側に分岐路２０を連結すると共に、その分
岐路２０は常閉型の電磁弁２１によって開閉可能に構成
され、且つフィルタ２２ 、２３、一方弁２４を介して
粉粒体輸送用タンク２６の底部２６ａに連結している。
一方、例えば噴射ポンプ１４に連結する油路１６の途中
に設け、通電時のみ油路１６を閉止する０ また、油路１６を閉止する電磁弁１９が配設された側の
バンク２の排気路４には、排気プレーキ弁６の配設位置
よりエンジン側に分岐路２０を連結すると共に、その分
岐路２０は常閉型の電磁弁２１によって開閉可能に構成
され、且つフィルタ２２ 、２３、一方弁２４を介して
粉粒体輸送用タンク２６の底部２６ａに連結している。
２７は上記タンク２６の底部付近に設けられたエアスラ
イドベルトであり、２８は粉粒体排出ダクトで、タンク
２６外に伸延されていて、その排出口２８８近くに適宜
の手段によって開閉が行なわれる開閉弁２９が設けられ
ている。
イドベルトであり、２８は粉粒体排出ダクトで、タンク
２６外に伸延されていて、その排出口２８８近くに適宜
の手段によって開閉が行なわれる開閉弁２９が設けられ
ている。
更に、上記タンク２６には周知と同様に粉粒体投入用人
口６０、内蔵フィルタ６１及びそれに連結する空気抜き
ダクト６２、該ダクト３２の出口３２ａ付近にあって、
該ダクト３２を開閉する開閉弁６３等が設けられている
。
口６０、内蔵フィルタ６１及びそれに連結する空気抜き
ダクト６２、該ダクト３２の出口３２ａ付近にあって、
該ダクト３２を開閉する開閉弁６３等が設けられている
。
一方、３４は排気ブレーキ用回路で、バッテリ３５とキ
ースイッチ３６を介して接続しており、排気ブレーキス
イッチ６７、アクセルペダルと連動するアクセルスイッ
チ３８、クラッチペダルと連動するクラッチスイッチ３
９等を含み、上記電磁弁１３及びダイオード４０を介し
て上記電磁弁１２とに夫々接続している。
ースイッチ３６を介して接続しており、排気ブレーキス
イッチ６７、アクセルペダルと連動するアクセルスイッ
チ３８、クラッチペダルと連動するクラッチスイッチ３
９等を含み、上記電磁弁１３及びダイオード４０を介し
て上記電磁弁１２とに夫々接続している。
４１は暖機促進用回路で、暖機スイッチ４２を含み、バ
ッテリ６５、キースイッチ３６に対して排気ブレーキ用
回路３４と並列に配線されると共にダイオード４３を介
して電磁弁１２に接続し、且つ分岐線４４を介して電磁
弁１９に接続している。
ッテリ６５、キースイッチ３６に対して排気ブレーキ用
回路３４と並列に配線されると共にダイオード４３を介
して電磁弁１２に接続し、且つ分岐線４４を介して電磁
弁１９に接続している。
また、４５は粉粒体排出作動用回路で、排出作動用スイ
ッチ４６を含み、７クツテリ３５、キースイッチ３６ζ
ご対して排気ブレーキ用回路６４及び暖機促進用回路４
１の夫々に並列に配線されると共に、分岐線４７を介し
て電磁弁２１に接続し、ダイオード４８、分岐線４４を
介して電磁弁１９と暖機促進用回路４１に接続し、更に
同回路４１を介して電磁弁１２に接続している。
ッチ４６を含み、７クツテリ３５、キースイッチ３６ζ
ご対して排気ブレーキ用回路６４及び暖機促進用回路４
１の夫々に並列に配線されると共に、分岐線４７を介し
て電磁弁２１に接続し、ダイオード４８、分岐線４４を
介して電磁弁１９と暖機促進用回路４１に接続し、更に
同回路４１を介して電磁弁１２に接続している。
上記三つの回路３４ 、４１ 、４６には夫々必要に応
じて表示ランプ等の表示装置を設けても良い。
じて表示ランプ等の表示装置を設けても良い。
以上のように構成した本発明実施例において、
゛タンク２６内の粉粒体を排出する場合には、排出作動
用スイッチ４６を閉じて粉粒体排出作動用回路４５を閉
路すると電流はバッテリ３５より上記スイッチ４６を介
して電磁弁１２，１９．２１に夫々流れる。従って電磁
弁１９が閉止するので、油路１６から噴射ポンプ１４へ
の送油が遮断されるから、上記ポンプ１４は無噴射状態
となり、左バンク２の各シリンダ＄１．３，５．７への
燃料供給を停止する。それと同時に、電磁弁１２が作動
し、その空気通路を開放するからエアタンク６からの圧
縮空気が空気路９，１０を介して排気ブレーキ弁６の作
動機構へ流れ、上記弁６は閉鎖する。
゛タンク２６内の粉粒体を排出する場合には、排出作動
用スイッチ４６を閉じて粉粒体排出作動用回路４５を閉
路すると電流はバッテリ３５より上記スイッチ４６を介
して電磁弁１２，１９．２１に夫々流れる。従って電磁
弁１９が閉止するので、油路１６から噴射ポンプ１４へ
の送油が遮断されるから、上記ポンプ１４は無噴射状態
となり、左バンク２の各シリンダ＄１．３，５．７への
燃料供給を停止する。それと同時に、電磁弁１２が作動
し、その空気通路を開放するからエアタンク６からの圧
縮空気が空気路９，１０を介して排気ブレーキ弁６の作
動機構へ流れ、上記弁６は閉鎖する。
更に、電磁弁２１の開放作動により排気路４と分岐路２
０とが連通状態となるから、単に吸気を加圧するだけの
圧縮機として働く左バンク２の各シリンダ＃１．３，５
．７よりの圧縮空気は排気路４より外方へ排出されるこ
となく、分岐路２０側に送給される。ここで、 ＃噂イイ映上記加圧空気はフィルタ２２ 、２３及゛び
一方弁２４を介してタンク２６の底ｍ２６ａに導入され
る。従って、タンク２６内の粉粒体はエアスライドベル
ト２７の下側よりの加圧空気によって流動化が行なわれ
、開閉弁２９の開放と共に、上述の如くして流動化され
た粉粒体はダクト２８より外方に排出される。
０とが連通状態となるから、単に吸気を加圧するだけの
圧縮機として働く左バンク２の各シリンダ＃１．３，５
．７よりの圧縮空気は排気路４より外方へ排出されるこ
となく、分岐路２０側に送給される。ここで、 ＃噂イイ映上記加圧空気はフィルタ２２ 、２３及゛び
一方弁２４を介してタンク２６の底ｍ２６ａに導入され
る。従って、タンク２６内の粉粒体はエアスライドベル
ト２７の下側よりの加圧空気によって流動化が行なわれ
、開閉弁２９の開放と共に、上述の如くして流動化され
た粉粒体はダクト２８より外方に排出される。
次に、車両の走行中に排気ブレーキを作動させたい場合
には排気ブレーキスイッチ３７を閉じ排気ブレーキ用回
路６４を閉路すれば、電流はバッテリ３５より排気ブレ
ーキスイッチ６７、アクセルスイッチ３８、クラッチス
イッチ３９を介して電磁弁１３及びダイオード４０を介
して電磁弁１２に夫々流れるから、電磁弁１３．１２を
閉放するので排気ブレーキ弁７，６は閉じ作用を行なう
。この時、電磁弁１９及′び２１への通電はダイオード
４６によって阻止されるので、電磁弁１９及び２１は作
動しないから、排気ブレーキ作動に何ら支障を来すこと
はない、 次に、寒冷時にエンジン１を始動させる場合は、暖機ス
イッチ４２を閉じ暖機促進用回路４１を閉路すると電流
はバッテリ３５よりスイッチ４２を介して電磁弁１９．
１２に夫々流れる。上記の操作によって電磁弁１９は閉
止するので、油管１６から噴射ポンプ１４への送油が遮
断され噴射ポンプ１４は無噴射状態となり、左バンク２
の各シリンダ（＋１． ３． ５． ７）への燃料供給
を停止する。それと同時に電磁弁１２が作動し、その空
気通路を開放するから圧縮空気がエアタンク８より空気
路９．１０を介して排気ブレーキ弁６の作動機構へ流れ
排気ブレーキ弁６が作動し排気路４を閉鎖する。
には排気ブレーキスイッチ３７を閉じ排気ブレーキ用回
路６４を閉路すれば、電流はバッテリ３５より排気ブレ
ーキスイッチ６７、アクセルスイッチ３８、クラッチス
イッチ３９を介して電磁弁１３及びダイオード４０を介
して電磁弁１２に夫々流れるから、電磁弁１３．１２を
閉放するので排気ブレーキ弁７，６は閉じ作用を行なう
。この時、電磁弁１９及′び２１への通電はダイオード
４６によって阻止されるので、電磁弁１９及び２１は作
動しないから、排気ブレーキ作動に何ら支障を来すこと
はない、 次に、寒冷時にエンジン１を始動させる場合は、暖機ス
イッチ４２を閉じ暖機促進用回路４１を閉路すると電流
はバッテリ３５よりスイッチ４２を介して電磁弁１９．
１２に夫々流れる。上記の操作によって電磁弁１９は閉
止するので、油管１６から噴射ポンプ１４への送油が遮
断され噴射ポンプ１４は無噴射状態となり、左バンク２
の各シリンダ（＋１． ３． ５． ７）への燃料供給
を停止する。それと同時に電磁弁１２が作動し、その空
気通路を開放するから圧縮空気がエアタンク８より空気
路９．１０を介して排気ブレーキ弁６の作動機構へ流れ
排気ブレーキ弁６が作動し排気路４を閉鎖する。
また、この場合電磁弁１１への電流はダイオード４０に
よって阻止されるがら、上記弁１１は作動せず、排気路
５を解放状態に保持する。このようにして、エンジン１
の始動時の暖機運転は右パンダ３の各シリンダ（＋２．
４，６．８）によってのみ行なわれ、左バンク２の各シ
リンダ（＋１．３，５： ７）は動力を発生すること
なく単に吸入空気の圧縮機として作動する。従って右バ
ンク３の上記各シリンダに対して、左バンク２の上記各
シリンダの圧縮機としての作動は負荷の増加分となって
作用するので、噴射ポンプ１５の調速機の作用により同
ポンプ１５に内設されたコントロールラックが自動的に
燃料増加の方向に上記負荷の増加分に適応する位置まで
移動し、右パンクロの各シリンダ（＋２゜４．６．８）
に適度に増量された燃料を供給する。
よって阻止されるがら、上記弁１１は作動せず、排気路
５を解放状態に保持する。このようにして、エンジン１
の始動時の暖機運転は右パンダ３の各シリンダ（＋２．
４，６．８）によってのみ行なわれ、左バンク２の各シ
リンダ（＋１．３，５： ７）は動力を発生すること
なく単に吸入空気の圧縮機として作動する。従って右バ
ンク３の上記各シリンダに対して、左バンク２の上記各
シリンダの圧縮機としての作動は負荷の増加分となって
作用するので、噴射ポンプ１５の調速機の作用により同
ポンプ１５に内設されたコントロールラックが自動的に
燃料増加の方向に上記負荷の増加分に適応する位置まで
移動し、右パンクロの各シリンダ（＋２゜４．６．８）
に適度に増量された燃料を供給する。
この燃料の増加供給によって右パンクロの各シリンダ（
＋２． ４． ６． ８）では燃焼室の発熱量が増大し
、一様に且つ迅速に着火が行なわれる。よって、各シリ
ンダ（＋２．４，６．ｓ）の着火のバラツキが無くなり
燃焼効率が向上するので、燃焼室温度が早期に上昇する
とともにそれに伴って、エンジン１の冷却水温や油温も
早期に高くなり暖機が促進され、白煙、青煙の発生が防
止される。
＋２． ４． ６． ８）では燃焼室の発熱量が増大し
、一様に且つ迅速に着火が行なわれる。よって、各シリ
ンダ（＋２．４，６．ｓ）の着火のバラツキが無くなり
燃焼効率が向上するので、燃焼室温度が早期に上昇する
とともにそれに伴って、エンジン１の冷却水温や油温も
早期に高くなり暖機が促進され、白煙、青煙の発生が防
止される。
更に、左バンク２の各シリンダ（＋１．３゜５．７）へ
の燃料供給を電磁弁１９により遮断するため従来の始動
方式に比較して始動時に供給される燃料量が半減するの
で上述の燃焼効率の改善と和項って排出される炭化水素
の量を極めて減少する。
の燃料供給を電磁弁１９により遮断するため従来の始動
方式に比較して始動時に供給される燃料量が半減するの
で上述の燃焼効率の改善と和項って排出される炭化水素
の量を極めて減少する。
また、上述の左バンク２の排気路４が排気ブレーキ弁６
によって閉鎖されているため上記バンク２の各シリンダ
（＋１．３，５．７）に吸入された吸入空気は上記シリ
ンダの圧縮作用を受けてその温度を高めるとともに、各
シリンダ内に残留させられるので、燃焼室内の空気温度
が外気温度よりも高温に保持され無噴射状態から噴射状
態への切換時においても上記の各シリンダ（＋１．３，
５．７）の着火が容易となり燃焼がスムーズに行なわ・
れエンジン１の運転に乱調を来すようなことがない。
によって閉鎖されているため上記バンク２の各シリンダ
（＋１．３，５．７）に吸入された吸入空気は上記シリ
ンダの圧縮作用を受けてその温度を高めるとともに、各
シリンダ内に残留させられるので、燃焼室内の空気温度
が外気温度よりも高温に保持され無噴射状態から噴射状
態への切換時においても上記の各シリンダ（＋１．３，
５．７）の着火が容易となり燃焼がスムーズに行なわ・
れエンジン１の運転に乱調を来すようなことがない。
尚、暖機促進用回路４１中の暖機スイッチ４２は手動で
操作する方式のものとするほかにエンジン１の負荷、冷
却水温、油温あるいは排気ガ−ス温等に応動し自動的に
開閉する感知型のスイッチを採用することも可能である
。
操作する方式のものとするほかにエンジン１の負荷、冷
却水温、油温あるいは排気ガ−ス温等に応動し自動的に
開閉する感知型のスイッチを採用することも可能である
。
また、上述の本実施例では左バンク２の各シリンダに対
して電磁弁１９による燃料カット方式を採用したが、噴
射ポンプのプランジャの形成変更によっても同様な作用
を行なわせることができる。
して電磁弁１９による燃料カット方式を採用したが、噴
射ポンプのプランジャの形成変更によっても同様な作用
を行なわせることができる。
更に、上述の実施例では、Ｖ型のエンジンの例１こつい
て記載したが、直列型のエンジンを採用しても全く同様
の効果が得られることは当然である。
て記載したが、直列型のエンジンを採用しても全く同様
の効果が得られることは当然である。
以上のように、本発明ではエンジンの一部のシ、リング
を燃料停止させ、圧縮機として作用せしめて、その加圧
空気を粉粒体の排出に使用するように成したので、新た
な空気圧縮機やその圧縮機を駆動するための動力取出装
置及びそれらの装置に関連する付属部品等を設ける必要
がなく、部品点数が少なく車両重量が軽量化され且つよ
り大容量のタンクの積載が可能となると共に安価な粉粒
体排出装置を提供できる効果がある。
を燃料停止させ、圧縮機として作用せしめて、その加圧
空気を粉粒体の排出に使用するように成したので、新た
な空気圧縮機やその圧縮機を駆動するための動力取出装
置及びそれらの装置に関連する付属部品等を設ける必要
がなく、部品点数が少なく車両重量が軽量化され且つよ
り大容量のタンクの積載が可能となると共に安価な粉粒
体排出装置を提供できる効果がある。
更に、上記空気圧縮機の不採用によりその作動時に発生
する騒音も無いので、極めて静しゆくな粉粒体排出装置
を提供できる利点がある。
する騒音も無いので、極めて静しゆくな粉粒体排出装置
を提供できる利点がある。
また、加圧空気の圧縮機として働くシ１〕ンダ群の排気
路の閉鎖には排気ブレーキ弁を応用し得るようにしたの
で、新たな閉鎖弁及びその関連部品が無くなり上述の如
き空気圧縮機の不用と和項って部品点数の少ない、安価
で量産に適した粉粒体輸送タンク車を彎供できる効果が
ある。
路の閉鎖には排気ブレーキ弁を応用し得るようにしたの
で、新たな閉鎖弁及びその関連部品が無くなり上述の如
き空気圧縮機の不用と和項って部品点数の少ない、安価
で量産に適した粉粒体輸送タンク車を彎供できる効果が
ある。
更に、本発明は上述の如き排気ブレーキ装置は粉粒体輸
送タンク車に、暖機スイッチ４２及びダイオード４８を
付加するのみで初期の目的を達成することができるから
装着が容易で、実用的にすぐれた効果を有する。
送タンク車に、暖機スイッチ４２及びダイオード４８を
付加するのみで初期の目的を達成することができるから
装着が容易で、実用的にすぐれた効果を有する。
図は本発明の実施例を示す概略系統図である。
１・・・ディーゼルエンジン、２・・・左バンク（＃１
．３，５．７を含む）、３・・・右バンク（＃２゜４．
６．８を含む）、４・・・排気路、６・・・排気ブレー
キ弁、１２．１３・・・電磁弁、１９・・・燃料停止用
電磁弁、２０・・・分岐路、２１・・・電磁弁、２５
・開閉弁、２６・・・タンク、２８・・・粉粒体排出用
ダクト、６５・・・バッテリ、４１・・・暖機促進用回
路、４２・・・暖機スイッチ、４５・・・粉粒体排出作
動用回路、４６・・・排出作動用スイッチ。。 代理人 弁理士 小 川 信 − 弁理士 舒 口 賢 照 弁理士 斎下和彦 鳥
．３，５．７を含む）、３・・・右バンク（＃２゜４．
６．８を含む）、４・・・排気路、６・・・排気ブレー
キ弁、１２．１３・・・電磁弁、１９・・・燃料停止用
電磁弁、２０・・・分岐路、２１・・・電磁弁、２５
・開閉弁、２６・・・タンク、２８・・・粉粒体排出用
ダクト、６５・・・バッテリ、４１・・・暖機促進用回
路、４２・・・暖機スイッチ、４５・・・粉粒体排出作
動用回路、４６・・・排出作動用スイッチ。。 代理人 弁理士 小 川 信 − 弁理士 舒 口 賢 照 弁理士 斎下和彦 鳥
Claims (1)
- エンジンの１部のシリンダ群への燃料供給系統中に燃料
停止装置を設け、且つ該シリンダ群の排気路に排気ブレ
ーキ弁を設け、その排気ブレーキ弁配設位置よりもエン
ジン側に、開閉弁により開閉され且つ粉粒体輸送タンク
に連結する分岐路を設け、上記粉粒体輸送タンクの粉粒
体排出時に上記排気ブレーキ弁を閉じ、開閉弁を開くよ
うに制御する粉粒体排出作動回路を備えると共に、上記
以外のシリンダ群の排気路にも排気ブレーキ弁を設け、
排気ブレーキ作動時に、上記両排気ブレーキ弁を作動さ
せる排気ブレーキ作動回路を備え、且つエンジンの暖機
運転時には上記燃料停止装置によって上記１部のシリン
ダ群への燃料供給を停止させると共に上記１部のシリン
ダ群の排気ブレーキ弁を閉鎖させてエンジンの暖機を促
進させる暖機促進回路を備えることを特徴とする排気ブ
レーキ装置を備えた粉粒体輸送タンク車。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP21916882A JPS58149832A (ja) | 1982-12-16 | 1982-12-16 | 車両減速用排気ブレ−キ装置を備えた粉粒体輸送タンク車 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP21916882A JPS58149832A (ja) | 1982-12-16 | 1982-12-16 | 車両減速用排気ブレ−キ装置を備えた粉粒体輸送タンク車 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS58149832A true JPS58149832A (ja) | 1983-09-06 |
| JPS6238176B2 JPS6238176B2 (ja) | 1987-08-17 |
Family
ID=16731261
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP21916882A Granted JPS58149832A (ja) | 1982-12-16 | 1982-12-16 | 車両減速用排気ブレ−キ装置を備えた粉粒体輸送タンク車 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS58149832A (ja) |
-
1982
- 1982-12-16 JP JP21916882A patent/JPS58149832A/ja active Granted
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS6238176B2 (ja) | 1987-08-17 |
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