JPS6092972A - パワ−・ステアリングおよびそのパワ−・ステアリングに使用される反力調整弁 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 この発明は、パワー・ステアリングおよびそのパワー・
ステアリングに使用される反力調整弁に関する。

一般に、車両のパワー・ステアリングは、操舵するとき
の重さ、すなわち、路面からの操舵抵抗を運転者に感じ
さぜるため、反力を発生させ得るように構成されてきて
いる。

しかし、その反力の大きさを予め小さく設定すると、停
車時や低速走行時には、小さい操作力での操舵が可能に
なシ、操舵による疲労が軽減されるが、高速走行時には
手応えが軽過ぎて、操舵が不安定になる傾向にあった。

また、逆にその反力を予め大きく設定すると、高速走行
時には安定した操舵が可能になるが、停車時や低速走行
時には、手応えが重過ぎて、操舵による疲労が増す傾向
にあった。

近年、そのような不都合を回磁するために、機関回転数
感応型、あるいは、車速感応型などのように、走行条件
に応じて反力を変化させる・ぐワー・ステアリングが提
案されてきているが、これらのパワー・ステアリングに
おいては、その反力の変化の範囲が狭いことから、車両
の走行条件に応じて最も適しだ反力を得ることは困難で
あり、加えて、そのような反力を変化させるための手段
が複雑になり、生産コストが高くなる傾向にあった。

この発明の目的は、車両の走行条件に応じて反力を変化
させ、しかも、停車時から高速走行時に至るまでの操舵
に最も適しだ反力を得て、安全かつ確実な操舵を可能に
し、操舵による疲労を軽減するところの・ぐ１ノー・ス
テアリングの提供にある。

この発明の他の目的は、可変絞りとして、一対の連絡、
ＩＰ−）間を流れる圧油の流量を調整し、殊に、それら
、−ｊ’；：　ｌ・間を流れる圧油の流量調整を行なう
だめのバルブ・ロータをロータ・ボア内で半径方向に圧
力平衡させ、そのバルブ・ロータの片寄シを回避して回
転を円滑にし、極めて小さい動力でそのバルブ・ロータ
を回転させるようにし、しかも、感度を上げ、バルブの
静特性および動特性を向上し、流量調整の精度を向上し
、さらに、そのバルブ・ロータとそのバルブ・ロータを
回転させるアクチュエ〜りとの連結を容易にし、そのバ
ルブ・ロータのバルブ・シャフトとそのアクチュエータ
のドライブ・シャツ）・とが同軸芯的に位置されず、ず
れを生じている場合にも、そのアクチュエータの動力が
そのバルブ・ロータに適正に伝達され、・ぞワー・ステ
アリングにおける反力の調整に最も適するようにすると
ころのパワー・ステアリングに使用される反力調整弁の
提供にある。

それらを課題として、この発明のパワー・ステアリング
は、オイル・ポンプと、フロー・コントロール１パルフ
ト、コントロール−バルブ昏スプールの両側に一対のリ
アクシコン・チャンバを備エルコントロールーパルブト
、ノヤワー自シリンダとよりなるものにして、リアクシ
コン連通路がその一対のリアクシコン・チャンバを互い
に連絡し、そして、反力調整弁が、そのリアクンコン連
通路に配置され、また、バルブ・ボアおよびそのバルブ
・ボアに開口された一対の連絡ポートを有するバルブ・
ケーシングと、それら連絡ホード間に流れる圧油の流量
を調節するように、その・＜）レブ・ボアに回転可能に
配置されたバルブ・ロータと、そのバルブ・ロータを駆
動するアクチュエータと、そのバルブ・ボア内において
、そのバルブ・ロータを半径方向に圧力平衡させるよう
に、互いに連絡された一対の半径方向圧力室と、その・
＜）レブ・ロータの回転動作に応じて、それら連絡ポー
トの一方にそれら半径方向圧力室の一方を連絡可能にす
るように、そのバルブ・ロータに形成された絞り溝と、
そのバルブ・ロータのバルブ・シャフトおよびそのアク
チュエータのドライブ・シャフトを互いに接続し、かつ
、それらシャフトの軸間偏芯を許容するすき捷ばめ継ぎ
とを含む構成にしている。

さらに、その・ぞワー・ステアリングの反力の調整に適
するようにされたこの発明の反力調整弁は、バルブ・ボ
アおよびそのバルブ・ボアに開口された一対の連絡ポー
トを有するバルブ・ケーシングと、それら連絡、Ｉ？−
ト間に流れる圧油の流量を調節するように、そのバルブ
・ぎアに回転可能に配置されたバルブ・ロータと、その
バルブ・ロータを駆動するアクチュエータと、そのバル
ブ・ボア内において、そのバルブ・ロータを半径方向に
圧力平衡さぜるように、互いに連絡された一対の半径方
向圧力室と、そのバルブ・ロータの回転動作に応じて、
それら連絡ポートの一方にそれら半径方向圧力室の一方
を連絡可能にするように、そのバルブ・ロータに形成さ
れた絞り溝と、そのバルブ・ロータのバルブ・シャフト
およびそのアクチュエータのドライブ・シャフトを互い
に接続し、かつ、それらシャフトの軸間偏芯を許容する
すき寸ばめ継ぎとを含む構成にしている。

以下、この発明に係るパワー・ステアリングおよびその
パワー・ステアリングに使用される反力調整弁の望捷し
い具体例について、図面を参照して説明する。

第１図はキャブ・オーバ型トラックに適用されたこの発
明の・ぐワー・ステアリングの具体例１０を概説的に示
し、第２々いし４図はそのパワー・ステアリング１０に
使用される反力調整弁１６を示している。

このパワー・ステアリング１０は、ステアリング・ホイ
ール（図示せず）の操作によってコントロール拳パルプ
１３のコントロール・バルブ・スプール４１を摺動させ
、オイル・ポンプ１１からフロー・コントロール・バル
ブ１２を経た圧油をパワー・シリンダ１４に切り換え接
続して、その・ぐワー・シリンダ１４を動作し、操舵を
行なうもので、そのような操舵を行なう際の反力をその
コントロール・バルブ・スプール４１の両側に形成され
たりアクション・チャンバ５３．５４内の圧油で発生さ
せ、しかも、反力調整弁１６がそのリアクンコン・チャ
ンバ５３．５４内の圧力の調整を行ない、反力を変える
ように構成されている。

すなわち、その・ＰＩパワーステアリング１０は、オイ
ル拳ンＪ？ンン０１１と、７０−脅コントロール・バル
ブ１２と、コントロール・バルブ・スプール４１の両側
に一対のリアクンコン・チャンバ５３゜５４を備えるコ
ントロール・バルブ１３と、ノぐワー・シリンダ１４と
、そのリアクシコン・チャンバ５３．５４を互いに連絡
するリアクシコン連通路１５と、そのリアクシコン連通
路１５に配置された反力調整弁１６と、その反力調整弁
１６を開閉するアクチュエータ７２とから構成されてい
る。

壕だ、そのパワー・ステアリング１０における反力の調
整に適するようになされた反力調整弁１６は、一対の連
絡、１Ｆ−）１９．２０間を流れる圧油の流量を変える
ためのバルブ・ロータ２１を備え、しかも、そのバルブ
・ロータ２１がロータ・ボア１８内で半径方向に圧力バ
ランスされ、そのバルブ・ロータ２１の片寄りを回避し
て回転を円滑にし、さらに、そのバルブ・ロータ２１の
バルブ・シャフト２２とアクチュエータ７２のドライブ
・シャフト７３とを軸間偏芯を許容するすきまばめ継ぎ
７６で連結し、そのアクチュエータ７２の取付けに要求
される精度を緩和し、そのバルブ・ロータ２１を適正に
回転させるように構成されている。

さらに、その反力調整弁１６を詳述するならば、その反
力調整弁１６は、バルブ・ボア１８およびソノパルプ・
ボア１８に開口された一対の連絡ホー　１−１９　、２
０を有するバルブ・ケーシング１７と、それら連絡ｚ−
トｘ９，２ｏ間に流れる圧油の流量を調節するように、
そのバルブ・ボア１８に回転可能に配置されたバルブ・
ロータ２１と、そのバルブ・ボア１８内において、その
ノクルプ・ロータ２１を軸方向に圧力平衡させるように
、そのバルブ・ロータ２１の両端に協働されて、そのバ
ルブ・ボア１８内に形成された一対の軸方向圧力室２５
．２６と、そのバルブ・ぎア１８内において、そのバル
ブ−ロータ２１を半径方向に圧力平衡させるように、互
いに連絡された一対の半径方向圧力室２９．３０と、そ
のバルブ・ロータ２１の回転動作に応じて、その一方の
連絡ポート１９にその一方の半径方向圧力室２９を連路
可能にするように、そのバルブ・ロータ２１に形成さし
ｉｔ絞り？ｊｌｉ２７ど、そのバルブ・ロータ２１のバ
ルブ・シャフト２２およびそのアクチュエータ７２のド
ライブ・７ヤフト７３を互いに接続し、かつ、それらシ
ャフト２２．７３の軸間偏芯を許容するずきまばめ継ぎ
７６とより構成されている。

オイル・ポンプ０１１は、そのキャブ・オーバ型トラッ
クに搭載された内燃機関（図示せず）によって駆動され
るもので、オイル・リザーバ（図示せず）に溜められた
油を吸い上げ、その内燃機関の回転数にほぼ比例した圧
油の吐出量が得られるように構成されている。

そのオイル・ポンプ１１は、既存のノやワー・ステアリ
ングに使用されるオイル・ポンプと同様に構成されるた
め、その構成の説明を省略する。

フロー・コントロール・バルブ１２　ハ、’ｃ（７）オ
イル・ポンプ１１の吐出側に接続されるポンプ・、］ｅ
−）ｆｉ６、後述するコントロール・バルブ１３の供給
ポート３２側に接続されるコントロール・バルブ・、ｔ
？−ドロア、および、そのオイル・ポンプ１１のサクシ
ョン側に接続されるサクション・、Ｎ　−）　６８を備
えるケーシングと、そのケーシング内に往復摺動可能に
配置されたオイル・リターン・コントロール・スフ０−
ル（図示せｆ）などよりなり、そのポンプ０・ポート６
６側に送られる圧油の流量を調整して、所定の流量をそ
のコントロール・バルブ・ポート６７側に送り、また、
余剰流量をそのサクション・、Ｎ　−トロ　８からその
オイル・ポンプ１１のサクション側、す々わち、オイル
・リザーバ（図示せず）側に戻すように構成されている
。

ソノフロー〇コントロール・バルブ１２ｉ１：、既存の
パワーロステアリングに使用されるフロー・コントロー
ル・バルブと同様に構成されるだめ、その構成の詳細な
説明を省略する。

コントロール・バルブ１３は、スゲールーｆヤンバ３１
、ソノフロー・コントロール・バルブ１２のコントロー
ル・バルブ・ポート６７側をそのスプール・チャンバ３
１に接続する供給ポート３２、そのスプールＯチャンバ
３１をそのオイル・ポンプ１１のザクジョン側に接続す
る排出ポート３３、および、ノヤワー・シリンダ・ポー
ト３４゜３５．３６を備えるコントロール・バルブ・ケ
ーシング３０と、その供給ポート３２をその排出、Ｉ？
−ト３Ｂ、およヒ、／’ワー・シリンダ・、ｔ？−）３
４．３５．３６に切換え接続するように、その７プール
・９ヤンバ３１内に往復摺動可能に配置サレタコントロ
ール鼻バルブ・スプール４１と、そのスプール・チャン
バ３１内で、そのコントロール・バルブ・スプール４１
の両側に形成された一対のりアク７ョン・チャンバ５３
．５４とよシ構成されている。

勿論、そのスプール・チャンバ３１内には、その供給お
よびυ１出ポート３２．３３に連絡されるようにして、
リング’１１１３９．４０がそれぞれ形成されている。

マタ、ソノコントロール・バルブ・スプール４１が中立
位置に置かれた状態で、そのリング溝３９．４０よりも
外側に位置されたそのコントロール・バルブ・スプール
４１の両端周囲には、ランド４２．４５がそれぞれ形成
され、そのランド４２．４５間には、そのリング溝３９
．４０に向い合うようにしてランド４３．４４がそれぞ
れ形成されている。

勿論、それらのランド４２，４３，４４．４５間には、
そのノＰワー・シリンダ・ポート３４゜３５．３６に連
絡され得るスフ０−ル溝４６，４７゜４８がそれぞれ形
成されている。

サラニ、ソノコントロール・パルブースプール４１の両
端内側には、そのコントロール・バルブ・スフ０−ル４
１の軸方向に沿って伸長され、かつ、両端が開放された
ボア４９．５０がそれぞれ形成され、そのボア４９．５
０は、連通孔５１．５２を介して、そのスプール溝４６
．４７にそれぞれ接続されている。

従って、そのスプール溝４６．４７は、その連通孔５１
，５２、および、ボア４９．５０を介して、リアクシコ
ン・チャンバ５３．５４にそれぞれ接続されている。

’！ｆｃ、’ｃ（７）コントロール・バルブ・スツール
４１は、ステアリング操作に応動して往復摺動ず；！：
ｒｆｒ）ｊｒ、’−’ｆ：のコントロール・バルブｅス
プール４１のほぼ中央の位置には、シャフト７１の一端
が固定され、そのシャフト７１の他端は、そのコントロ
ール・バルブ・ケーシング３ｏを貫通して、ステアリン
グ・シャフト（図示せず）側に連結されている。

上述のように構成されたコントロール・バルブ１３の供
給＝Ｉ？−）３２は、供給配管６９を介して、フロー・
コントロール０バルブ１２のコントロール・ハ／Ｌ７プ
・ポート６７に接続され、まだ排出デート３３は、戻り
配管７ｏを介してオイル・ボンｆ１１のザクンコン側に
接続される。

パワー・シリンダ１４は、そのコントロール・バルブ１
３のケーシング３ｏに一体的に形成され、かつ、ソのコ
ントロール・バルブ１３のパワー・シリンダ・ポート３
４，３５．３６に接続されたシリンダ・ボア５８を備え
るパワー・シリンダ・ケーシングと、そのパワー・シリ
ンダ・ポート３４　、３５　、および３６に対応して接
続された一対の７リング室５９．６０をそのシリンダ・
ボア５８内に形成するように、そのシリンダ・ボア５８
内に往復摺動可能に配置された・ぐワー・ピストン６１
とから構成され、さらに出力部を概念的に説明すれば、
一端がそのパワー・ピストン６１に連結され、他端がそ
のパワー・シリンダ・ケーシングを貫通して外側に突出
された操作ロッド６２と、その操作ロッド６２の反対側
の位置で、その操作ロッド６２とほぼ同一軸心的にその
・ぐワー・シリンダ・ケーシングに固定すれたロアドロ
３とより構成されている。

勿論、そのコントロール・バルブ１３の７Ｆワー・シリ
ンダ・ポート３４．３５は、連通路５５゜５６を介して
そのシリンダ室６ｏに、また、・やワー・シリンダ・ポ
ート３６は、連通路５７を介して、そのシリンダ室５９
に、それぞれ接続されている。

また、そのノＲワー・ピストン６１に固定され、そのパ
ワー・シリンダ・ケーシングの外側に突出された操作ロ
ッド６２の先端は、キャブ・オーバ型トラックのシャ７
・フレーム（図示せず）側に取り付けられるが、その操
作ロッド６２の反対側においてそのパワー・７リンダ・
ケーシングに固定されたロッド６３側は、タイヤ側の操
舵抵抗を模式的に表わすものとして図示されている。

リアクゾコン連通路１５は、そのコントロール・バルブ
１３における一対のりアクゾョン・チャンバ５３．５４
をかいに連絡している。すなわち、そのリアク／コン連
通路１５は、一端を一方のリアクシコン・チャンバ５３
のｚ　−）　３７に、他端を他方のリアクシコン・チャ
ンバ５４のポート３８にそれぞれ接続している。

反力調整弁１６は、そのリアクンコン連通路１５を流れ
る圧油の流量を調整するように、換言するならば、一方
のリアクシコン・チャンバ５３から他方のリアクンコン
・チャンバ５４Ｋ、もしくは、他方のリアクシコン・チ
ャンバ５４から一方のリアクシコン・チャンバ５３に流
れる圧油の流量を調整し、操舵するときの反力を変える
ように、そのリアクシコン連通路１５の所定の位置に配
置されている。

その反力調整弁１６は、バルブ・ボア１８およびそのバ
ルブ・ボア１８に開口された一対の連絡＆−ト１９，２
０を有するバルブ・ケーシング１７と、それら連絡ポー
ト１９．２０間に流れる圧油の流量を調節するように、
そのバルブ・ボア１８に回転可能に配置されたバルブ・
ロータ２１と、そのバルブ・ボア１８内において、その
バルブ・ロータ２１を軸方向に圧力平衡させるように、
そのバルブ・ロータ２１の両端に協働されて、そのバル
ブ・ボア１８内に形成された一対の軸方向圧力ｐ２５．
２ｇと、そのバルブ・ボア１８内において、そのバルブ
・ロータ２１を半径方向に圧力平衡させるように、互い
に連絡された一対の半径方向圧力室２９．３０と、その
バルブ・ロータ２１の回転動作に応じて、その一方の連
絡ホート１９にその一方の半径方向圧力室２９を連絡可
能にするように、そのバルブ・ロータ２１に形成された
絞り溝２７と、そのバルブ・ロータ２１のバルブ・ンー
）′フト２２およびそのアクチュエータ７２のドライブ
・シャフト７３を互いに接続し、かつ、それらシャツ）
２２．７３の軸間偏芯を許容するずき１ばめ継ぎ７６と
より構成されている。

そのバルブ・ケーシング１７は、バルブ・ボア１８を備
え、さらに、そのバルブ・ケーシング１７には、そのバ
ルブ・ボア１８に連絡されるようにして、一対の連絡ポ
ー）１９．２０がそれぞれ形成されている。その連絡ポ
ー１−１９　、２０は、そのバルブ・ボア１８の側面の
ほぼ中央の位置に連絡されるようにして、そのバルブ・
ケーシング１７にそれぞれ形成されているが、第３図か
ら理解されるように、その連絡ポート２０はその連絡、
Ｉ？−）１９に対して同軸心的に位置されることなく、
その連絡＝Ｊｒ−）１９とほぼ平行になるようにして、
半径方向の一方の側にオフセントされている。

そのバルブ・ロータ２１は、そのバルブ・ボア１８の上
方および下方に軸方向圧力室２５　、２６をそれぞれ形
成されるように、そのバルブ・ボア１８に回転可能に配
置されている。す々わち、そのバルブ・ロータ２１は、
その軸方向圧力室２５゜２６内の圧力により、軸方向に
おいて圧力平衡されている。

勿論、そのバルブ・ロータ２１の両端面には、そのバル
ブ・ボア１８の上下端の面積よりも極めて小さい面積を
有する当り面７４．７５をそれぞれ備えているが、それ
らの当り面７４．７５は軸方向において圧力平衡された
バルブ・ロータ２１の軸方向の動きを規制している。

従って、そのバルブ・ロータ２１はそのバルブ・ボア１
８内で、軸方向において圧力平衡され、その轟り面７４
．７５とそのパルブーボア１８の上下端面との接触面積
が極めて小さいことから、そのバルブ・ロータ２１の回
転が極めて円滑に表される。

また、その軸方向圧力室２５．２６内に非圧縮性流体、
例えば、油を封入し、その軸方向圧力室２５．２６内の
油によってそのバルブ・ロータ２１を圧力平衡さぜるこ
とも可能である。その場合、そのバルブ・ロータ２１は
非圧縮性流体としての油ににり軸方向の動きが規制され
る力らば、上述の当り面７４．７５を省き、そのバルブ
・ロータ２１とそのバルブ・ボア１８との接触面積をさ
らに小さくシ、そのバルブ・ロータ２１の回転をより一
層円滑にすることができる。

一対の半径方向圧力室２９．３０は、そのパルブ°ロー
タ２１の外周面の所定の位置に一対の欠込み２３，２４
を形成することにより、その・ぐルブ・がア１８の内周
面に協働されて、そのノ々ルフ・ボア１８内に対向する
ようにそれぞれ形成されている。

また、その一対の半径方向圧力室２９．３０は、そのバ
ルブ・ロータ２１を半径方向に貫通して形成された連通
路２８によって互いに連絡されている０ さらに、そのバルブ・ロータ２１の外周面には、一方の
欠込み２３に連絡され、換言するならば、一方の半径方
向圧力室２９に連絡された絞シ溝２７が形成されている
。

勿論、第２および３図は、その反力調整弁１６の連絡ポ
ート１９．２０が閉じられている状態を示しているが、
そのような状態において、そのバルブ・ロータ２１の所
定の回転範囲内で、その連絡ポート２０は常にその半径
方向圧力室３０に連絡されている。

従って、第３図に示されだ反力調整弁１６において、そ
のバルブ・ロータ２１が右側に回転されるならば、その
絞り溝２７がその連絡ポート１９に連絡され、その結果
、その連絡ポー）１９．２０が相互に連絡される。

丑だ、その絞り溝２７はその、欠込み２３側に近寄るに
従って順次溝の深さが深くなるようにしてい乙ので、そ
のバルブ・ロータ２１の回転に応じて、その絞り溝２７
とその連絡ポート１９との連絡通路面積が変えられ、す
なわち、その連絡ポート１９．２０間の絞シ量が変えら
れる。

さらに、そのバルブ・ロータ２１は、下方の端面、すな
わち、尚り面７５側の位置において、下方に伸長された
バルブ・シャフト２２を備え、そのバルブ・シャツＩ・
２２端がそのバルブ・ケーシング１７の外側に突出され
るように、そのバルブ・シャフト２２をそのバルブ・ゲ
ージング１７に貫通させている。

アクチュエータ７２は、そのバルブ・ロータ２１を回転
させるように滑シ継ぎ７６を介してそのバルブ・シャフ
ト２２端に連結されたステッピング・モータで、そのキ
ャブ・オーバ型トラックの走行速度に応じて回転し、そ
の反力調整弁１６の連絡ポー１−１９　、２０に流れる
圧油の流量を変えるように構成されている。

すなわち、そのアクチュエータ７２は、車速センサ（図
示せず）に電気的に接続され、その車速センサからの出
力信号に応じて、そのバルブ・ロータ２１を回転させる
ように構成されている。勿論、そのアクチュエータ７２
の電気回路において、そのアクチュエータ７２および車
速センサ間には、アンプ０リフアイヤ（図示せず）を配
置し、その車速センサからの出力信号をそのアンブリフ
ァイヤで増幅し、そのように増幅された出力信号に応じ
てそのアクチュエータ７２が駆動されるように構成され
ることが望ましい。

さらに、そのアクチュエータ７２は、車速センサ、機関
回転数センサなどの各種のセンサ、および、入力および
出力回路、記憶回路、演算回路。

制御回路、電源回路などからなるコントロール・ユニッ
ト（図示せず）と組み合わせて使用され、その反力調整
弁１６の制御をよシ高度にすることも可能である。

すきまばめ継ぎ７６は、そのアクチュエータ７２のドラ
イブ・シャフト７３をそのバルブ・ロータ２１のバルブ
・シャフト２２に連結し、しかも、そのドライブ・シャ
フト７３とそのバルブ・シャフト２２との軸間偏芯を許
容している。

すなわち、そのすきまばめ継ぎ７６は、そのバルブ・ロ
ータ２１のバルブ・シャフト２２端に形成された突起７
７と、所定の遊びをもってその突起７７を嵌め合わせる
ように、そのアクチュエータ７２のドライブ・シャフト
７３端に形成された嵌合せ溝７８とより構成されている
。

従って、その突起７７の幅およびその突起７７における
そのバルブ・シャフト２２の半径方向に沿った長さは、
その嵌合せ溝７８の幅およびその嵌合せ溝７８における
そのドライブ・シャフト７３の半径方向に沿った長さよ
シも短くされ、その突起７７がその嵌合せ溝７８に嵌め
合わせられた状態において、所定の遊びを生じ、そのド
ライブ・シャフト７３とそのバルブ・シャフト２２との
軸間偏芯を／１容して、そのアクチュエータ７２の動力
をそのバルブ・シャフト２２に確実に伝達するように構
成されている。

次に、」二連の反力調整弁１６を含んで構成された／Ｆ
フローステアリング１０を備えるキャブ・オーバ型トラ
ックの走行について述べるに、そのキャブ・オーバ型ト
ラックが低速走行する場合、車速センサからの出力信号
により、アクチュエータ７２が駆動し、反力調整弁１６
のバルブ・ロータ２１が回転し、一対の連絡ポー）１９
．２０は極端に絞られることなく、絞シ溝２７．一対の
半径方向圧力室２９．３０、および、連通路２８を介し
て互いに連絡されている。

そのような状態において、オイル・２ンプ１１から供給
される圧油は、フロー・コントロール・バルブ１２によ
り流量が調整され、所定の流量の圧油が、コントロール
・バルブ１３の供給ポート３２に送られる。

その供給ポート３２に送られだ圧油は、コントロール・
バルブ・スフ０−ル４１が中立位置に置かれているとき
には、排出ポート３３からオイル・ポンプ１１のサクシ
ョン側に戻されるが、そのコントロール−バルブ・スプ
ール４１がステア’）ング操作によって何れか一方に摺
動されれば、その摺動方向に応じて、その圧油がパワー
・シリンダ１４のンリング室５９．６０の何れか一方、
および、リアクシコン・チャンバ５３．５４の何れか一
方に送られる。

例エバ、ソのコントロール・バルブ・スプール４１が、
第１図において右側に摺動されれば、その供給ポート３
２が、そのコントロール・バルブ・スプール４１のスプ
ール溝４７を介してパワー・シリンダ・ポート３６に連
絡され、圧油は／（’ワー・シリンダ１４０シリンダ室
５９に送られ、ノクワー・ピストン６１が第１図におい
て左側に、言い換えれば　、９ワー・シリンダ１４が右
側に移動される。

そのように圧油が供給されるとき、その圧油の一部は、
連通孔５２およびボア５０を介してリアクシコン彎チャ
ンバ５４に送られる。

そのような操舵による反力は、そのリアクゾコン・チャ
ンバ５４内の圧力によって与えられるが、上述のように
、低速走行時には、反力調整弁１６の一対の連絡ポー１
−１９　、２０間が、極端に絞られること彦く、通路断
面積が広い状態で互いに連絡されているので、そのリア
クンコン・チャンバ５４内の圧油は、他方のリアクシコ
ン・チャンバ５３に送られる。

勿論、’Ｃのコントロール・バルブ・スプール４１がｌ
−ｉ７１々のように摺動されれば、排出ポート３３がス
ツール溝４６に連絡されるので、そのリアクンコン・チ
ャンバ５３内の圧油はオイル・ボン７’ｌｌのサクショ
ン側に戻される。

従って、そのリアクシコン・チャンバ５４内の圧油ハ、
ソノコントロール・バルブ−スプール４１の摺動に対し
て大きな抵抗とならず、低速走行時の操舵が小さい操作
力をもってなされる。

マタ、そのコントロール・バルブ−スフ０−ル４１が第
１図において左側に摺動されれば、供給ｉｅ−ト３２が
スプール溝４８に、排出ポート３３がスプール溝４７に
、それぞれ連絡され、連通路５５．５６を介して圧油が
パワー・シリンダ１４のシリンダ室６０、および、リア
ク／コン・チャンバ５３に、それぞれ送られ、パワー・
ピストン６１が第１図において右側に、すなわち、・モ
ワー・シリンダ１４が左側に移動される。

そのリアクシコン・チャンバ５３内の圧油は、上述した
場合と逆に、リアクシコン連通路１５を通り、その反力
調整弁１６によって極端に絞られるとと々く、リアクシ
コン・チャンバ５４に送られ、そのリアクンコン・チャ
ンバ５４内の油ば、ビア５０．連通孔５２を通シ、排出
ポート３３からオイル・ポンプ１１のサクション側に戻
される。

従って、上述しプζ場合と同様に、そのリアクシコン・
チャンバ５３内の圧油は、そのコントロール・バルブ・
スプール４１の摺動に対して大きな抵抗とならず、低速
走行時の操舵が小さい操作力をもってなされる。

勿論、そのキャブ・オーバ型トラックが停車時に操舵さ
れる場合、走行速度が零であり、反力調整弁１６におけ
る連絡ポート１９．２０間の通路断面積が最大に広げら
れているので、リアクシコン・チャンバ５３．５４の相
互の圧力差が極めてｌ」・さくなシ、据切シ２幅寄せ、
切返しが極めて小さい操作力をもって可能になる。

さらに、そのキャブ・オーバ型トラックカ高速走行する
場合、車速センサからの出力信号により、アクチュエー
タ７２が駆動し、反力調整弁１６のバルブ・ロータ２１
が上述と逆の方向に回転し、連絡ポー）１９がそのバル
ブ・ロータ２１によって絞られ、通路断面積が狭くされ
る。

上述の場合と同様に、コントロール・バルブ・スプール
４１が何れか一方に摺動されれば、シリンダ室５９．６
０の倒れか一方に圧油が送られてパワー・ピストン６１
が摺動され、その圧油の一部は、リアクシコン・チャン
バ５３　、’５４　（７）（ｉ’］れか一方に送られる
が、その反力調整弁１６の連絡ポー）１９．２０間が絞
られ、通路断面積が狭くされているので、反力調整弁１
６による圧力降下が犬きくなシ、左右のリアクシコン・
チャンバ５３．５４内の圧力差が矢きくなって、そのコ
ントロール・バルブ・スフ０−ル４１の摺動に対して大
きな抵抗となり、高速走行時の操舵に比較的大きな操作
力が要求され、走行安定性が向上する。

上述のようにして、その反力調整弁１６のバルブ・ロー
タ２１が回転することによシ、そのキャブ・オーバ型ト
ラックの走行条件に最も適した反力が得られるが、軸方
向圧力室２５．２６によって、そのバルブ・ロータ２１
は、バルブ・ボア１８内で軸方向に圧力平衡され、その
バルブ・口−タ２１の上下端面における接触面積を極め
て小さくしているので、そのバルブ・ロータ２１の摩擦
抵抗が少なくなシ、回転が円滑になされ、その結果、極
めて小さい動力でそのバルブ・ロータ２１を回転さぜる
ことかでき、換言するならば、そのバルブ・ロータ２１
を回転させるアクチュエータ７２の小型化を図ることが
可能になる。

さらに、そのバルブ・ロータ２１は、そのバルブ・ボア
１８の内周面に協働されて、一対の半径方向圧力室２９
．３０をそれぞれ形成する一対の欠込み２３．２４を備
え、かつ、その欠込み２３゜２４を連通路２８で互いに
連絡し、しかも、そのバルブ・ロータ２１の所定の回転
範囲において、その圧力室３０を一方の連絡ポート２０
に常に連絡するようにしているので、そのバルブ・ロー
タ２１が僅かに回転され、絞り溝２７が連絡ポート１９
に連絡されるならば、実質的に同一の圧力がその半径方
向圧力室２９．３０にそれぞれ加えられ、換言するなら
ば、そのバルブ・ロータ２１がそのバルブ・ボア１８内
で半径方向に圧力平衡され、そのバルブ・ロータ２１の
片寄りが回避され、そのバルブ・ロータ２１の回転が極
めて円滑に表される。

まだ、そのバルブ・ロータ２１のバルブ・シャフト２２
は、軸間偏芯を許容するすき捷ばめ継ぎ７６によってア
クチュエータ７２のドライブ・シャフト７３に連結ネれ
ているので、そのアクチュエータ７２の動力がそのバル
ブ・ロータ２１に確実に伝達されることはもとより、そ
のアクチュエータ７２の数例けばらつきにより、そのバ
ルブ・ロータ２１とそのアクチュエータ７２との間に相
対的なずれを生じている場合に、そのようなずれがその
すきまばめ継ぎ７６によって吸収される。

従って、そのアクチュエータ７２の取付けの際に、高い
精度が要求されることなく、そのアクチュエータ７２を
容易に取り付けることができ、そのアクチュエータ７２
の駆動によってそのバルブ・ロータ２１が適正に回転し
、操舵されるときの反力の調整が適正になされる。

如上のこの発明によれば、バルブ・ボアおよびそのバル
ブ・ビアに開口された一対の連絡ポートを有するバルブ
・ケーゾングと、それら連絡ポート間に流れる圧油の流
量を調節するように、そのバルブ・ボアに回転可能に配
置されたバルブ・ロータと、そのバルブ・ロータを駆動
するアクチュエータと、そのバルブ・ボア内において、
ソノバルブ・ロータを半径方向に圧力平衡させるように
、互いに連絡された一対の半径方向圧力室と、そのバル
ブ・ロータの回転動作に応じて、それら連絡、ｊ？−ト
の一方にそれら半径方向圧力室の一方を連絡可能にする
ように、そのバルブ・ロータに形成すした絞り溝と、そ
のバルブ・ロータのバルブ・シャフトおよびそのアクチ
ュエータのドライブ・シャフトを互いに接続し、かつ、
それらシャフトの軸間偏芯を許容するずきまばめ継ぎと
よりなり、その半径方向圧力室によって、そのバルブ・
ロータをそのバルブ・ボア内で半径方向に圧力平衡させ
るようにしているので、そのバルブ・ロータの片寄りが
回避され、回転が極めて円滑になり、小さい動力でその
バルブ・ロータが回転されるようになシ、しかも、感度
が高くなり、バルブの動特性および静特性が向上され、
流量調整の精度が向上され、さらに、そのすきまばめ継
ぎによってそのバルブ・ロータのバルブ・シャフトおよ
びアクチュエータのドライブ・シャフトが互いに連結さ
れ、それらシャフトの軸間偏芯が許容されるようになさ
れているので、そのバルブ・ロータとそのアクチュエー
タとの連結が容易になり、しかも、そのバルブ・シャフ
トとドライブ・シャフトとが同軸芯的に位置されず、ず
れを生じている場合にも、そのすきまばめ継ぎによって
そのアクチュエータの動力がそのバルブ・ロータに適正
に伝達され、・ぐワー・ステアリングに使用される反力
調整弁として最も適するようになり、極めて実用的に々
る。

さらに、その反力調整弁を含んで構成されたこの発明の
ノぐワー・ステアリングは、オイル・ポンブト、フロー
−コントロール・パルブト、コントロール・バルブ・ス
グールの両側に一対のリアクシコン・チャンバラ備エル
コントロール・バルブと、パワー・シリンダとを基本的
な構成にし、リアクシコン連通路がその一対のリアクシ
コン・チャンバを互いに連絡し、そして、上述の反力調
整弁がそのリアクシコン連通路に設けられ、さらに、ア
クチュエータが車両の走行条件に応じてその反力調整弁
のパルプ・ロータを回転させるようにしているので、そ
の車両の走行条件に応じて操舵するときの反力が変化し
、しかも、停車時から高速走行時に至るまでの操舵に最
も適しだ反力が得られ、安全かつ確実な操舵が可能にな
り、加えて、操舵による疲労が軽減され、極めて実用的
になる。

先のように、図面を参照し々がら説明されたこの発明の
具体例からして、この発明の属する技術の分野における
通常の知識を有する者にとって、種々の設計的修正や変
更は容易に行なわれることであり、さらには、この発明
の構成が、その発明と本質的に同一の課題を充足し、こ
の発明と同一の効果を達成するところのこの発明と本質
的に同一の態様に容易にｔσき換えられるでしよう。

【図面の簡単な説明】

第１図はキャブ・オーバ型トラックに適用されたこの発
明のパワー・ステアリングの具体例を示す概説図、第２
図は第１図に示す、６ワー・ステアリングに使用された
ところのこの発明の反力調整弁の具体例を示す縦断面図
、第３図は第２図における反力調整弁の３−３線に沿っ
て示した横断面図、および、第４図は第２図における反
力調整弁の軸間偏芯を許容するすき捷ばめ継ぎを示す斜
視図である。 １０・パワー・ステアリング、エトオイル・ポン７’、
１２・・フロー・コントロール・バルブ、１３　コント
ロール・バルブ、１４・パワーｅ７リンダ、１５・・リ
アクシコン連通路、１６・・反力調整弁、１７　・パル
プ・ケーシング、１８　ロータ・ボア、１９．２０・連
絡ポート、２１・・バルブ・ロータ、２２・・パルプ・
シャフト、２３　、２４・・欠込み、２７・・絞シ溝、
２８　・連通路、２９゜３０　・半径方向圧力室、７２
・・アクチュエータ、７３・・ドライブ・シャフト、７
６・・・すきまばめ継ぎ。 肌／図 尾２Ｉ２７ 色 尾ｉ図 ２Ｌ、３　２ 狛

Claims (2)

【特許請求の範囲】
1. （１）　オ’ｆル・ポンフト、フロー９コントロール・
   パルフト、コントロール会パルフ、スプールノ両側に一
   対のリアクシコン・チャンバを備えるコントロール・バ
   ルブと、パワー〇シリンダとよリナリ、操舵するものに
   おいて、 リアクシコン連通路が、その一対のリアクンコン・チャ
   ンバを互いに連絡“し、そして、反力調整弁が、そのリ
   アクンコン連通路に配置され、寸だ、ノシルブ・ボアお
   よびその／＜／レズ・ボアに開口された一対の連絡ポー
   トを有するバルブ・ケーゾングと、それら連絡ポート間
   に流れる圧油の流量を調節するように、そのパルプ・ボ
   アに回転可能に配置されたパルプ・ロータと、そのパル
   プ・ロータを駆動するアクチュエータと、そのパルプ・
   ＋１”ア内において、その・ぐルブ・ロータを半径方向
   に圧力平衡させるように、互いに連絡された一対の半径
   方向圧力室と、そのパルプ・ロータの回転動作に応じて
   、それら連絡ポートの一方にそれら半径方向圧力室の一
   方を連絡可能にするように、そのパルプ・ロータに形成
   されだ絞シ溝と、そのパルプ・ロータのバルブ・シャフ
   トおよびそのアクチュエータのドライブ・シャフトを互
   いに接続し、かつ、それら・イヤフトの軸間偏芯を許容
   するすきまはめ継きとを含んでいる ことを特徴とする・ぐワー・ステアリング。
2. （２）パルプ・ホ゛アおよびそのバルブ・ボアに開口さ
   れた一対の連絡ポートを有するバルブ・ケーゾングと、 それら連絡ボート間に流れる圧油の流量を調整するよう
   に、そのバルブ・ボアに回転可能に配置されたバルブ・
   ロータと、 そのバルブ・ロータを駆動するアクチュエータと、 そのパルプ・ボア内において、そのバルブ・ロータを半
   径方向に圧力平衡させるように、互いに連絡された一対
   の半径方向圧力室と、 そのバルブ・ロータの回転動作に応じて、それら連絡７
   １？−）の−カにそれら半径方向圧力室の一方を連絡可
   能にするように、そのバルブ・ロータに形成された絞り
   溝と、 ソノバルブ・ロータのバルブ・シャフトおよびそのアク
   チュエ−タのドライブ゛・シャフトを互いに連絡し、か
   つ、それらシャフトの軸間偏芯を許容するすきｊばめ継
   き とを含むパワー・ステアリングに使用される反力調整弁
   。