JPS58170680A - 自動二輪車の後輪懸架装置 - Google Patents
自動二輪車の後輪懸架装置Info
- Publication number
- JPS58170680A JPS58170680A JP5233582A JP5233582A JPS58170680A JP S58170680 A JPS58170680 A JP S58170680A JP 5233582 A JP5233582 A JP 5233582A JP 5233582 A JP5233582 A JP 5233582A JP S58170680 A JPS58170680 A JP S58170680A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- cushion unit
- pivot shaft
- rear wheel
- rear arm
- link
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Granted
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- Axle Suspensions And Sidecars For Cycles (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
この発明は、後輪の上方への移動量が増加するのにつれ
てばね特性が次第に硬くなるようにした自動二輪車の後
輪懸架装置に関するものである。
てばね特性が次第に硬くなるようにした自動二輪車の後
輪懸架装置に関するものである。
自動二輪車においては、後輪のストローク（上方への移
動量）が小さい時はばねを柔かく、またストロークが大
きい時はばねを硬くして、いわゆるプログレッシブ（二
次曲線的）なばね特性を、後輪懸架装置に持たせること
が望ましい。この場合には、後輪ストロークが小さい時
は乗心地をソフトにし、またストロークが大きい時はク
ッションユニットの底付きを防止することが可能になる
。
動量）が小さい時はばねを柔かく、またストロークが大
きい時はばねを硬くして、いわゆるプログレッシブ（二
次曲線的）なばね特性を、後輪懸架装置に持たせること
が望ましい。この場合には、後輪ストロークが小さい時
は乗心地をソフトにし、またストロークが大きい時はク
ッションユニットの底付きを防止することが可能になる
。
このようなプログレッシブなばね特性を得るために、リ
ヤアームの前端を車体フレームに軸支するピボット軸付
近にリンク機構を設け、このリンク機構を介してクッシ
ョンユニットを軸支すルモのが、従来より種々提案され
ている。しがし従来のものはいずれもピボット軸を含む
４節リンク機構分形成したものであって、リヤアームに
軸着されるリンクは、ピボット軸後方に１個備えるもの
であった。このためクッションユニットノ反カがこのリ
ンクとリヤアームの１ケ所の軸着点に集中し、応力集中
が大きくなり、リヤアーム全体の剛性を増大させる必要
が生じていた。その結果リヤアーム重量の増加、さらに
はばね下重量の増加を引起こし、後輪の接地性を悪化さ
せるという問題もあった。
ヤアームの前端を車体フレームに軸支するピボット軸付
近にリンク機構を設け、このリンク機構を介してクッシ
ョンユニットを軸支すルモのが、従来より種々提案され
ている。しがし従来のものはいずれもピボット軸を含む
４節リンク機構分形成したものであって、リヤアームに
軸着されるリンクは、ピボット軸後方に１個備えるもの
であった。このためクッションユニットノ反カがこのリ
ンクとリヤアームの１ケ所の軸着点に集中し、応力集中
が大きくなり、リヤアーム全体の剛性を増大させる必要
が生じていた。その結果リヤアーム重量の増加、さらに
はばね下重量の増加を引起こし、後輪の接地性を悪化さ
せるという問題もあった。
また自動二輪車では通常筒型久ツションユニットを用い
るが、後輪ストローク変化時にこのクッションユニット
の揺動量が小さいことが、クッションユニットの収容性
の点から好ましく、またクッションユニットの重量は相
当大きいためその設置位置も低くして重心を下げること
が安定性を増すためには望ましい。
るが、後輪ストローク変化時にこのクッションユニット
の揺動量が小さいことが、クッションユニットの収容性
の点から好ましく、またクッションユニットの重量は相
当大きいためその設置位置も低くして重心を下げること
が安定性を増すためには望ましい。
本発明はこのような事情に鑑みなされたものであり、リ
ヤアームの応力集中が起りにくく、リヤアームの軽量化
、さらにはばね下重量の減少を図ることが可能で、しか
もクッションユニットの揺動角を小さくし重心位置を低
くすることができる自動−二輪車の懸架装置を提供する
ことを目的とするものである。
ヤアームの応力集中が起りにくく、リヤアームの軽量化
、さらにはばね下重量の減少を図ることが可能で、しか
もクッションユニットの揺動角を小さくし重心位置を低
くすることができる自動−二輪車の懸架装置を提供する
ことを目的とするものである。
本発明はこのような目的を達成するため、後端に後輪を
保持するリヤアームの前端をピボット軸Ｇこよって車体
フレームにト下揺動可能に軸支した自動二輪車において
、前記リヤアームの下方に前記ピボット軸を含まない４
節リンク機構を形成し、この４節リンク機構の前辺下端
を前記ピボット軸下方の車体フレームへ１．ｌＩ助リン
クにより連結し、前記４節リンク機構の１・辺後端付近
に筒型クッションユニットの１端を軸支するように構成
したものである。以下図示の実施例に基づいて、本発明
の詳細な説明する。
保持するリヤアームの前端をピボット軸Ｇこよって車体
フレームにト下揺動可能に軸支した自動二輪車において
、前記リヤアームの下方に前記ピボット軸を含まない４
節リンク機構を形成し、この４節リンク機構の前辺下端
を前記ピボット軸下方の車体フレームへ１．ｌＩ助リン
クにより連結し、前記４節リンク機構の１・辺後端付近
に筒型クッションユニットの１端を軸支するように構成
したものである。以下図示の実施例に基づいて、本発明
の詳細な説明する。
第１図は本発明の一実施例を示す要部側面図、第２図は
同じく動作を示す側面図である。これらの図＝において
符号１０は公知のダブルクレードル型の車体フレームで
あり、そのダウンチューブ１２と、シートピラーチュー
ブ１４と、バックステー１６との集合部付近にはブラケ
ット１８が固着されている。なおブラケット１８は所定
間隙をもって左右一対存在するが、図面には現わねてい
ない。
同じく動作を示す側面図である。これらの図＝において
符号１０は公知のダブルクレードル型の車体フレームで
あり、そのダウンチューブ１２と、シートピラーチュー
ブ１４と、バックステー１６との集合部付近にはブラケ
ット１８が固着されている。なおブラケット１８は所定
間隙をもって左右一対存在するが、図面には現わねてい
ない。
２０はリヤアームであり、その後部は二又状に形成され
、この二又状の後部間に後輪２２が配設されている。２
４は後輪軸であってリヤアーム２０の後端に保持されて
いる。リヤアーム２０の前端は前記ブラケット１８にピ
ボット軸２６によって軸支され、この結果リヤアーム２
０はこの、ピボット軸２６を中心に」−上揺動可能とな
る。
、この二又状の後部間に後輪２２が配設されている。２
４は後輪軸であってリヤアーム２０の後端に保持されて
いる。リヤアーム２０の前端は前記ブラケット１８にピ
ボット軸２６によって軸支され、この結果リヤアーム２
０はこの、ピボット軸２６を中心に」−上揺動可能とな
る。
リヤアーム２０には、ピボット軸２６より後方Ｇこ２本
のリンク２８．３０が順次連結され、これら両リンク２
８．３０の下端はリンク３２で連結さねている。この結
果これらのリンク２８．３０．３２、およびリヤアーム
２０の一部により４節リンク機構が形成される。この４
節リンク機構の前辺となるリンク２８の下端には、補助
リンク３４が連結され、この補助リンク３４の他端は前
記ピボット軸２６の下方の車体フレーム１０へ連結すれ
ている。
のリンク２８．３０が順次連結され、これら両リンク２
８．３０の下端はリンク３２で連結さねている。この結
果これらのリンク２８．３０．３２、およびリヤアーム
２０の一部により４節リンク機構が形成される。この４
節リンク機構の前辺となるリンク２８の下端には、補助
リンク３４が連結され、この補助リンク３４の他端は前
記ピボット軸２６の下方の車体フレーム１０へ連結すれ
ている。
３６は筒型クッションユニットであり、公知の筒型油圧
緩衝器３８と、コイルばれ４０とで構成される。このク
ッションユニット３６は、ピボット軸２６と後輪２２と
の間でリヤアーム２０を上下にＨ通するようにほぼ垂直
に配設され、その下端か前記４節リンク機構の下辺とな
るリンク３２の後！ν、、ｉ（’＝Ｊ近に軸支される一
方、その−１一端は車体フレーム１０に軸支されている
。第２図においてＡ１べ（ｔ Ｂはクッションユニットの中心線であって、Ａは後輪２
２のフルリバウンド時すなわち後輪２２が最も下降した
時を、またＢはフルバンプ時すなわち後輪２２が最も上
昇した時を示す。
緩衝器３８と、コイルばれ４０とで構成される。このク
ッションユニット３６は、ピボット軸２６と後輪２２と
の間でリヤアーム２０を上下にＨ通するようにほぼ垂直
に配設され、その下端か前記４節リンク機構の下辺とな
るリンク３２の後！ν、、ｉ（’＝Ｊ近に軸支される一
方、その−１一端は車体フレーム１０に軸支されている
。第２図においてＡ１べ（ｔ Ｂはクッションユニットの中心線であって、Ａは後輪２
２のフルリバウンド時すなわち後輪２２が最も下降した
時を、またＢはフルバンプ時すなわち後輪２２が最も上
昇した時を示す。
今リヤアーム２０が第２図に実線で示すフルリバウンド
位置から上方へ回動すると、これに伴ないリンク２８．
３０．３２が上方へ引にげられ、クッションユニット３
６は圧縮されてゆく。この時補助リンク３４は反時計方
向へ回動しつつ４節リンク機構の下辺のリンク３２を前
方へ引くことになる８つこのためりンク３２後端の左右
方向の偏位は極めて少なくなり、クッションユニット３
６の揺動量ずなわち直線Ａ、Ｂの変化量は小さい。
位置から上方へ回動すると、これに伴ないリンク２８．
３０．３２が上方へ引にげられ、クッションユニット３
６は圧縮されてゆく。この時補助リンク３４は反時計方
向へ回動しつつ４節リンク機構の下辺のリンク３２を前
方へ引くことになる８つこのためりンク３２後端の左右
方向の偏位は極めて少なくなり、クッションユニット３
６の揺動量ずなわち直線Ａ、Ｂの変化量は小さい。
また各リンク２８．３０．３２．３４の長さは、後輪２
２の上方への移動量の増加に対応してクッションユニッ
ト３６の長さ変化量が次第に大きくなるように決められ
、前記プログレッシブなはね特性を得ている。なお第２
図において２０ａ１３８ａ１〜４４ａは、フルバンプ時
におけるリヤアーム２０、リンク３８〜４４の位置を示
す。
２の上方への移動量の増加に対応してクッションユニッ
ト３６の長さ変化量が次第に大きくなるように決められ
、前記プログレッシブなはね特性を得ている。なお第２
図において２０ａ１３８ａ１〜４４ａは、フルバンプ時
におけるリヤアーム２０、リンク３８〜４４の位置を示
す。
一方クッションユニット３６の反力はリンク２８．３０
を介してリヤアーム２０に伝えられるので、このクッシ
ョンユニット３６の反力は２ケ所すなわちリンク２８．
３０の」二端軸支点に分散される。このためクッション
ユニット３６の反力の応力集中が緩和されることになる
。
を介してリヤアーム２０に伝えられるので、このクッシ
ョンユニット３６の反力は２ケ所すなわちリンク２８．
３０の」二端軸支点に分散される。このためクッション
ユニット３６の反力の応力集中が緩和されることになる
。
本発明は以−Ｆのように、リヤアームの下方にピボット
軸を含まない４節リンク機構を形成し、この４節リンク
機構の前辺の下端を補助リンクによりピボット軸下方の
車体フレームへ連結し、さらに４節リンク機構の下辺後
端側近に、筒型クソンヨンユニットの下端を軸支するよ
うに構成したから、クッションユニットの反力は４節リ
ンク機構の前辺および後辺とリヤアームとの２つの軸支
点に分散される。このためこの反力の応力集中が緩和さ
れるから、リヤアームの剛性を低く設計するごどが可能
になり、リヤアームの軽量化、さらにはばね下荷重の軽
量化により後輪の路面接地性を向Ｉ−させることが可能
になる。またクッションユニットの揺動量を小さくでき
るのでその収容空間が小さくてすむ。さらにクッション
ユニットハ４節リンク機構の下辺後端付近に軸支されて
いるので、クッションユニットの位置が低くなり、車輌
全体の重心を低くすることができ、走行安定性を良好に
することが可能になる。
軸を含まない４節リンク機構を形成し、この４節リンク
機構の前辺の下端を補助リンクによりピボット軸下方の
車体フレームへ連結し、さらに４節リンク機構の下辺後
端側近に、筒型クソンヨンユニットの下端を軸支するよ
うに構成したから、クッションユニットの反力は４節リ
ンク機構の前辺および後辺とリヤアームとの２つの軸支
点に分散される。このためこの反力の応力集中が緩和さ
れるから、リヤアームの剛性を低く設計するごどが可能
になり、リヤアームの軽量化、さらにはばね下荷重の軽
量化により後輪の路面接地性を向Ｉ−させることが可能
になる。またクッションユニットの揺動量を小さくでき
るのでその収容空間が小さくてすむ。さらにクッション
ユニットハ４節リンク機構の下辺後端付近に軸支されて
いるので、クッションユニットの位置が低くなり、車輌
全体の重心を低くすることができ、走行安定性を良好に
することが可能になる。
第１図は本壱明の一実施例の要部側面図、第２図はその
動作を示す側面図である。 １（）・・・４体７レーム、 ２０・・・リヤアーム
、２２・・・後輪、２６・・・ピボット軸、２８・・・
前辺としての＋１ンク、 ３２・・・下辺としてのリンク、３４・・・補助リンク
、３６・・・クッション」ニット。 特許出願人 ヤマハ発動機株式会社 代理人 弁理士 山 １）文 雄
動作を示す側面図である。 １（）・・・４体７レーム、 ２０・・・リヤアーム
、２２・・・後輪、２６・・・ピボット軸、２８・・・
前辺としての＋１ンク、 ３２・・・下辺としてのリンク、３４・・・補助リンク
、３６・・・クッション」ニット。 特許出願人 ヤマハ発動機株式会社 代理人 弁理士 山 １）文 雄
Claims (1)
- 後端に後輪を保持するリヤアームの前端をピボット軸に
よって車体フレームに上下揺動可能に軸支した自動二輪
車において、前記リヤアームの下方に前記ピボット軸を
含まない４節リンク機構を形成し、この４節リンク機構
の前辺下端を前記ピボット軸下方の車体フレームへ補助
リンクにより連結し、前記４節リンク機構の下辺後端付
近に筒型クッションユニットの下端を軸支したことを特
徴とする自動二輪車の後輪懸架装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP5233582A JPS58170680A (ja) | 1982-04-01 | 1982-04-01 | 自動二輪車の後輪懸架装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP5233582A JPS58170680A (ja) | 1982-04-01 | 1982-04-01 | 自動二輪車の後輪懸架装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS58170680A true JPS58170680A (ja) | 1983-10-07 |
| JPH0436917B2 JPH0436917B2 (ja) | 1992-06-17 |
Family
ID=12911921
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP5233582A Granted JPS58170680A (ja) | 1982-04-01 | 1982-04-01 | 自動二輪車の後輪懸架装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS58170680A (ja) |
Citations (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS5660785A (en) * | 1980-10-21 | 1981-05-25 | Honda Motor Co Ltd | Shock absorber for rear wheel of autobicycle |
| JPS56134293U (ja) * | 1980-03-11 | 1981-10-12 |
-
1982
- 1982-04-01 JP JP5233582A patent/JPS58170680A/ja active Granted
Patent Citations (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS56134293U (ja) * | 1980-03-11 | 1981-10-12 | ||
| JPS5660785A (en) * | 1980-10-21 | 1981-05-25 | Honda Motor Co Ltd | Shock absorber for rear wheel of autobicycle |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH0436917B2 (ja) | 1992-06-17 |
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