JPS58149860A - 車両に使用されるパワ−・ステアリング - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 この発明は、車両に使用される・ぐロー・ステアリング
に関する。

一般に、この種のパワー・ステアリングには、　　　　
”高速走行時のハンドルの重さを低速走行時よシも重台
にしよ多安定させるため内燃機関の回転数に応じて圧油
の流量を制御するフロー・コントロール・パルプ、いわ
ゆる、機関回転数感応型流量調整弁が多く適用されてき
ている。

そのような機関回転数感応型流量調整弁は、パルプ・ケ
ーシング内にオイル・リターン・コントロール・スプー
ルを往復摺動可能に配置し、そのオイル・リターン・コ
ントロール・スプールは、サラニ、コントロール・パル
プとノぐロー・シリンダとよシなるノぐロー・ステアリ
ング装置のコントロール・パルプ・スプール側に接続さ
れるコントロール・パルプ・ポート寄シに形成されたオ
リフィスに適されるピンを備え、そのオイル・リターン
・コントロール・スツールの往復摺動に応じて、゛その
オリフィスとピンとの隙間を得るような形態をとるもの
が大半を占めてきている。

従って、オイル・ポンプから供給される圧油の流量が少
ないときには、そのオイル・リターン・コントロール・
スプールはほとんど摺動されず、そのオリフィスはその
ピンによって極端に絞られないことから、そのオイル・
ポンプの回転数、すなわち、機関回転数に応じた流量の
圧油がパワー・ステアリング装置のコントロール・パル
プ・スプール側に送られ、小さな操作力をもってステア
リングが回転され得る状態に置かれ、また、そのオイル
・ポンプから供給される圧油の流量が多いとき、すなわ
ち、内燃機関が高速運転されているときにはそのオイル
・リターン・コントロール・スツールが摺動され、その
摺動によって圧油の一部がそのオイル・ポンプのサクシ
ョン側に戻され、さらに、そのオリフィスはそのピンに
よって絞られることから、流量が減少された圧油がその
パワー・ステアリング装置のコントロール・パルプ・ス
プール側に送られる。

しかし、そのようにして、高速運転時に・ぐロー・ステ
アリング装置のコントロール・パルプ・スプール側に送
られる圧油の流量を減少する方式は、ばね反力型パワー
・ステアリング装置との組合せにおいてハンドルの重さ
を変化させることが可能であシ、油圧反力型パワー・ス
テアリング装置との組合せでは、ハンドルの重さを変化
させることは不可能である。その理由について詳述する
ならば、自動車が進路を変更するとき、操向車輪に働く
負荷は、機関回転数感応型流量調整弁の肩無にかかわら
ず同じであシ、その負荷に対抗して舵を切るのに必要な
ノｆワー・ステアリングの出力は、パワー・ピストンの
受圧面積とそこに働く油圧との積に等しくなるためであ
る。すなわち、油圧反力型の場合は、その油圧がリアク
ション・チャンバに導かれ、その油圧とそのリアクショ
ン・チャンバ内ニおけるコントロール・パルプ・スプー
ルの受圧面積との積がハンドルの重さになる。従って、
そのハンドルの重さは流量の影響を受けない。

また、ばね反力型の場合は、ノやワー・ピストンに働く
油圧を発生させるのに必要なストロークをもって、コン
トロール・パルプ・スプール４９側させ、そのストロー
クの距離とリアクション・スプリングのばね定数の積が
ハンドルの重さになる。

従って、そのストローク必要量は流量によって変るため
、ハンドルの重さは、その流量の影響を受けるＯ この発明の目的、車両の走行状態に応じて、ハンドルの
重さを変え、すなわち、運転者の手動操作によシ、また
は、その車両のトランスミッション・コントロール装置
における変速操作に応動して自動的に、ハンドルの重さ
を変え、ステアリング操作による疲労を軽減し、しかも
、ばね反力型または油圧反力型ノクワー・ステアリング
装置の何れに機関回転数感応型流量調整弁を組み合わせ
て適用しても十分な効果が発揮され、構造が簡単で、か
つ、低摩な車両に使用されるパワー・ステアリングの提
供にある。

それらの課題のために、この発明の車両に使用されるｉ
４ワー・ステアリングは、オイル・ポンブト、フロー・
コントロール・パルブト、コントロール・パルプおよび
ノＲワー・シリンダからなるパワー・ステアリング装置
と、切換えパルプとよシナシ、ソのフロー・コントロー
ル・パルプのコントロール・パルプ・ポートにおいて、
そのノクワー・ステアリング装置のパワー・ピストンを
適正に駆１し得る圧油の流量が得られ、また、そのフロ
ー・コントロール・パルプのリアクション・コントロー
ル・ポートにおいて、そのオイル・ポンプを駆動する内
燃機関の回転数に応じた圧力信号が得られ、しかも、そ
の切換えパルプがそのコントロール・パルプ・ポートま
たはリアクション・コントロール・ポートからの圧油を
そのコントロール・パルプのリアクション・ポートに選
択的に供給し、そのように供給される圧油が、車両の走
行状態に応じたパワー・ステアリング装置における反力
、いわゆるステアリングの重さとして適正に作用し得る
ように構成されている。

以下、この発明に係る車両に使用される・母ワー・ステ
アリングの望ましい具体例について、図面を参照して説
明する。

図は、キャブ・オーバ型トラックに適用されたこの発明
の車両に使用されるパワー・ステアリングの具体例１０
を概略的に示している。

そのパワー・ステアリング１０は、そのキャブ・オーバ
型トラックに搭載された内燃機関（図示せず）によって
駆動されるオイル・ポンプ１１と、フロー−コントロー
ル・パルプ１２．！：、コントロール・パルプ３４およ
びパワー・シリンダ３７よシなるパワー・ステアリング
装置と、切換えパルプ７０とよ多構成されている。

そのオイル・ポンプ１１は、既存のパワー・ステアリン
グに使用されるオイル・ポンプと同様に構成されるため
、その構成の説明は省略する。

そのフロー・コントロール・パルプ、すなわち、流量調
整弁１２は、オイル・ポンプ１１の下流側における油圧
配管に独立して設けられたシ、または、そのオイル・ポ
ンプ１１又ｉ、パワー・ステアリング装置に一体的に組
み込まれるもので、そのオイル・ポンプ１１の吐出側に
接続される入口側ポート１４、後述するｉ４ワー・ステ
アリング装置のコントロール・パルプ・スプール４９側
に接続されるコントロール・パルプ・ポート１７、その
オイル−ポンプ１１のサクション側に接続されるサクシ
ョン・ポート１５、そのポンプ・ポート１４とそのサク
ション・ポート１５とを連絡するパルプ−チャンバ１６
、そのパルプ・チャンパ１６においてそのコントロール
・バルブ・ポート１７寄りの位置に形成されたリアクシ
ョン・コントロール・／−）２９、（−のコントロール
・バルブ・ポート１）とそのパルプ−チャンバ１６とを
区画する仕切シ壁１色に形成された絞りとしての固定オ
リフィス３Ｇ、＄１、そのコントロール・バルブ・ポー
ト１７におけるベンチュリーに形成されたメータリング
・オリフィス３２、およびそのメータリング・オリフィ
ス３２とそのバルブ・チャンバ１６の外側寄シ部分とを
連絡するパイロット連通路３３を備えるバルブ・ケーシ
ング１３と、そのポンプ・ポート１４とそのサクション
・ポート１５との連絡を制御するように、そのバルブ・
チャンバ１６内に往復摺動可能に配置されたオイル・リ
ターン・コントロール・スプール１９とよ多構成されて
いる。

すなわち、そのバルブ・ケーシング１３は、そのオイル
・ポンプ１１のケーシングにおける下方部分に相当する
もので、そのバルブ・ケーシング１３には、そのオイル
・ポンプ１１の吐出側に接続され、はぼ垂直方向に上方
に向けて伸長されたポンプ・＃　−）　１４と、そのポ
ンプ・ポート１４の下方部分からほぼ垂直方向に外側に
伸長されたコントロール・バルブ・ポート１７と、その
オイル・ポンプ１１のサクション側に接続され、そのポ
ンプ・ポー）１４と並んでほぼ垂直方向に上方に向けて
伸長されたサクション・ポート１５とがそれぞれ形成さ
れている。

マタ、ソのバルブ・ケーシング１３には、そのポンプ・
ポート１４をそのサクション・ポート１５に連絡するよ
うにして、バルブ・チャンバ１６が横方向に形成されて
いる。

そのようなバルブ・チャンバ１６とそのコントロール・
バルブ・ポート１７との間には仕切シ壁１８が一体的に
形成され、その仕切シ壁１８には絞シとしての固定オリ
アイス３０．３１がそれぞれ形成されている。

さらに、そのコントロール・バルブ・ポート１７にはベ
ンチュリーが形成され、そのベンチュリーのスロート部
分にはメータリング・オリフィス３２が形成されている
。

そのメータリング・オリフィス３ｚは、パイロット連通
路３３を介してそのバルブ・チャンバ１６の外側寄シの
部分に連絡されている。

また、そのバルブ・チャンバ１６において、その固定オ
リフィス３０，３１ＷＤの位置、すなわち、そのポンプ
・ポート１４の下方に相当する位置のバルブ・ケーシン
グ１３には、リアクション・コントロール・ポート２９
が形成されている。

上述のように構成されたバルブ・ケーション１３のバル
ブ・チャンバ１６内には、オイル・リターン・コントロ
ール・スプール１９が往復ｍ動可能に配置されている。

そのオイル・リターン・コントロール・スプール１ｇは
、内側にリリーフ・バルブ・チャンバ２１を備えて略円
筒状に形成され嘘後端および上方の外周面にそのリリー
フ・バルブ・チャンバ２１と連絡される圧油入口２２お
よび圧油出口２３がそれぞれ形成され、かつ、先端にス
トッパ２６が固定されたスプール本体２０と、そのリリ
ーフ・バルブ・チャンバ２１内で、その圧油入口２２を
開閉するポール・ポペッ）２４と、そのポール・ポペッ
ト２４をその圧油入口２２に押し付けるようにそのリリ
ーフ・バルブ・チャンバ２１内に配置されたリターン・
スプリング２５とよ多構成されている。

そのように構成されるオイル・リターン・コントロール
・スプール１９が、そのバルブ・ケーシング１３のバル
ブ・チャンバ１６内に配置されれハ、ソノオイル・リタ
ーン・コントロール・スプール１９に協働されて、その
バルブ・チャンバ１６の外側寄シの部分には背圧室２８
が形成される。

勿論、その背圧室２８は、上述したパイロット連通路３
３を介して、メータリング・オリフィス３２に連絡され
ている。

また、その背圧室２８には、そのオイル・リターン・コ
ントロール・スツール１９を内側に押し付けるリターン
・スプリング２７が配置されている。

従って、そのオイル・リターン中コントロール・スプー
ル１９は、常態で、そのリターン・スプリング２７によ
シ内側に押し付けられ、スプール本体Ｎｏ先端のストツ
ノ４２６が、仕切シ壁１８に接触した状態に置かれる。

勿論、そのような状態では、ポンプ・ポート１４とサク
ション・ポート１５との連絡は絶たれている。

／ｅクワ−ステアリング装置は、油圧反力型のもノテ、
コントロール・バルブ３４．！：、ノぐワー・シリンダ
３７とよシ構成されている。

そのコントロール拳パルプ３４のケーシングａｓｈ、コ
ントロール・パルプ・スプール４９のためのスプール・
チャンバ３６を備え、また、そのパワー・シリンダ３７
のパワー・シリンダ・ケーシング４３は、パワー・ピス
トン６２のためのシリンダ・ボアを備え、しかも、その
パワー・シリンダ・ケーシング４３は、そのコントロー
ル・パルプ３４のケーシング３５に一体的に形成されて
いる。

そのケーシング３５の両側には、そのスゾールチャンパ
３６の両端側に連絡されるようにして、一対の供給ポー
）３８．８９がそれぞれ形成されている。勿論、その供
給ポー）３８．３９は、給油配管６７を介して、上述し
た流量調整弁１２のコントロール・バルブ・ポート１７
にそれぞれ接続される。

また、そのケーシング３５のほぼ中央の位置には、その
スプール・チャンバ３６の軸方向のほぼ中央に連絡され
るようにして、リアクション・ポー）４０が形成されて
いる。そのリアクション・ポー）４０は、リアクション
配管８ｏを介して後述する切換えパルプ７０側、すなわ
ち、その切換えパルプ７０のケーシング７１における出
口ポート７４に接続される。

さらに、そのケーシング３５において、その供給ポー）
８８，３９とリアクション・ポート４゜とのそれぞれの
間の位置には、そのスプール・チャンバ３６に連絡され
るようにして、一対の排出ポー）４１．４２がそれぞれ
形成されている。勿論、その排出ｙＪ？−）４１．４２
は、排油配管６８を介して、上述したオイル・ポンプ１
１のサクション側に接続される。

そのようなケーシング３５において、その供給ポート３
８．３９とその排出ポート４１，４２との間には、その
スツール・チャンバ３６に連絡されるようにして一対の
パワー・シリンダ・ポート６０．６１がそれぞれ形成さ
れている。

また、そのスプール・チャンバ３６における両側の内側
壁には、一対の柱状の固定型リアクション・プランジャ
４７．４８が互いに向い合って突出されるように、それ
ぞれ固定されている。

そのように構成されたケーシング３５のスプール・チャ
ンバ３６内には、ステアリング操作に応動して摺動され
るコントロール・パルプ・スプール４９が往復摺動可能
に配置されている。

そのコントロール−パルブースノール４９は、そのスツ
ール・ガイド４７．４８を収め得る内径およびそのスツ
ール・ガイド４７．４８の長さよシも大きな深さをもっ
て、両端側から中心に向けて穴あけされ、リアクション
・チャンバ・ボアがそれぞれ形成されている。

ソノヨウナコントロ、−ルもバルフ魯スプール４９は、
両端力に固定型リアクション・プランジャ４７．４８を
それぞれ収めるようにして、そのスプール・チャン・ぐ
３６内に往復摺動可能に配置される。勿論、その固定型
リアクション・シランジャ４７．４８は、そのコントロ
ール・バルブ・スプール４９の往復摺動を円滑に案内す
るスツール・ガイドとしての機能を備えている。

従って、そのような状態において、そのコントロール・
バルブ・スプール４９の両端側には、その固定型リアク
ション・シランジャ４７．４８の端面に協働されて、一
対のリアクション・チャンバ５Ｇ、５１がそれぞれ形成
されている。

勿論、ソのコントロール串バルブ・スプール４９は、外
周において、軸方向に適宜の間隔を置いて形成された複
数のスツール溝５２，５３゜５４．５５をそれぞれ備え
ている。

その内側のスツール溝５４．５５は、互いに反対側に位
置されたリアクシコン・チャンバ５１゜５０に、一対の
リアクシコン連通路５６．’５７を介して、それぞれ連
絡されている。

さらに、その一対のリアクシコン連通路５６゜５７は、
絞、９５８．５９をそれぞれ備えている。

すなわち、リアクシコン・ポート４０からそのリアクシ
コン連通路５６ｔたは５７を介して、リアクシコン・チ
ャンバ５１または５０に圧油が供給される場合において
、コントロール・バルブ・スプール４９の自励振動を防
止するため、そのリアクシコン連通路５６，５７には、
絞り５８　、５９がそれぞれ形成されている。

また、上述したコントロール・パルプ・スプール４９の
はぼ中央の位置には、そのコントロール・パルプ・スプ
ール４９を往復摺動させるためのピン６６が取シ付けら
れている。

勿論、そのピン６６は、ステアリング操作に応動して駆
動されるように、一端がケーシング３５を貫通して、ス
テアリング・シャフト（図示せず）側に連結される。

従って、ステアリング操作によって、そのコントロール
・バルブ・スプール４９が往復摺動され、そのような往
復摺動に応じて、供給ポート３８゜３９が、排出ポー）
４１．４２、または、ノぞワー・シリンダ・ポート６０
．６１に切替え接続され込。

マタ、ノやワー・シリンダ３７のノやワー・シリンダ・
ケーシング４３におけるシリンダ・ボアには、ノクワー
・ピストン６２が往復摺動可能に配置され、そのパワー
・ピストン６２によってそのシリンダ・がアが一対のシ
リンダ室４４．４５に仕切られている。

そのシリンダ室４４．４５は、連通路８１゜８２を介し
て、上述したコン）ロール・パルプ３４のパワー・シリ
ンダ・ポー）６０．６１にそれぞれ接続されている。

勿論、そのノクワー・ピストン６２に固定され、そのノ
母ワー・シリンダ・ケーシング４３の外側に突出された
操作ロッド６３の先端は、キャブ・オーバ型トラックの
シャシ・フレーム６４（ｌＵＫ取！Ｄ付けられ、また、
その操作ロッド６３の反対側において、そのケーシング
３５に固定されたロッド６５の先端は、タイヤ側の操舵
抵抗を模式的に示すものとして図示されている。

切換えパルプ７０は、上述した流量調整弁１２のコント
ロール・パルプ・ポート１７またはリアクシコン・コン
トロール・ポート２９側の圧油を、ソノコントロール・
パルプ３４のリアクシコン・ポー１１に選択的に供給す
るもので、切換えコック型に構成されている。

すなわち、その切換えバルブ７０は、−次側入口ポート
７２、その−次側入口ポート７２にほぼ直交するように
形成された二次側入口ポート７３、および、その二次側
入口ポート７３に直線状に位置されるように形成された
出口ポート７４を備えるケーシング７１と、その−次側
および二次側入口ポート７２および７３の何れか一方を
その出口ポート７４に選択的に連絡するように、そのケ
ーシング７１に回転可能に配置され、Ｔ字状の連通孔、
換言するならば、その二次側入口ポート７３と出口ポー
ト７４とを連絡するための連通孔７６、および、その連
通孔７６の一部分に協働されて、その−次側入口ポート
７２とその出口ポート７４とを連絡するため、その連通
孔７６にほぼ直交状に連絡された連通孔７７を備えるパ
ルプ本体７５とよ多構成されている。

従って、そのケーシング７１における一次側および二次
側入口ポート７２および７３は、リアクシコン配管７８
および７９を介して、流量調整弁１２のコントロール・
バルブ・ポート１７およびリアクシコン・コントロール
争ポート２９にそれぞれ接続され、また、そのケーシン
グ７１における出口ポート７４は、リアクシコン配管８
０を介シテ、コントロール・バルブ３４のリアクシコン
・ポート４０に接続される〇 勿論、切換えバルブは、−次側および二次側入口ポート
、出口ポートをそれぞれ備え、その−次側および二次側
入口ポートの何れか一方をその出口ポートに選択的に連
゛絡し得るものであれば形態は任意であシ、例えば、ス
プール型に構成することも可能である。

上述した切換えバルブ７０は、キャブ・オーバ型トラッ
クの走行状態に応じて、運転者の手動操作により、また
は、そのキャブ・オーバ型トラックのトランスミッショ
ン・コントロール装置（図示せず）の変速操作に応動し
て自動的に駆動されるように構成される。

すなわち、その切換えパルシフ０を運転者の手動操作に
よって駆動する場合には、そのバルブ本体７５を回転さ
せ名ためのアクチュエータ（図示せス）、例えば、サー
？・モータをそのケーシング７１側に取シ付け、そのキ
ャブ・オーバ型トラックのキャブ内に、そのサーボ・モ
ータの電気回路に挿入された切換えスイッチ（図示せず
）が配置される。

また、その切換えバルブ７０を、そのトランスミッショ
ン・コントロール装置の変速操作に応動して自動的に駆
動する場合には、上述した場合と同様に、そのバルブ本
体７５を回転させるサーボ・モータをそのケーシング７
１側に取ｐ付け、そのトランスミッション・コントロー
ル装置に、チェンジ・レバー（図示せず）が高速ギアを
使用するためにセレクトおよびシフトされるときに付勢
されるスイッチ（図示せず）を取シ付け、そのスイッチ
をそのサーボ・モータの電気回路に挿入する。

勿論、その切換えバルブ７０は、そのスイッチが消勢さ
れているとき、すなわち、そのチェンジ・レバーが低速
ギア側にセレクトおよびシフトされているとき、または
、中立位置に置かれているときには、常に、その−次側
入口ポート７２と出口Ｊ　−）　７４とが連絡されてい
るように、そのバルブ本体７５を回転させるためのリタ
ーン・スプリング（図示せず）を備えることが望ましい
。

次に、上述したパワー・ステアリング１０の動作につい
て説明する。

先ず、キャブ・オーバ型トラックの内燃機関が運転され
、オイル・ポンプ１１が駆動されると、そのオイル・ポ
ンプの回転に応じた圧油が流量調り 整弁１２のポンプ・ポート１４に送られる。

そのキャブ・オーバ型トラックが低速走行される場合、
運転者の手動操作によシ、または、トランスミッション
・コントロール装置の変速操作に応じて自動的に、切換
えバルブ７０は、図に示されたような状態、すなわち、
−次側人口ｙｌｅ　−ドア２と出口ポート７４とが連絡
された状態に置かれる。

そのような低速走行の場合には、そのオイル・ポンプ１
１から供給される圧油の流量が少なく、流量調整弁１２
のオイル・リターン・コントロール・スプール１９は、
リターン・スプリングによって内側（図において左側）
に位置され、また、その圧油の流量に応じて僅かに外側
（図において右側）に移動しても、ポンプ・ポート１４
とサクション・ポート１５との連絡が絶たれていること
から、圧油は仕切シ壁１８の固定オリフィス３０゜３１
を通過し、コントロール・バルブ・ポート１７から、パ
ワー・ステアリング装置の一部を構成スルコントロール
・バルブ３４の供給ポート３８．８９に送られ、また、
その圧油の一部は、その切換えバルブ７０を経由してそ
のコントロール・バルブ３４のリアクシコン・ポート４
０に送られる。

そのような状態において、コントロール・バルブ３４の
コントロール・バルブ・スプール４９が中立位置に置か
れているときには、その供給ポー）３８．（９および、
リアクシコン・ポート４０に送られた圧油は、排出ポー
）４１．４２からオイル・ポンプ１１の吸込み側に戻さ
れるが、ステアリング操作によってそのコントロール・
バルブ・スプール４９が左右何れか一方に摺動されれば
、その供給ポート３８または３９に送られた圧油は、パ
ワー・シリンダ３７のシリンダ室４４．４ｇＭ）左右何
れか一方に送られ、また、そのリアクシコン・ポー）４
０に送られた圧油は、リアクシコン・チャンバ５０また
は５１に送られる。

例ｔｒｄ、、ソノコントロール・バルブ・スプール４９
が、図において右側に摺動されるならば、外側のスプー
ル溝５３は供給ポート３９側に連絡され、また、内側の
スプール溝５４は、リアクシコン・ポート４０に連絡さ
れる。すなわち、その供給ポート３９に送られた圧油は
、その外側のスプール溝６３、および、連通路６１を介
してパワー・シリンダ３７の一方（図において右側）に
送υれ、また、そのリアクシコン・ポート４０に送られ
た圧油は、その内側のスプール溝５４、および、リアク
シコン連通路５６を介して、リアクシコン・チャンバ５
１に送られる。

従って、そのような状態でのステアリングの反力は、そ
のリアクシコン・チャンバ５１に送られる圧油によって
与えられ、そのリアクシコン・チャンバ５１に送られる
圧油、換言するならば、流量調整弁１２のコントロール
・バルブ・ポート１７から送られる圧油の圧力は、低速
運転されているオイル・ポンプ１１の回転数にほぼ比例
することから、低速走行時には、そのリアクシコン・チ
ャンバ５１内の圧油の圧力は比較的低く、そのリアクシ
コン・コントロール・バルブ４９の摺動に対して大きな
抵抗とならず、小さな操作力をもって操舵され得る状態
に置かれる。

勿論、ソのコントロール醗パルプ・スプール４９が図に
おいて左側に摺動される場合には、上述した動作と逆の
動作がなされるため、そのような動作の説明は省略する
。

また、そのキャブ・オーバ型トラックが下り坂をエンジ
ン・ブレーキを併用しながら、あるいは、上シ坂をエン
ジンを吹かしながら低速ギアを使用して走行する場合に
は、オイル・ポンプ１１が高速回転され、流量調整弁１
２のポンプ・ポート１４に供給される圧油の流量が増加
するが、そのように流量が増加した圧油によって、オイ
ル・リターン・コントロール・スプール１９は、ｌ’−
ン・スプリング２７に抗して外側（図において右側）に
移動し、ポンプ・ポー）１４とサクション・ポート１５
とが連絡されることから、その圧油の一部ハ、そのサク
ション・ポート１５からそのオイル・ポンプ１１の吸込
み側に戻され、そのコントロール・バルブ・ポート１７
からの圧油の吐出量が減少される。

従って、コントロール・バルブ３４のリアクシコン・チ
ャンバ５０または５１内の圧力が上述した場合と同様に
比較的低い状態に維持されるため、下シ坂をエンジン・
ブレーキを併用しながら、あるいは、上シ坂をエンジン
を吹かしながら低速ギアを使用して走行するときにも、
軽く、かつ迅速な操舵が可能になシ、ステアリング操作
による疲労が軽減される。

さらに、そのキャブ・オーバ型トラックが高速走行され
る場合、運転者の手動操作によシ、またハトランスミッ
ション・コントロール装置の変速操作に応じて自動的に
、その切換えバルブ７０のバルブ本体７６は、図におい
て左側に約９００回転され、二次側入口ポート７３と出
口側ポート７４とが連絡された状態に置かれる。

勿論、そのような高速走行時には、オイル・ポンプ１１
から供給される圧油の流量が増加するため、流量調整弁
１２のオイル・リターン・コントロール・スプ豐ル１９
は、ＩＪターン・スプリング２７に抗して外側（図にお
いて右側）に移動し、ポンプ・ポート１４とサクション
・ポート１５とが連絡されている。

すなわち、そのポンプ・ポート１４に送られた圧油はそ
のサクション・ポート１５からオイル・ポンプ１１の吸
込み側に戻されながら仕切シ壁１８の固定オリフィス３
０．３１ｆｔ、通過し、コントロール・バルブ・ホー　
ト１７カラコ：ｙ　）　ｏ　−ル・バルブ３４の供給ポ
ー）３８．３９に送られ、また、その圧油の一部は、リ
アクシコン・コントロール・ｙＪｅ　−）　２９からそ
の切換えバルブ７０を経由して、そのコントロール・バ
ルブ３４のリアクシコン・ポート４０に送られる。

勿論、上述した場合と同様に、そのコントロール・バル
ブ３４のコントロール・バルブ・スクール４９が左右何
れか一方に摺動されれば、その摺動方向に応じて、供給
ポート３８または３９に送られた圧油は、パワー・シリ
ンダ３７の左右何れか一方のシリンダ室４４ｔたは４５
に送られ、また、リアクシコン・ポート４０に送られた
圧油は、リアクシコン・チャンバ５０または５１に送ら
れる。

従って、高速走行時には、オイル・ポンプ１１０回転数
にほぼ比例して、そのリアクシコン・チャンバ５０また
は５１内の圧油の圧力が比較的高くなることから、その
コントロール・パルプ・スプール４９の摺動に対して抵
抗となシ、比較的大きな操作力をもって操舵され得る状
態、すなわち、低速走行時よシもステアリングの重さが
重くなム高迷走行時の走行安定性が向上する。

如上のこの発明の車両に使用されるパワー・ステアリン
グによれば、オイル・ポンプと、フロー・コントロール
・パルブト、コントロール・バルブおよびノぐワー・シ
リンダから構成されるノクワー・ステアリング装置と切
換えパルプとよシなシ、そのフロー〇コントロール・バ
ルブのコントロール・パルプ・ポートにおいて、そのパ
ワー・ステアリング装置のパワー・ピストンを適正に駆
動し得る圧油の流量が得られ、また、そのフロー・コン
トロール・パルプのリアクシコン・コントロール−ポー
トにおいて、そのオイル・ポンプを駆動する内燃機関の
回転数に応じた圧力信号が得られ、しかも、その切換え
パルプが、そのコントロール・バルブ・ポートまたはリ
アクシコン・コントロール・ポートからの圧油をそのコ
ントロール・パルプのリアクシコン・ポートに選択的に
供給し、そのように供給される圧油が、そのＡ’フロー
ステアリング装置における反力として適正に作用し得る
ように構成されているため、車両の走行状態に応じて、
運転者の手動操作によシ、または、その車両のトランス
ミッション・コントロール装置における変速操作に応動
して自動的に、ハンドルの重さが変えられ、ステアリン
グ操作による疲労が軽減されて、極めて実用的になる。

【図面の簡単な説明】

図はキャブ・オーバ型トラックに適用されたこの発明の
車両に使用されるパワー・ステアリングの具体例を示す
概説図である。 １０・・・車両に使用される／’Ｐワー・ステアリング
、１１・・・オイル・ポンプ、１２・・・フロー・コン
トロール・パルプ、１３・・・バルブ・ケーシング、１
４・・・ポンプ・ポート、１５・・・サクション・ポー
ト、１６・・・バルブ・チャンバ、１７・・・コントロ
ール・バルブ・＆−）、１９・・・オイル−リターン・
コントロール・スプール、２９・・・リアクシコン・コ
ントロール・、！？−）、３０．３１・・・固定オリフ
ィス、３４・・・コントロール・パルプ、３５・・・ケ
ーシング、３６・・・スプール串チャンバ、３７・・・
パワー・シリン／　、８８　＃　３９・・・供給ポート
、４０・・・リアクシコン・、！？−）、４１．４２・
・・排出ポート、４３・・・ｉＪ？ワーシリンダ・ケー
シング、４７．４８・・・固定型リアクシコン・プラン
ジャ、４９・・・コントロール命パルプ・スプール、５
０，５１・・・リアクシコン・チャンバ、５６．５７・
・・リアクシコン連通路、６２・・・ノＪ？ｒ）−・ピ
ストン、６３・・・ロッド、７０・・・切換えバルブ、
７１・・・ケーシング、７２・・・−次側入口ポート、
７３・・・二次側入口ポート、７４・・・出口ポート、
７５・・・バルブ本体。

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 オイル・ポンプと、 バルブ・チャンバ、ソのバルブ・チャンハヲソのオイル
   ・ポンプに接続するポンプ・ポートおよびサクション・
   ポート、そのバルブ・チャンバに接続されたコントロー
   ル・バルブ・ポート、およびそのポンプ・ポートとその
   コントロール・バルブ・ポートとの間において、そのバ
   ルブ・チャンバに配置された絞シよシなるバルブ・ケー
   シングト、ソのコントロール・バルブ・ポートから吐出
   される圧油の吐出量およびそのサクション・ポートに戻
   される圧油の戻シ童を調整するように、そのバルブ・チ
   ャンバ内に往復摺動可能に配置されたオイル・リターン
   ・コントロール・スプールと、そのオイルーリタ゛−ン
   ・コントロール・スプールから常に開放されるように、
   その絞シ側において、そのバルブ・チャンバに接続され
   たリアクション・コントロール・ポートとよシなるフロ
   ー・コントロール・バルブと、 スプール・チャンバ、ソのフロー・コントロー。 ル・バルブのコントロール・バルブ・、＜−４ｉｔのス
   プールチャンバの両側にそれぞれ接続する一対の供給テ
   ート、そのスツール・チャンバの軸方向のほぼ中央位置
   において、そのスプール・チャンバに連絡されるように
   形成されたリアクション・ポート、その供給ポートとそ
   のリアクション・デートとの間において、そのスプール
   ・チャンバをそのオイル・ポンプのサクション側にそれ
   ぞれ接続する一対の排出ポート、およびその供給ポート
   とその排出ポートとの間において、そのスプール・チャ
   ンバに接続された一対のパワー・シリンダ・ポートよシ
   なるコントロール・バルブ・ケーシングと、その供給ポ
   ートをその排出ポー上およびパワー・シリンダ・ポート
   に切替え接続するように、そのスツール・チャンバ内に
   往復摺動可能に配置されたコントロール・バルブ・スプ
   ールト、両端に開口して、そのコントロール・バルブ・
   スプールに形成された一対のリアクション・チャンバ・
   がアト、・そのコントロール・パルプ・スプールの往復
   摺動に応じて、そのリアクション・ポートおよび排出ポ
   ートにそのリアクション・チャンバ・ボアを切替え接続
   するように、そのコントロール・パルプ・スプールに形
   成された一対のリアクション連通路と、そのリアクショ
   ン・チャンバ・ボアにそれぞれ嵌め合わせられ、そのコ
   ントロール・パルプ・スプール内に一対のリアクシ゛ヨ
   ン・チャンバを形成するように、そのスツール・チャン
   バに互いに向い合って配置された一対の固定型リアクシ
   ョン・プランジャとよシなるコントロール・パルプと、 ソノコントロール・パルプのケーシングニ一体的に形成
   され、かつ、そのコントローかパルプの一対のパワー・
   シリンダ・ポートに接続されたシリンダ・ボアを備える
   パワー・シリンダ・ケーシングと、その一対のノぐロー
   ・シリンダ・ポートにそれぞれ対応して接続された一対
   のシリンダ室をそのシリンダ・ボア内に形成するように
   、そのシリンダ・ボア内に往復摺動可能に配置されたノ
   ｅワー・ピストンと、そのノぐロー・ピストンに連結さ
   れ′た操作ロッドとよシなる・ぞロー・シリンダと、ソ
   ノフロー・コントロール・パルプのコントロール・パル
   プ・ポートに接続される一次側人ロポート、リアクショ
   ン・コントロール・ポートに接続される二次側入口ポー
   ト、および、そのコントロール・パルプのリアクション
   ・ポートに接続される出口ポートをそれぞれ備えるケー
   シングと、その−次側および二次側入口ポートの何れか
   一方をその出口ポートに選択的に連絡するように、その
   ケーシング内に配置されたバルブ本体とよりなる切換え
   パルプ とを含む車両に使用されるパワー・ステアリング。