JPS58149861A - 車両に使用されるパワ−・ステアリング - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 この発明は、車両に使用されるパワー・ステアリングに
関する。

一般に、この種のパワー・ステアリングには、高速走行
時のハンドルの重さを低速走行時よりも賞月にしよシ安
定させるため内燃機関の回転数に応じて圧油の流量を制
御するフロー・コントロール・パルプ、いわゆる、機関
回転数感応型流量調整弁が多く適用されてきている。

そのような機関回転数感応型流量調整弁は、パルプ・ケ
ーシング内にオイル・リターン−コントロール・スプー
ルを往復摺動可能に配置し、そのオイル・リターン・コ
ントロール・スプールは、サラに、コントロール・パル
ブトハワー〇シリンダとよりなるパワー・ステアリング
装置のコントロール・パルプ・スゾールニ接続すレルコ
ントロール・パルプ・ポート寄りに形成されたオリフィ
スに通されるピンを備え、そのオイル参リターン・コｙ
）ロール・スプールの往復摺動に応じて、そのオリフィ
スとピンとの隙間を調節し得るような形態をとるものが
大半を占めてきている。

従って、オイル・ポンプから供給される圧油の流量が少
ないときには、そのオイル・リターン・コントロール・
スプールはほとんど摺動されず、そのオリフィスはその
ピンによって極端に絞られないことから、そのオイル・
ポンプの回転数、すなわち、機関回転数に応じた流量の
圧油がパワー・ステアリンク装置のコントロール・バル
ブ・スプール側に送られ、小さな操作力をもってステア
リングが回転され得る状態に置かれ、また、そのオイル
・ポンプから供給される圧油の流量が多いとき、すなわ
ち、内燃機関が高速運転されているとキニハソノオイル
自すターン拳コ／トロール・スプールが摺動され、その
摺動によって圧油の一部がそのオイル・ポンプのサクシ
ョン側に戻され、さらに、そのオリフィスはそのピンに
よって絞られることがら、流量が減少された圧油がその
パワー−ステアリング装置のコントロール・バルブ・ス
プール側に送られる。

しかし、そのようにして、高速運転時にパト・ステアリ
ンク装置のコントロール・パルプ・スプール側に送られ
る圧油の流量を減少する方式は、ばね反力型パワー・ス
テアリング装置との組合せにおいてハンドルの重さを変
化させることが可能であシ、油圧反力型パワー・ステア
リング装置との組合せでは、ハンドルの重さを変化させ
ることは不可能である。その理由について詳述するなら
ば、自動車が進路を変更するとき、操向車輪に働く負荷
は、機関回転数感応型流量調整弁の有無にかかわらず同
じであシ、その負荷に対抗して舵を切るのに必要なパワ
ｍ−ステアリングの出力は、ノぐワー・ピストンの受圧
面積とそこに働く油圧との積に等しくなるためである。

すなわち、油圧反力型の場合は、その油圧がリアクシコ
ンーチャンパに導かれ、その油圧とそのリアクシコン・
チャンバ内におけるコントロール・バルブ・スグールの
受圧面積との積がハンドルの重さになる。従って、その
ハンドルの重さは流量の影響を受けない。

また、ばね反力型の場合は、パワー・ピストンに働く油
圧を発生させるのに必要なストロークをもって、コント
ロール・パルプースゾールヲ摺動させ、そのストローク
の距離とリアクシコン・スグリ／グのばね定数の積がハ
ンドルの重さになる。

従って、そのストローク必要量は流量によって変るため
、ハンドルの重さは、その流量の影響を受ける。

この発明の目的は、ばね反力型パワー・ステアリング装
置または油圧反力型パワー・ステアリング装置の何れに
機関回転数感応型流量調節弁を組み合わせて適用しても
十分な効果が発揮され、特に、高速走行時のハンドルの
重さを低速走行時よりも貫目にし、より安定させ、構造
が簡単で、かつ、低置な車両に使用されるパワー・ステ
アリングの提供にある。

それらの課題のために、この発明の車両に使用されるパ
ワー・ステアリングは、オイルポンプと、フロー・コン
トロール・パルフト、コントロール・パルフオヨヒパワ
ー・シリンダから構成されるノくワー・ステアリング装
置とよりなり、そのフロー・コントロールΦバルブのコ
ントロール・／ぐルプ・ポートにおいて、そのパワー・
ステアリング装置のパワー・ピストンを適正に駆動し得
る圧油の流量が得られ、また、そのフロー〇コントロー
ル・バルブのリアクシコン・コントロール赤ホートニお
いて、そのオイル・ポンプを駆動する内燃機関の回転数
に応じた圧力信号が得られ、その圧力信号力、そのパワ
ー・ステアリング装置における反力、いわゆる、ステア
リングの重さとして適正に作用し得るように構成されて
いる。

以下、この発明に係る車両に使用されるパワー・ステア
リングの望ましい具体例について、図面を参照して説明
する。

図は、キャブ・オーバ型トラックに適用されたこの発明
の車両に使用されるパワー・ステアリングの具体例１０
を概説的に示している。

そのパワー・ステアリング１０は、そのキャブ・オーバ
型トラックに搭載された内燃機関（図示せず）によって
駆動されるオイル・ポンプ１１と、フロー・コントロー
ル・バルブｌｌ！：、コントロール−バルブ３４および
パワー書シリンダ３１よりなるパワー・ステアリング装
置とよシ構成されている。

そのオイル・ポン７’ｌｌは、既存のノ（ワー・ステア
リングに使用されるオイル・ポンプと同様に構成される
ため、その構成の説明は省略する。

ソノフロー・コントロール・）ぐルフ、スナワチ、流量
調整弁１２は、オイルΦポンプ１１の下流側における油
圧配管に独立して設けられたり、または、そのオイル・
ポンプ１１又は、ノ（ワーΦステアリング装置に一体的
に組み込ま゛れるもので、そのオイル・ポンプ１１の吐
出側に接続される入口側ボート１４、後述するパワー・
δテアリング装［Ｏ＝＋ン）ロール・バルブ・スプール
４’ｅ側に接続すれるコントロール・バルブ・ポート１
７、そのオイル自ポンプ１１のサクション側に接続され
るサクション・ポート１５、そのポンプ拳ボート１４と
そのサクション・ポート１りとを連通ずるバルブ・チャ
ンバ１６、そのｔＺルブ・チャン／（１６においてその
出口側ポート１７寄シの位置に形成されたリアクシコン
・コントロール・ポート２９、そのコントロール・バル
ブ・ポート１７とそのバルブ・チャンバ１６とを区画す
る仕切り壁１８に形成された絞りとしての固定オリフィ
ス３０　、３１　ソノコントロール・）Ｚルブ・ポー１
１７におけるベンチュリーに形成されたメータリング・
オリフィス３２、および、そのメータリング・オリフィ
ス３２とそのノＲルブ・チャ７ノク１６の外側寄９部分
とを連絡するノくイロット連通路：（３ｔ−備、するバ
ルブ−ケーシング１３と、そのポンプ・ポート１４とそ
のサクション・ポー１−１５との連絡を制御するように
、その・ぐルブ・チャンバ１６内に往復摺動可能に配置
さ“れたオイル・リターン・コントロール・スグール１
９と、ｃｖ構成されている。

すなわち、そのバルブ・ケーシング１３は、そのオイル
・ポンプ１１のケーシングにおける下方部分に相当する
もので、そのバルブ・ケーシング１３には、そのオイル
・ポンプ１１の吐出側に接続され、はぼ垂直方向に上方
に向けて伸長されたホｙ　ｆ・ポー）１４と、そのポン
プ・ポート１４の下方部分からほぼ垂直方向に外側に伸
長されたコントロールΦパルプ・ポーＦ１７と、そのオ
イル・ポンプ１１のサクション側に接続され、そのポン
プ・ポート１４と並んでほぼ垂直方向に上方に向けて伸
長されたサクション・ポート１５とかそれぞれ形成され
ている。

また、その／ぐルプ・ケーシング１３には、そのポンプ
・ポー）１４をそのサクション・ポーート１５に連絡す
るようにして、ノクルプ・チャンバ１６が横方向に形成
されている。

そのようなバルブ・チャンバ１６とそのコントロール・
バルブ−ポート１７との間には仕切シ壁１８が一体的に
形成され、その仕切シ壁１８には絞シとしての固定オリ
フィス３０．３１がそれぞれ形成されている。

さらに、そのコントロール・バルブ・ポート１７にはベ
ンチュリーが形成され、そのベンチュリーのスロート部
分にはメータリング−オリフィス３２が形成されている
。

そのメータリング・オリフィス３２は、パイロット連通
路３３を介してそのバルブ・チャンバ１６の外側寄シの
部分に連絡されている。

また、そのバルブ・チャンバ１６において、その固定オ
リフィス３０．３１寄りの位置、すなわち、そのポンプ
・ポート！４の下方に相当する位置のバルブ・ケーシン
グ１３には、リアクシコン・コントロール・ポート２９
が形成されている。

上述のように構成されたバルブ−ケーシング１３のバル
ブ・チャンバ１６内には、オイル・リターン会コントロ
ール・スプール１９が往復摺動可能に配置されている。

ソノオイル・リターン・コントロール・スプール１９は
、内側にＩＪ　ＩＪ−フ・バルブ・チャンバ２１を備え
て略円筒状に形成され、後端および上方の外周面にその
すＩＪ−フ・パルプφチャンバ２１と連絡される圧油入
口２２および圧油出口２３がそれぞれ形成され、がっ、
先端にストッパ２６が固定されたスプール本体２ｏと、
そのリリーフ・バルブ・チャンバ２１内で、その圧油入
口２２を開閉するポール・ポペット２４と、そのボール
０ポペツト２４をその圧油入口２２に押し付けるように
そのリリーフ・バルブ・チャン呉２１内に配置されたリ
ターン−スプリング２５とよ多構成されている。

そのように構成されるオイル・リターン・コントロール
・スプール１９が、そのバルブ・ケーシング１３のバル
ブ・チャンバ１６内に配置されれハ、ソノオイル・リタ
ーン・コントロール・スプール１９に協働されて、その
バルブ・チャン−ノ＋１６の外側寄りの部分には背圧室
２８が形成される。

勿論、その背圧室２８は、上述したパイロット連通路３
３を介して、メータリング−オリフィス３２に連絡され
ている。

また、その背圧室２８には、そのオイル・リターーン・
コントロール・スプール１９を内側に押し付けるリター
ン・スゲリング２７が配置されている。

従って、ソのオイル・リターン・コントロー／１４スツ
ール１９は、常態で、そのリターン・スプリング２７に
よシ内側に押し付けられ、スプール本体２０先端のスト
ッパ２６が、仕切フ壁１８に接触した状態に置かれる。

勿論、そのような状態では、ポンプ・ポート１４とサク
ションΦポー）１５との連絡は絶たれている。

パワー・ステアリング装置は、油圧反力型のもノテ、コ
ントロール・バルブ３４．！：、パワー・シｌＪｙダ３
７とよ多構成されている。

ソノコントロール・バルブ３４のケーシング３５は、コ
ントロール・バルブ・スプール４９（Ｄためのスプール
・チャンバ３６を備え、マタ、そのパワー・シリンダ３
７のパワー・シリンダ拳り＼−シング４３は、パワー・
ピストン６２のためのシリンダ＠ゴアを備え、しかも、
そのパワー・シリンダ・ケーシング４３は、そのコント
ロール・パルプ３４のケーシング３５に一体的に形成さ
れている。

そのケーシング３５の両側には、そのスプール・チャン
バ３６の両端側に連絡されるようにして、一対の供給ポ
ー）３８．３９がそれぞれ形成されている。勿論、その
供給ポー）３８．３９は給油配管６７を介して、上述し
た流量調整弁１２のコントロール・パルプ・ポート１７
にそれぞれ接続される。

また、そのケーシング３５において、その一対の供給ポ
ー）：（８，３９間には、そのスプール・チャンバ３６
に連絡されるようにして、一対の排出ポー）４０．４１
が適宜の間隔を置いてそれぞれ形成されている。勿論、
その排出ポート４０゜４１は、排油配管６８を介して、
上述したオイル・ボンダ１１のサクション側に接続され
るＯそのようなケーシング３５において、その供給ポー
）＄８．：１９とその排出ポート４１．４２との間には
、そのスプール・チャンバ３６に連絡されるようにして
、一対のパワー・シリンダ優ポー）４２．４（がそれぞ
れ形成されている。

さらに、そのスプール・チャンノぐ３６における両側の
内側壁には、一対の柱状の固定型リアクシコン・グラン
ジャ４５．４６が、互いに向い合って突出されるように
、それぞれ固定されている。

その固定型リアクシコン・シランジャ４５゜４６は、内
側にリアクシコンｅボート４７　、４８をそれぞれ備え
ている。すなわち、そのリアクシコン・ポート４７．４
８は、一端がそのスジ−Ａ４ガイド４５，４６の外側端
に、他端がそのスプール・ガイド４５．４６の内側端寄
りの外周面に、それぞれ連絡されている。

また、その固定型リアクシコン・プランジャ４５．４６
の内側端寄シの外周には、そのリアクショ／１１ボート
４７，４８に連絡されるようにして、リング溝５８．５
９がそれぞれ形成されている。

その固定型リアクシコン拳プランジャ４５゜４６におけ
るリアクシコンのポート４７．４８は、　　　　　１リ
アクシヨン配管６９を介して、上述した流量調整弁１２
のリアクシコン・コントロール・ポート２９にそれぞれ
接続される。

そのように構成されたケーシング３５のスプール・チャ
ンバ３６内には、ステアリング操作に応動して摺動され
るコントロール・パルプ・スプール４９が往復摺動可能
に配置されている。

ソノコントロール・パルプ・スプール４９は、そのリア
クシコン・プランジャ４５．４６を収め得る内径、およ
び、適宜の深さをもって両端側から中央に向けて穴あけ
されてリーアクション・チャンバ・デアがそれぞれ形成
され、さらに、そのように穴あけされた内側を段付けす
ることによって、ランドフ０，７１がそれぞれ形成され
ている。

そのヨウナコントロール・パルプ・スプール４９は、両
端方にリアクシコン・プランジャ４５゜４６をそれぞれ
収めるようにして、そのスゾーｐチャンバ３６内に往復
摺動可能に配置される、。勿論、その固定型リアクシコ
ン・グランジャ４５゜４６は、そのコントロール・パル
プ・スプール４ｇの往復摺動を円滑に案内するスプール
・ガイドとしての機能を備えている。

従って、そのような状態において、そのコントロール・
パルプ・スプール４９の両方の内側には、そのリアクシ
コン・シランジャ４５．４６の端面に協働されて、ラン
ド７０．７１付きの一対の１ノアクシヨン・チャンノ’
５ｏ、ｓｔがそれぞれ形成されている。

勿論、ソのコントロール・ノクルブ・スツール４９は、
外周において、軸方向に適宜の間隔を置いて形成された
複数のスプール溝５２，５３゜５４．５５をそれぞれ備
えている。

その内側のスプール溝５し５５は、互いに反対側に位置
されたリアクシコン・チャン／４５１゜５０に、一対の
リアクシコン連通路５６．５７を介して、それぞれ連絡
されている。

また、上述したリアクシコン・コントロール・パルプ４
９のほぼ中央の位置には、その１）アクショア・コント
ロール・／？ルブ４９’ｋａ復摺ｔｌせるためのピン６
６が取り付けられている。

勿論、そのビン６６は、ステアリング操作に応動して駆
動されるように、一端がケーシング３５を貫通して、ス
テアリング・シャフト（図示せず、側に連絡される。

従って、ステアリング操作によって、そのコントロール
・バルブ・スプール４９が往復摺動され。

そのような往復摺動に応じて、供給ポート３８゜３９が
、排出ポート４１，４２、または、パワーΦシリンダ・
ポート４２．４３に切替え接続される。

マタ、パワー・シリンダ３７のパワー・シリンダ・ケー
シング４３におけるシリンダ・ボアには、パワー・ピス
トン６２が往復情動可能に配置され、そのパワー拳ピス
トン６２によって、そのシリンダ・ボアが一対のシリン
ダ室７２．７３に仕切られている。

そのシリンダ室’１２．’１３は、連通路６０゜６１を
介して、上述したコントロール・バルブ３４のパワー・
シリンダ・ポー）４２．４３にそれぞれ接続されている
。

勿論、そのパワー・ピストン６２に固定すれ、そのパワ
ー・シリンダ・ケーシング４３の外側に突出された操作
ロッド６３の先端は、キャブ・オーバ型トラックのシャ
シ・フレーム６４側に取す付けられ、また、その操作ロ
ッド６３の反対側において、そのケーシング３５に固定
されたロッド６５の先端は、タイヤ側の操　抵抗を模式
的に示すものとして図示されている。

次に、上述したパワー・ステアリングｌＯの動作につい
て説明する。

先ず、キャブ・オーバ型トラックの内燃機関が運転され
、オイル−ポンプ１１が駆動されると、そのオイル・ボ
ン７’ｌｌの回転に応じた圧油が、流量調整弁１２のポ
ンプ・ポー）１４に送られる。

そのオイル・ポンプ１１から供給される圧油の流量が少
ないとき、すなわち、その内燃機関が低速運転されてい
るときには、その流量調整弁１２のオイル・リターン・
コントロール・スプール１９は、リターンやスプリング
２７によって内側（図において左側）に位置され、また
、その圧油の流量に応じて僅かに外側（図において右側
）に移動しても、ポンプ・ポート１４とサクショ／・ポ
ー１−１５との連絡が絶たれていることから、圧油は、
仕切り壁１８の固定オリフィス３０．３１ヲ通過し、コ
ントロール・バルブ拳ボート１７からパ’７−−ステア
リング装置の一部を構成すルコントロール・バルブ３４
の供給、ｔ’−ト３８，３９に送られ、また、その圧油
の一部は、リア之ジコン争コントロール・ポート２９か
ラソノコントロ−に・バルブ３４の１７アクシヨン・ポ
ート４７　。

４８に送られる。

そのような状態において、コントロール・バルブ３４の
コントロール・バルブ・スプール４９が中立位置に置か
れているときには、その供給ポー）１８．３９、および
、リアクシコン・ポート４７．４８に送られた圧油は、
排出ポート４０゜４１からオイルｅポング１．１の吸込
み側に戻されるが、ステアリング操作によってそのコン
トロールφノぐルブ・スプール４９が左右何れか一方に
摺動されれば、その供給ポート３８または３９に送られ
た圧油は、パワー〇シリンダ３７のシリンダ室’１２．
’１３の左右何れか一方に送られ、また、そのリアクシ
コン・ポート４７または４８に送られた圧油は、リアク
シコン・チャンバ５０または５１に送られる。

例エバ、ソノコントロール・バルブ・スプール４９が、
図において右側に摺動されるならば、外側のスプール溝
５３は、供給ポート３９側に連絡され、また、リアクシ
コン・チャンバ５１は、リアクシコン・ポート４８のリ
ング溝５９に連絡される。すなわち、その供給ポート３
９に送られた圧油は、その外側のスプール溝５３、およ
び、連通路６１を介してパワー・シリンダ３７の一方の
シリンダ室７３に送られ、また、そのリアクシコンφポ
ート４８に送られた圧油は、リアクシコン・チャンバ５
１に送られる。

従って、そのような状態でのステアリングの反力は、そ
のリアクシコン・チャンバ５１に送られる圧油によって
与えられ、そのリアクシコン・チャンバ５１に送られる
圧油、換言するならば、流量調整弁１２のリアクシコン
拳コントロール・ポート２９から送られる圧油の圧力は
、オイル・ポンプ１１の回転数にほぼ比例することから
、低速走行時には、そのリアクシラン０チヤンバ５１内
の圧油の圧力は比較的低く、そのコントロール拳バルブ
・スプール４９の摺動に対して大きな抵抗とならず、小
さな操作力をもって操舵され得る状態に置かれる。

勿論、ソノコントロール・バルブ・スプール４９が図に
おいて左側に摺動される場合には、上述した動作と逆の
動作がなされるため、そのような動作の説明は省略する
。

また、そのオイル・ポンプ１１から供給される圧油の流
量が多いとき、すなわち、内燃機関が高速運転されてい
るときには、流量調整弁１２のオイル・リターン・コン
トロール・スプール１９は、リターン・スプリング２７
に抗して外側（図において右側）に移動し、ポンプ・ポ
ート１４とサクション・ポート１６とが連絡される。

すなわち、そのポンプ・ポート１４に送られた圧油ハ、
そのサクション・ポー）１５からオイル・ポンプ１１の
吸込み側に戻されながら仕切り壁トロール・バルブ・ポ
ート１７からコントロール・パル７”３４の供給ボート
３８．３９に送られ、また、その圧油の一部は、リアク
シコン・コントロール・ポート２９からそのコントロー
ル拳バルブ３４のリアクシコン・ポート４７．４８に送
られる。

勿論、上述した場合と同様に、そのコントロール・バル
ブ８４のコ／トロール−バルブ・スプール４９が左右何
れか一方に摺動されれば、その摺動方向に応じて、供給
ポート３８″！たは３９に送られた圧油は、パワー拳シ
リンダ３７の左右何れか一方のシリンダ室７２または７
３に送られ、また、リアクショ／＃ボート４７または４
８に送られた圧油は、リアクシコン会チャ／バ５０また
は５１に送られる。

従って、高速走行時には、オイル・ポンプ１１の回転数
にほぼ比例して、そのリアクシコン・チャンバ５０また
は５１内の圧油の圧力が比較的高　　　　　１・くなる
ことから、そのコントロール・バルブ・スプール４９の
摺動に対して抵抗となり、比較的大きな操作力をもって
操舵され得る状態、すなわち、低速走行時よシもステア
リングの重さが重くなシ、高速走行時の走行安定性が向
上する〇 如上のこの発明の車両に使用されるパワー・ステアリン
グによれば、オイル・ポンプと、フロー・コントロール
・パルブト、コントロール拳バルブおよびパワー・シリ
ンダから構成されるパワー・ステアリング装置とよりな
シ、そのフロー・コントロール・パルプ力、コントロー
ルｅパルフーホートにおいて、パワー・ステアリング装
置のパワー・ピストンを適正に駆動し得る圧油の流量が
得うレ、マタ、リアクシコン舎コントロール・ホードに
おいて、そのオイル・ポンプを駆動する内燃機関の回転
数に応じた圧力信号が得られるように構成され、そのパ
ワー・ステアリング装置が、そのフロー・コントロール
・バルブのコントロール・バルブ・ポートからの圧油を
、コントロール・パルブースゾールの摺動に応じて、パ
ワー・シリンダに送り、かつ、そのリアクシコン・コン
トロ〜　ル・ポートからの圧油をリアクシコン・チャン
バに送るように構成されているため、機関回転数に応じ
たハンドルの重さが得られ、換言するならば、低速走行
時には、軽く、かつ、迅速なステアリング操作が可能に
なシ、ステアリング操作による疲労が軽減され、また、
高速走行時には、ノ・ンドルの重さを低速走行時よシも
賞月にし、走行安定性が向上され、極めて実用的になる
。

【図面の簡単な説明】

図はキャブ・オーバ型トラックに適用されたこの発明の
車両に使用されるパワー・ステアリングの具体例を示す
概説図である。 １０・・・車両に使用されるパワー・ステアリング、１
１・・・オイル・ポン７’、１２・・・フロー〇コント
ロール書パルプ、１３・・・バルブ拳ケーシング、１４
・・・ポンプ・ポート、１５・・・サクション・ポート
、１６・・・パルｆ−チャンバ、１７・・・コントロー
ル拳バルブ・ポート、１９・・・オイル・リターンｌＩ
コントロール・スプール、２９・・・リアクシコン・コ
ントロール・ポート、３０．３１・・・固定オリフィス
、３４・・・コントロール・パルプ、３５・・・ケーシ
ング、３６・・・スプール・チャンバ、３７・・・パワ
ー拳シリンダ、３８．３９・・・供給ポート、４０．４
１・・・排出ポート、４２，４３・・・パワー・シリン
ダＯポート、４４・・・パワー・シリンダ・ケーシング
、４５゜４６・・・固定型リアクシコンｅグランジャ、
４７゜４８・・・リアクシコン・ポート、４９・・・コ
ントロール１ノクルプースデール、５０，５１・・・リ
アクシコン・チャンバ・プール溝、５６．５７・・・リ
アクシコン連通路、６２・・・パワー・ピストン、６３
・・・ブツシュ・ロッド。

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 オイル・ポンプと、 バルブ・チャンバ、ソのバルブ・チャンバヲソのオイル
   ・ポンプに接続するポンプ・ボートおよびサクション・
   ボート、そのバルブ・チャンバに接続されたコントロー
   ルΦ／Ｊルブ・ボート、およびそのポンプ・ボートとそ
   のコントロール１バルブ拳ポートとの間において、その
   バルブ・チャンバに配置された絞りよりなるバルブ・ケ
   ーシングト、ソノコントロール・バルブ・ボートから吐
   出される圧油の吐出量・およびそのサクション・ボート
   に戻される圧油の戻り量を調整するように、そのバルブ
   ・チャンバ内に往復摺動可能に配置されタオイル・リタ
   ーン・コントロール・スツールと、ソノオイル−リター
   ン・コントロール・スプールから常に開放されるように
   、その絞り側にむいて、そのバルブ−チャンバに接鏡さ
   れたリアクシコン・：ｆｆ　７　）　ｏ　−ルΦホート
   ドよシなる７０−〇コントロール・バルブと、 スプール・チャンバ、ソのフロー・コントロール・バル
   ブのコントロール・バルブ・ホートヲソのスツール・チ
   ャンバの両側にそれぞれ接続する一対の供給ボート、そ
   の供給ポートの間において、そのスノールーチャンｉｆ
   ｆそのオイル・ポンプのサクション側に接続する一対の
   排出ボート、および、その供給ポートとその排出ボート
   との間において、そのスツール・チャンバに接続された
   一対のパワー・シリンダーボートよシなるコントロール
   −バルブ・ケーシングと、その供給ポートをその排出ボ
   ートおよびパワー・シリンダ・ボートに切替え接続する
   ように、そのスツール・チャンバ内に往復摺動可能に配
   置されたコントロール・バルブ・スプールと、両端に開
   口して、そのコントロール・バルブ・スツールに形成さ
   れた一対のリアクシコン・チャンバ・ボアと、そのコン
   トロール・バルブ・スプールの往復摺動に応じて、その
   排出ポートにそのリアクシコン・チャンバ・ボアを切替
   え接続するように、そのコントロール・バルブ・スプー
   ルに形成された一対のリアクシコン連通路と、そのリア
   クシコンーチャンバ・がアにそれぞれ嵌め合わせられ、
   そのコントロール・バルブ・スプール内に一対のリアク
   シコン・チャンバを形成するように、そのスプール・チ
   ャンバに互いに向い合って配置された一対の固定型リア
   クシコン・グランジャト、ソのフロー・コントロール１
   パルプのリアクシコン・コントロール・ホードからの圧
   油をそのリアクシコン・チャンバに送り得るように、そ
   の固定型リアクシコン・シランジャ内に形成されたリア
   クシコン・ポートとよりナルコントロール・パルフト、 そのコントロール−バルブのケーシングに一体的に形成
   され、かつ、そのコントロール・パルプの一対のパワー
   壷シリンダｅポートに接続されたシリンダーボアを備え
   るパワー・シリンダ・ケーシングと、その一対のパワー
   −シリンダ・ポートにそれぞれ対応して接続された一対
   のシリンダ室をそのシリンダ・ゲア内に形成するように
   、そのシリンダーがア内に往復摺動可能に配置されたパ
   ワー−ピストンと、そのパワー・ピストンに連結された
   操作ロンドとよりなるパワー・シリンダとを含む車両に
   使用されるパワー〇ステアリング。