JPS58155246A - 内燃機関の空燃比制御方法 - Google Patents
内燃機関の空燃比制御方法Info
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- JPS58155246A JPS58155246A JP3666682A JP3666682A JPS58155246A JP S58155246 A JPS58155246 A JP S58155246A JP 3666682 A JP3666682 A JP 3666682A JP 3666682 A JP3666682 A JP 3666682A JP S58155246 A JPS58155246 A JP S58155246A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- air
- fuel ratio
- fuel
- engine
- sensor
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
- F02D41/02—Circuit arrangements for generating control signals
- F02D41/14—Introducing closed-loop corrections
- F02D41/1438—Introducing closed-loop corrections using means for determining characteristics of the combustion gases; Sensors therefor
- F02D41/1486—Introducing closed-loop corrections using means for determining characteristics of the combustion gases; Sensors therefor with correction for particular operating conditions
- F02D41/1488—Inhibiting the regulation
- F02D41/1489—Replacing of the control value by a constant
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
本発明は空燃比フィードバック制御を行う内燃機関の空
燃比制御方法に関する。
燃比制御方法に関する。
一般に、空燃比フィードバック制御によれば、内燃機関
の運転状態パラメータたとえば機関の吸入空気量および
回転速度を検出し、これらの検出値に応じて燃料噴射弁
の基本燃料量を演算し、他方、機関の排気ガス中の特定
成分たとえば酸素成分の濃度を検出する濃度センサ（以
下、０□センサとする）の検出信号に応じて空燃比補正
量を演算し、さらに、この空燃比補正量に応じて基本燃
料量を補正し、この補正された燃料量に応じて実際に機
関に供給される燃料量を調整している。以上の段階を繰
返して行うことにより空燃比補正量が所定範囲に収束す
るように、言い換えると、空燃比が理論空燃比近傍に収
束するようにしである。
の運転状態パラメータたとえば機関の吸入空気量および
回転速度を検出し、これらの検出値に応じて燃料噴射弁
の基本燃料量を演算し、他方、機関の排気ガス中の特定
成分たとえば酸素成分の濃度を検出する濃度センサ（以
下、０□センサとする）の検出信号に応じて空燃比補正
量を演算し、さらに、この空燃比補正量に応じて基本燃
料量を補正し、この補正された燃料量に応じて実際に機
関に供給される燃料量を調整している。以上の段階を繰
返して行うことにより空燃比補正量が所定範囲に収束す
るように、言い換えると、空燃比が理論空燃比近傍に収
束するようにしである。
従って、機関の排気系に設けられた三元触媒装置、すな
わち排気ガス中に含まれるＣｏ 、 ＨＣ、ＮＯｘとい
う３つの有害成分を同時に浄化できる触媒装置の浄化能
力を高く保持できる。
わち排気ガス中に含まれるＣｏ 、 ＨＣ、ＮＯｘとい
う３つの有害成分を同時に浄化できる触媒装置の浄化能
力を高く保持できる。
しかしながら、上述の空燃比フィードバック制御を行う
内燃機関において、燃料カットをしない回転領域、ある
いは燃料カットしない条件でのレーシング時に、スロッ
トルバルブが急閉されると、吸気管負圧が急激に高くな
り、この結果、吸気マニホールド内の付着燃料が急激に
蒸発して機関の燃焼室に吸入される。従って、空燃比は
リッチとなって空燃比は大きくリーン側に制御されるこ
とになる。従って、機関の回転速度がアイドル回転速度
より落込み、しかもアイドル回転速度に復帰する時間が
長くなり、この結果、ラフアイドルおよびエンジンスト
ールの発生の恐れがあるという問題点がある。
内燃機関において、燃料カットをしない回転領域、ある
いは燃料カットしない条件でのレーシング時に、スロッ
トルバルブが急閉されると、吸気管負圧が急激に高くな
り、この結果、吸気マニホールド内の付着燃料が急激に
蒸発して機関の燃焼室に吸入される。従って、空燃比は
リッチとなって空燃比は大きくリーン側に制御されるこ
とになる。従って、機関の回転速度がアイドル回転速度
より落込み、しかもアイドル回転速度に復帰する時間が
長くなり、この結果、ラフアイドルおよびエンジンスト
ールの発生の恐れがあるという問題点がある。
本発明の目的は、上述の従来方法における問題点に鑑み
、レーシング時等のスロットルバルブ急閉に伴なう機関
の回転速度変化率（低下率）の急変を検知したときに、
空燃比のリーン側フィードバックに下限を設けることに
より、機関の回転速度を迅速にアイドル回転速度に復帰
せしめ、ラフアイドルおよびエンジンストールの発生を
防止することにある。
、レーシング時等のスロットルバルブ急閉に伴なう機関
の回転速度変化率（低下率）の急変を検知したときに、
空燃比のリーン側フィードバックに下限を設けることに
より、機関の回転速度を迅速にアイドル回転速度に復帰
せしめ、ラフアイドルおよびエンジンストールの発生を
防止することにある。
上述の目的を達成するだめに本発明によれば、内燃機関
の運転状態ノ９ラメータに応じて基本燃料量および空燃
比補正量を演算し、該空燃比補正量に応じて前記基本燃
料量を補正し、該補正された燃料量に応じて実際に機関
に供給される燃料量を制御するようにした内燃機関の空
燃比制御方法において、前記機関の排気ガス中の特定成
分の濃度により空燃比がリッチと判別され且つ前記機関
の回転速度低下率が一定値以上であるときに、前記空燃
比補正量の変動に所定の制限を課することを特徴とする
内燃機関の空燃比制御方法が提供される。
の運転状態ノ９ラメータに応じて基本燃料量および空燃
比補正量を演算し、該空燃比補正量に応じて前記基本燃
料量を補正し、該補正された燃料量に応じて実際に機関
に供給される燃料量を制御するようにした内燃機関の空
燃比制御方法において、前記機関の排気ガス中の特定成
分の濃度により空燃比がリッチと判別され且つ前記機関
の回転速度低下率が一定値以上であるときに、前記空燃
比補正量の変動に所定の制限を課することを特徴とする
内燃機関の空燃比制御方法が提供される。
以下、図面により本発明を説明する。
第１図は内燃機関の空燃比制御特性を示す特性図である
。第１図において、領域１．［ｌＩはフィードバック領
域を示し、領域■は非フィード・々ツク領域を示す。す
なわち、フィードバック領域１゜■においては、空燃比
は機関の排気ガス中の酸素濃度を検出する０２センサの
検出信号にもとづいて制御され、非フイードバツク領域
■においては、たとえば機関の加減速状態、めるいは燃
料カット等の場合にあって、所定の運転状態・９ラメー
タに応じて空燃比は制御される。
。第１図において、領域１．［ｌＩはフィードバック領
域を示し、領域■は非フィード・々ツク領域を示す。す
なわち、フィードバック領域１゜■においては、空燃比
は機関の排気ガス中の酸素濃度を検出する０２センサの
検出信号にもとづいて制御され、非フイードバツク領域
■においては、たとえば機関の加減速状態、めるいは燃
料カット等の場合にあって、所定の運転状態・９ラメー
タに応じて空燃比は制御される。
レーシングを行うと、すなわち、回転速度Ｎ。
を急激に上昇させた後にスロットルバルブ１．閉させる
と、吸気マニホールド内の付着燃料が急激に蒸発して空
燃比Ａ／Ｆ、（矢印ａ）は大きくリッチ側となる。この
とき、空燃比補正量ＶＦ１（矢印す、ｃ）は一旦大きく
なった後に、小さくカリ、空燃比Ａ／Ｆ、（矢印ｄ）は
リーン側に制御されることになる。この結果、フィード
バック領域■において、回転速度Ｎがアイドル回転速度
Ｎｉに近づいても落込み量が大きく（矢印ｅ）、しかも
空燃比補正量ｖＦ１（矢印ｆ）は小さく、従って、空燃
比ＡＦ、はリーン側にあわ、また、排気ガス量も少ない
だめにフィードバック制御の速度は小さく、本来の空燃
比に復帰するまで、すなわち回転速度Ｎ１がアイドル回
転速度Ｎ１に復帰するまで、数秒ないし数１０秒要する
ことがある。従って、矢印ｅに示す期間にあっては、ラ
フアイドルおよびエンジンストールが発生する恐れがあ
る。
と、吸気マニホールド内の付着燃料が急激に蒸発して空
燃比Ａ／Ｆ、（矢印ａ）は大きくリッチ側となる。この
とき、空燃比補正量ＶＦ１（矢印す、ｃ）は一旦大きく
なった後に、小さくカリ、空燃比Ａ／Ｆ、（矢印ｄ）は
リーン側に制御されることになる。この結果、フィード
バック領域■において、回転速度Ｎがアイドル回転速度
Ｎｉに近づいても落込み量が大きく（矢印ｅ）、しかも
空燃比補正量ｖＦ１（矢印ｆ）は小さく、従って、空燃
比ＡＦ、はリーン側にあわ、また、排気ガス量も少ない
だめにフィードバック制御の速度は小さく、本来の空燃
比に復帰するまで、すなわち回転速度Ｎ１がアイドル回
転速度Ｎ１に復帰するまで、数秒ないし数１０秒要する
ことがある。従って、矢印ｅに示す期間にあっては、ラ
フアイドルおよびエンジンストールが発生する恐れがあ
る。
本発明によれば、レーシングの検出を機関回転周期の変
化ΔＴの判別により行い、レーシングが検出されたとき
には（矢印ｇ）、空燃比補正量に下限Ｘを設定する。こ
の結果、空燃比補正量Ａ／Ｆ２は制限され、空燃比Ａ／
Ｆ２は上述のＡ／Ｆ１に比べてリッチ側に制御され、従
って、回転速度Ｎ２はアイドル回転速度Ｎｉに迅速に復
帰し、しかも、回転速度Ｎ２の落込み量は小さくなる。
化ΔＴの判別により行い、レーシングが検出されたとき
には（矢印ｇ）、空燃比補正量に下限Ｘを設定する。こ
の結果、空燃比補正量Ａ／Ｆ２は制限され、空燃比Ａ／
Ｆ２は上述のＡ／Ｆ１に比べてリッチ側に制御され、従
って、回転速度Ｎ２はアイドル回転速度Ｎｉに迅速に復
帰し、しかも、回転速度Ｎ２の落込み量は小さくなる。
この結果、ラフアイドルおよびエンジンストールの発生
を防止できる。
を防止できる。
第２図は本発明の一実施例としての内燃機関の空燃比制
御方法を実行するだめの装置の概要図である。第２図に
おいて、機関本体１の吸気通路にエアフローメータ２が
設けられている。エアフローメータ２は吸入空気量を直
接計測するものであって、ポテンショメータを内蔵して
吸入空気量に比例したアナログ電圧の電気信号を発生す
る。また、機関本体１の吸気通路に設けられたスロット
ルバルブ３の軸には、スロットルバルブ３が全閉状態に
あることを検出するためのスロットルセンサ４が設けら
れている。
御方法を実行するだめの装置の概要図である。第２図に
おいて、機関本体１の吸気通路にエアフローメータ２が
設けられている。エアフローメータ２は吸入空気量を直
接計測するものであって、ポテンショメータを内蔵して
吸入空気量に比例したアナログ電圧の電気信号を発生す
る。また、機関本体１の吸気通路に設けられたスロット
ルバルブ３の軸には、スロットルバルブ３が全閉状態に
あることを検出するためのスロットルセンサ４が設けら
れている。
機関のディス） ＩＪビーータ５には、その軸がたとえ
ばクランク軸に換算して３６０°、３００回転する毎に
角度位置信号を発生する２つの回転角センサ６，７が設
けられている。回転角センサ６．７の角度位置信号は燃
料噴射時期、点火時期の基準タイミング、および燃料噴
射演算、点火時期演算の割込み要求信号として作用する
。
ばクランク軸に換算して３６０°、３００回転する毎に
角度位置信号を発生する２つの回転角センサ６，７が設
けられている。回転角センサ６．７の角度位置信号は燃
料噴射時期、点火時期の基準タイミング、および燃料噴
射演算、点火時期演算の割込み要求信号として作用する
。
また、機関の吸気通路には、各気筒毎に、燃料供給系か
ら加圧燃料を吸気ポート部へ供給するための燃料噴射弁
８が設けられている。
ら加圧燃料を吸気ポート部へ供給するための燃料噴射弁
８が設けられている。
機関の排気通路には、排気ガス中の酸素濃度に応じて出
力を発生する０２センサ９が設けられている。この０２
センサ９は空燃比が理論空燃比に対してリッチ側かリー
ン側かに応じて２値の出力を発生するものである。また
、０２センサ９の下流の排気通路には、排気ガス中の３
つの有害成分であるＣｏ 、 ＨＣ、ＮＯｘ成分を同時
に浄化できる三元触媒コン・９−夕１１が設けられてい
る。
力を発生する０２センサ９が設けられている。この０２
センサ９は空燃比が理論空燃比に対してリッチ側かリー
ン側かに応じて２値の出力を発生するものである。また
、０２センサ９の下流の排気通路には、排気ガス中の３
つの有害成分であるＣｏ 、 ＨＣ、ＮＯｘ成分を同時
に浄化できる三元触媒コン・９−夕１１が設けられてい
る。
制御回路１０は、エアフローメータ２、回転角センサ６
１７、スロットルセンサ４およびｏ２センサ９からの各
信号をディジタル的に処理して燃料噴射時間制御等を行
うものである。制御回路１゜としては、たとえばマイク
ロコンピュータ形式のものを用いることができる。
１７、スロットルセンサ４およびｏ２センサ９からの各
信号をディジタル的に処理して燃料噴射時間制御等を行
うものである。制御回路１゜としては、たとえばマイク
ロコンピュータ形式のものを用いることができる。
第３図は第２図の制御回路１ｏの詳細なブロック回路図
である。第４図において、エア７ ｏ −）−タ２の出
力アナログ信号はマルチプレクサ１０１を介してＡ／Ｄ
変換器１０２に供給されている。すなわち、Ａ／Ｄ変換
器１０２はＣＰＵ １０７によって選択制御されたマル
チプレクサ１０１を介して送ｌれたエアフローメータ２
の出力信号をクロック発生回路１０８のクロック信号Ｃ
ＬＫを用いてＡ／Ｄ変換し、Ａ／Ｄ変換終了後に割込み
信号をＣＰＵ１０７に送出する。この結果、割込みルー
チンにおいてエアフローメータ２の最新データＱｉｌｔ
ＲＡＭ１０９の所定領域に格納されることになる。
である。第４図において、エア７ ｏ −）−タ２の出
力アナログ信号はマルチプレクサ１０１を介してＡ／Ｄ
変換器１０２に供給されている。すなわち、Ａ／Ｄ変換
器１０２はＣＰＵ １０７によって選択制御されたマル
チプレクサ１０１を介して送ｌれたエアフローメータ２
の出力信号をクロック発生回路１０８のクロック信号Ｃ
ＬＫを用いてＡ／Ｄ変換し、Ａ／Ｄ変換終了後に割込み
信号をＣＰＵ１０７に送出する。この結果、割込みルー
チンにおいてエアフローメータ２の最新データＱｉｌｔ
ＲＡＭ１０９の所定領域に格納されることになる。
回転角センサ６．７の各出力ディジタル信号は割込み信
号および基準タイミング信号を発生するだめのタイミン
グ発生回路１０３に供給されている。さらに、回転角セ
ンサ７の出力ディジタル信号は回転速度形成回路１０４
を介して大刀ポート１０５に供給される。回転速度形成
回路１０４は、クランク角３０°毎に開閉制御されるｆ
−）、および該デートを通過するクロック発生回路１０
８のクロック信号ＣＬＫのノぐルス数をカウントするカ
ウンタから構成され、従って、機関の回転速度に反比例
した２通信号が形成されることになる。この回転速度デ
ータＮｉｊ：ＣＰＵ１０７によって入力ポート１０５を
介してＲＡＭ１０Ｂの所定領域に格納される。
号および基準タイミング信号を発生するだめのタイミン
グ発生回路１０３に供給されている。さらに、回転角セ
ンサ７の出力ディジタル信号は回転速度形成回路１０４
を介して大刀ポート１０５に供給される。回転速度形成
回路１０４は、クランク角３０°毎に開閉制御されるｆ
−）、および該デートを通過するクロック発生回路１０
８のクロック信号ＣＬＫのノぐルス数をカウントするカ
ウンタから構成され、従って、機関の回転速度に反比例
した２通信号が形成されることになる。この回転速度デ
ータＮｉｊ：ＣＰＵ１０７によって入力ポート１０５を
介してＲＡＭ１０Ｂの所定領域に格納される。
０２センサ９の出力信号は空燃比信号形成回路１０６に
供給される。この空燃比信号形成回路１０６は、０２セ
ンサ９の出力電圧を基準電圧と比較する比較器と、この
比較器の出力を一時的に記憶するラッチ回路とを備えて
おり、機関の空燃比が理論空燃比に対してリッチ側かり
一ン側かに応じて１″′、“０″の２値の空燃比信号を
発生する。
供給される。この空燃比信号形成回路１０６は、０２セ
ンサ９の出力電圧を基準電圧と比較する比較器と、この
比較器の出力を一時的に記憶するラッチ回路とを備えて
おり、機関の空燃比が理論空燃比に対してリッチ側かり
一ン側かに応じて１″′、“０″の２値の空燃比信号を
発生する。
ＲＯＭｌｌ０には、メインルーチン、燃料噴射時間演算
ルーチン、点火時期演算ルーチン等のプログラム、これ
らの処理に必要な釉々のデータ、定数等が予め格納され
ている。
ルーチン、点火時期演算ルーチン等のプログラム、これ
らの処理に必要な釉々のデータ、定数等が予め格納され
ている。
ＣＰＵ１０７は燃料噴射ルーチンにおいてＲＡＭ１０９
に格納されている燃料噴射時間を読出して出力ポート１
１１を介して駆動回路１１２に送出する。
に格納されている燃料噴射時間を読出して出力ポート１
１１を介して駆動回路１１２に送出する。
この結果、駆動回路１１２は燃料噴射時間だけ燃料噴射
弁８を付勢することになる。
弁８を付勢することになる。
第４図のフローチャートを参照して第３図の制御回路１
０の動作を説明する。
０の動作を説明する。
第４図において、制御回路１０の動作はステップ４０１
で開始するが、ＣＰＵ １０７は、図示しない燃料噴射
時間演算ルーチンにおいて、ＲＡＭ１０９に格納されて
いるエア７０−メータ２の吸入空気−曖データＱおよび
回転角センサ７の回転速度データＮを読出し、ＲＯＭｌ
ｌ０に格納されているマツプを用い補間計算を行って基
本燃料噴射時間（・母ルス幅）τ、を算出してＲＡＭ１
０９の所定領域に格納している。
で開始するが、ＣＰＵ １０７は、図示しない燃料噴射
時間演算ルーチンにおいて、ＲＡＭ１０９に格納されて
いるエア７０−メータ２の吸入空気−曖データＱおよび
回転角センサ７の回転速度データＮを読出し、ＲＯＭｌ
ｌ０に格納されているマツプを用い補間計算を行って基
本燃料噴射時間（・母ルス幅）τ、を算出してＲＡＭ１
０９の所定領域に格納している。
ステップ４０２において、ＣＰＵ １０７は取込１れた
機関の所定運転状態・平うメータにより現在の機関の状
態が空燃比フィードバック条件を満足して因るか否かを
判別し、フィードバック条件を真だしているときには、
ステップ４０３に進み、他方、フィードバック条件を満
たしていなければ、ステップ４０９に進む。
機関の所定運転状態・平うメータにより現在の機関の状
態が空燃比フィードバック条件を満足して因るか否かを
判別し、フィードバック条件を真だしているときには、
ステップ４０３に進み、他方、フィードバック条件を満
たしていなければ、ステップ４０９に進む。
ステラ７°４０３においては、ＣＰＵ１０７は空燃比信
号形成回路１０６からの空燃比信号を入力ｌ−４１０５
を介して取込み、機関の現在の空燃比がリッチであるか
り一ンであるかを判別する。この結果、リッチであれば
、ステップ４０４に進む。
号形成回路１０６からの空燃比信号を入力ｌ−４１０５
を介して取込み、機関の現在の空燃比がリッチであるか
り一ンであるかを判別する。この結果、リッチであれば
、ステップ４０４に進む。
他方、リーンであれば、ステップ４０６に進み、空燃比
補正量ＶＦに一定値Ａだけ加算した後、す力わち、ＶＦ
４−ｖＦ十Δの演算した後ステップ４１４に進む。
補正量ＶＦに一定値Ａだけ加算した後、す力わち、ＶＦ
４−ｖＦ十Δの演算した後ステップ４１４に進む。
ステップ４０４においては、ＣＰＵ １０７はＲＡＭ１
０９から回転速度Ｎの低下率すなわち回転周期差ΔＴを
読出し、一定値ｔ。と比較する。この結果、ΔＴ＜ｔｏ
であれば、レーシングが行われていないものとしてステ
ップ４０５に進み、空燃比補正量ＶＦに一定値Δだけ減
算した後、すなわちＶＦ←ＶＦ−Δの演算をしだ後にス
テップ４１４に進む。他方、ΔＴ≧ｔｏであれば、レー
シングが行われているものとして空燃比補正量ＶＦの下
限Ｘを設定するためにステップ４０７．４０８に進む。
０９から回転速度Ｎの低下率すなわち回転周期差ΔＴを
読出し、一定値ｔ。と比較する。この結果、ΔＴ＜ｔｏ
であれば、レーシングが行われていないものとしてステ
ップ４０５に進み、空燃比補正量ＶＦに一定値Δだけ減
算した後、すなわちＶＦ←ＶＦ−Δの演算をしだ後にス
テップ４１４に進む。他方、ΔＴ≧ｔｏであれば、レー
シングが行われているものとして空燃比補正量ＶＦの下
限Ｘを設定するためにステップ４０７．４０８に進む。
なお、ステップ４０５．４０６においては、フィートノ
々ツク制御による空燃比補正量ＶＦは空燃比信号を時間
に関して積分することによって得られることを意味し２
ている。また、ステップ４０４における一定値ｔ。はレ
ーシング時の機関回転速度および低下率により経験的に
求められる周期変化の大きさである。また、ステップ４
０４における回転周期差ΔＴは、図示しがい割込みルー
チンにおいて、回転角センサ６の角度位置信号にもとづ
いてタイミング発生回路１０３が発生するタイミング信
号を用いて演算され、その演算結果はＲＡＭ１０９０所
定領域に格納されているものとする。
々ツク制御による空燃比補正量ＶＦは空燃比信号を時間
に関して積分することによって得られることを意味し２
ている。また、ステップ４０４における一定値ｔ。はレ
ーシング時の機関回転速度および低下率により経験的に
求められる周期変化の大きさである。また、ステップ４
０４における回転周期差ΔＴは、図示しがい割込みルー
チンにおいて、回転角センサ６の角度位置信号にもとづ
いてタイミング発生回路１０３が発生するタイミング信
号を用いて演算され、その演算結果はＲＡＭ１０９０所
定領域に格納されているものとする。
ステップ４０７においては、空燃比補正量ＶＦが下限設
定値Ｘより大きいか否かを判別する。
定値Ｘより大きいか否かを判別する。
ＶＦ≧Ｘであればステップ４１４に鵡み、他方、ＶＦ
（Ｘであればステラ７°４０８においてＶＦを下限Ｘに
設定してからステップ４１４に進む。
（Ｘであればステラ７°４０８においてＶＦを下限Ｘに
設定してからステップ４１４に進む。
他方、ステップ４０９においては、空燃比補正量は機関
の運転状態パラメータに応じて所定値に設定され、以後
、前述のステップ４０３，４０４゜４０７．４０８と同
様なステップ４１０，４１１゜４１２．４１３に進む。
の運転状態パラメータに応じて所定値に設定され、以後
、前述のステップ４０３，４０４゜４０７．４０８と同
様なステップ４１０，４１１゜４１２．４１３に進む。
すなわち、空燃比がリッチであり且つ回転周期差ΔＴが
一定値ｔ。以上であるときには、空燃比補正１・ＶＦに
下限値Ｘが設定されることになる。
一定値ｔ。以上であるときには、空燃比補正１・ＶＦに
下限値Ｘが設定されることになる。
ステップ４１４においては、ＣＰＵ １０７は、実際の
燃料噴射時間τを、 ｒ ＝＝ ｒ、 ・ＶＦ ・（１＋Ｋ ） ＋ τｙた
だし、τＢ：基本燃料噴射時間 ｖＦ：空燃比補正量 に：過渡時補正率 τＶ＝無効噴射時間 を用いて演算し、ＲＡＭ１０９の所定領域に格納してス
テップ４１５に進む。
燃料噴射時間τを、 ｒ ＝＝ ｒ、 ・ＶＦ ・（１＋Ｋ ） ＋ τｙた
だし、τＢ：基本燃料噴射時間 ｖＦ：空燃比補正量 に：過渡時補正率 τＶ＝無効噴射時間 を用いて演算し、ＲＡＭ１０９の所定領域に格納してス
テップ４１５に進む。
上述の実際の燃料噴射時間τは、図示し乞い燃料噴射割
込ルーチンにおいて、ＣＰＵ１０７によって読出されて
出カポ−）１１１を介して駆動回路１１２に供給され、
この噴射時間τに応じて燃料噴射弁８が付勢されること
になる。
込ルーチンにおいて、ＣＰＵ１０７によって読出されて
出カポ−）１１１を介して駆動回路１１２に供給され、
この噴射時間τに応じて燃料噴射弁８が付勢されること
になる。
なお、上述の実施例においては、基本燃料噴射時間τ８
、実際の燃料噴射時間τの演算を制御回路１０内でディ
ジタル的に演算しているが、時間−１τを、それぞれ、
基本燃料ノ４ルス形成回路、乗算補正回路のようなアナ
ログ回路を用いて行うこともできる。この場合には、上
述の空燃比補正量ＶＦは乗算補正回路の空燃比制御電圧
として作用する。
、実際の燃料噴射時間τの演算を制御回路１０内でディ
ジタル的に演算しているが、時間−１τを、それぞれ、
基本燃料ノ４ルス形成回路、乗算補正回路のようなアナ
ログ回路を用いて行うこともできる。この場合には、上
述の空燃比補正量ＶＦは乗算補正回路の空燃比制御電圧
として作用する。
以上説明したように本発明によれば、レーシングが行わ
れたときには、空燃比のリーン側フィードバックに制限
を設けているので、その分、復帰時の機関の回転速度の
アイドル回転速度に対する落込み量およびその時間を小
さくすることができ、従って、ラフアイドルおよびエン
ジンストールを防止できる。
れたときには、空燃比のリーン側フィードバックに制限
を設けているので、その分、復帰時の機関の回転速度の
アイドル回転速度に対する落込み量およびその時間を小
さくすることができ、従って、ラフアイドルおよびエン
ジンストールを防止できる。
第１図は内燃機関の空燃比制御特性を示す特性図、第２
図は本発明の一実施例としての内燃機関の空燃比制御方
法を実行するだめの装置の概要図、第３図は第２図の制
（財）回路ｌＯの詳細なブロック回路図、第４図は第３
図の制御回路１０の動作を説明するだめのフローチャー
トである。 １：機関本体、２：エアフローメータ、３．スロットル
ノ々ルア”、４：スロットルセンサ、５．ディストリビ
ュータ、６，７：回転角センサ、８゜燃料噴射弁、９−
０□センサ、１０．制御回路。 特許出願人 トヨタ自動車工業株式会社 特許出願代理人 弁理士 青 木 朗 弁理士 西 舘 和 之 弁理士 山 口 昭 之 （１５） 第１図
図は本発明の一実施例としての内燃機関の空燃比制御方
法を実行するだめの装置の概要図、第３図は第２図の制
（財）回路ｌＯの詳細なブロック回路図、第４図は第３
図の制御回路１０の動作を説明するだめのフローチャー
トである。 １：機関本体、２：エアフローメータ、３．スロットル
ノ々ルア”、４：スロットルセンサ、５．ディストリビ
ュータ、６，７：回転角センサ、８゜燃料噴射弁、９−
０□センサ、１０．制御回路。 特許出願人 トヨタ自動車工業株式会社 特許出願代理人 弁理士 青 木 朗 弁理士 西 舘 和 之 弁理士 山 口 昭 之 （１５） 第１図
Claims (1)
- １、内燃機関の運転状態・々ラメータに応じて基本燃料
量および空燃比補正量を演算し、該空燃比補正量に応じ
て前記基本燃料量を補正し、該補正された燃料量に応じ
て実際に機関に供給される燃料量を制御するようにした
内燃機関の空燃比制御方法において、前記機関の排気ガ
ス中の特定成分の濃度により空燃比がり、チと判別され
且つ前記機関の回転速度低下率が一定値以上であるとき
に、前記空燃比補正量の変動に所定の制限を課すること
を特徴とする内燃機関の空燃比制御方法。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP3666682A JPS58155246A (ja) | 1982-03-10 | 1982-03-10 | 内燃機関の空燃比制御方法 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP3666682A JPS58155246A (ja) | 1982-03-10 | 1982-03-10 | 内燃機関の空燃比制御方法 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS58155246A true JPS58155246A (ja) | 1983-09-14 |
| JPS6328214B2 JPS6328214B2 (ja) | 1988-06-07 |
Family
ID=12476178
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP3666682A Granted JPS58155246A (ja) | 1982-03-10 | 1982-03-10 | 内燃機関の空燃比制御方法 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS58155246A (ja) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS60210487A (ja) * | 1984-04-04 | 1985-10-22 | Hitachi Ltd | 熱転写プリンタ |
-
1982
- 1982-03-10 JP JP3666682A patent/JPS58155246A/ja active Granted
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS60210487A (ja) * | 1984-04-04 | 1985-10-22 | Hitachi Ltd | 熱転写プリンタ |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS6328214B2 (ja) | 1988-06-07 |
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