JPH0436917B2 - - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】 この発明は、後輪の上方への移動量が増加する
のにつれてばね特性が次第に硬くなるようにした
自動二輪車の後輪懸架装置に関するものである。

自動二輪車においては、後輪のストローク（上
方への移動量）が小さい時はばねを柔かく、また
ストロークが大きい時はばねを硬くして、いわゆ
るプログレツシブ（二次曲線的）なばね特性を、
後輪懸架装置に持たせることが望ましい。この場
合には、後輪ストロークが小さい時は乗心地をソ
フトにし、またストロークが大きい時はクツシヨ
ンユニツトの底付きを防止することが可能にな
る。

このようなプログレツシブなばね特性を得るた
めに、リヤアームの前端を車体フレームに軸支す
るピボツト軸付近にリンク機構を設け、このリン
ク機構を介してクツシヨンユニツトを軸支するも
のが、従来より種々提案されている。しかし従来
のものはいずれもピボツト軸を含む４節リンク機
構を形成したものであつて、リヤアームに軸着さ
れるリンクは、ピボツト軸後方に１個備えるもの
であつた。このためクツシヨンユニツトの反力が
このリンクとリヤアームの１ケ所の軸着点に集中
し、応力集中が大きくなり、リヤアーム全体の剛
性を増大させる必要が生じていた。その結果リヤ
アーム重量の増加、さらにはばね下重量の増加を
引起こし、後輪の接地性を悪化させるという問題
もあつた。

また自動二輪車では通常筒型クツシヨンユニツ
トを用いるが、後輪ストローク変化時にこのクツ
シヨンユニツトの揺動量が小さいことが、クツシ
ヨンユニツトの収容性の点から好ましく、またク
ツシヨンユニツトの重量は相当大きいためその設
置位置も低くして重心を下げることが安定性を増
すためには望ましい。

本発明はこのような事情に鑑みなされたもので
あり、リヤアームの応力集中が起りにくく、リヤ
アームの軽量化、さらにはばね下重量の減少を図
ることが可能で、しかもクツシヨンユニツトの揺
動角を小さくし重心位置を低くすることができる
自動二輪車の懸架装置を提供することを目的とす
るものである。

後端に後輪を保持するリヤアームの前端をピボ
ツト軸によつて車体フレームに上下揺動可能に軸
支した自動二輪車において、前記リヤアームの下
方に前記リヤアームの一部を一辺とし前記車体フ
レーム側の軸支点を含まない４節リンク機構を形
成し、この４節リンク機構の前辺下端を前記ピボ
ツト軸下方の車体フレームへ補助リンクにより連
結し、前記４節リンク機構の下辺後端付近に筒型
クツシヨンユニツトの下端を軸支したことを特徴
とする自動二輪車の後輪懸架装置により達成され
る。以下図示の実施例に基づいて、本発明を詳細
に説明する。

第１図は本発明の一実施例を示す要部側面図、
第２図は同じく動作を示す側面図である。これら
の図において符号１０は公知のダブルクレードル
型の車体フレームであり、そのダウンチユーブ１
２と、シートピラーチユーブ１４と、バツクステ
ー１６との集合部付近にはブラケツト１８が固着
されている。なおブラケツト１８は所定間隙をも
つて左右一対存在するが、図面には現われていな
い。

２０はリヤアームであり、その後部は二又状に
形成され、この二又状の後部間に後輪２２が配設
されている。２４は後輪軸であつてリヤアーム２
０の後端に保持されている。リヤアーム２０の前
端は前記ブラケツト１８にピボツト軸２６によつ
て軸支され、この結果リヤアーム２０はこのピボ
ツト軸２６を中心に上下揺動可能となる。

リヤアーム２０には、ピボツト軸２６より後方
に２本のリンク２８，３０が順次連結され、これ
ら両リンク２８，３０の下端はリンク３２で連結
されている。この結果これらのリンク２８，３
０，３２、およびリヤアーム２０の一部によりリ
ヤアーム２０の一部を一辺とし車体フレーム１０
側の軸支点を含まない４節リンク機構が形成され
る。この４節リンク機構の前辺となるリンク２８
の下端には、補助リンク３４が連結され、この補
助リンク３４の他端は前記ピボツト軸２６の下方
の車体フレーム１０へ連結されている。

３６は筒型クツシヨンユニツトであり、公知の
筒型油圧緩衝器３８と、コイルばね４０とで構成
される。このクツシヨンユニツト３６は、ピボツ
ト軸２６と後輪２２との間でリヤアーム２０を上
下に貫通するようにほぼ垂直に配設され、その下
端が前記４節リンク機構の下辺となるリンク３２
の後端付近に軸支される一方、その上端は車体フ
レーム１０に軸支されている。第２図において
Ａ，Ｂはクツシヨンユニツト３６の中心線であつ
て、Ａは後輪２２のフルリバウンド時すなわち後
輪２２が最も下降した時を、またＢはフルバンプ
時すなわち後輪２２が最も上昇した時を示す。

今リヤアーム２０が第２図に実線で示すフルリ
バウンド位置から上方へ回動すると、これに伴な
いリンク２８，３０，３２が上方へ引上げられ、
クツシヨンユニツト３６は圧縮されてゆく。この
時補助リンク３４は反時計方向へ回動しつつ４節
リンク機構の下辺のリンク３２を前方へ引くこと
になる。このためリンク３２後端の左右方向の偏
位は極めて少なくなり、クツシヨンユニツト３６
の揺動量すなわち直線Ａ，Ｂの変化量は小さい。
また各リンク２８，３０，３２，３４の長さは、
後輪２２の上方への移動量の増加に対応してクツ
シヨンユニツト３６の長さ変化量が次第に大きく
なるように決められ、前記プログレツシブなばね
特性を得ている。なお第２図において２０ａ，２
８ａ〜３４ａは、フルバンプ時におけるリヤアー
ム２０、リンク２８〜３４の位置を示す。

一方クツシヨンユニツト３６の反力はリンク２
８，３０を介してリヤアーム２０に伝えられるの
で、このクツシヨンユニツト３６の反力は２ケ所
すなわちリンク２８，３０の上端軸支点に分散さ
れる。このためクツシヨンユニツト３６の反力の
応力集中が緩和されることになる。

本発明は以上のように、リヤアームの下方にピ
ボツト軸などの車体フレーム側の軸支点を含まな
い４節リンク機構を形成し、この４節リンク機構
の前辺の下端を補助リンクによりピボツト軸下方
の車体フレームへ連結し、さらに４節リンク機構
の下辺後端付近に、筒型クツシヨンユニツトの下
端を軸支するように構成したから、クツシヨンユ
ニツトの反力は４節リンク機構の前辺および後辺
とリヤアームとの２つの軸支点に分散される。こ
のためこの反力の応力集中が緩和されるから、リ
ヤアームの剛性を低く設計することが可能にな
り、リヤアームの軽量化、さらにはばね下荷重の
軽量化により後輪の路面接地性を向上させること
が可能になる。つまりクツシヨンユニツトの揺動
量を小さくできるのでその収容空間が小さくてす
む。さらにクツシヨンユニツトは４節リンク機構
の下辺後端付近に軸支されているので、クツシヨ
ンユニツトの位置が低くなり、車輌全体の重心を
低くすることができ、走行安定性を良好にするこ
とが可能になる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の一実施例の要部側面図、第２
図はその動作を示す側面図である。 １０……車体フレーム、２０……リヤアーム、
２２……後輪、２６……ピボツト軸、２８……前
辺としてのリンク、３２……下辺としてのリン
ク、３４……補助リンク、３６……クツシヨンユ
ニツト。

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. １ 後端に後輪を保持するリヤアームの前端をピ
   ボツト軸によつて車体フレームに上下揺動可能に
   軸支した自動二輪車において、前記リヤアームの
   下方に前記リヤアームの一部を一辺とし前記車体
   フレーム側の軸支点を含まない４節リンク機構を
   形成し、この４節リンク機構の前辺下端を前記ピ
   ボツト軸下方の車体フレームへ補助リンクにより
   連結し、前記４節リンク機構の下辺後端付近に筒
   型クツシヨンユニツトの下端を軸支したことを特
   徴とする自動二輪車の後輪懸架装置。