JPS58170959A - 車両用無段自動変速機の減速比制御方法 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 本発明はＶペル１〜成魚段変速機を用いた車両用無段自
動変速機の減速比制御方法に関する。

それぞれ入力軸および出力軸に設けられ、油圧サーボに
より実効径が増減される入力プーリおよび出力プーリと
、これら人力プーリおよび出力プーリ間を伝ａｉｉるＶ
ベルトとからなりＶベルト式無段変速機を用いた車両用
無段自動変速機は、１〜ルクコンバータまたはフルード
カップリングなど流体継手および前進後進切換ｍｓと組
み合せて自動車など車両の無段自動変速機として好適に
使用される。しかるにこの種の車両用自動変速機では、
走行中に急ブレーキをかけて停車したときＶベルト式無
段変速機が最大減速比までダウンシフトしない状態で停
止づ−る場合があり且つ停止中のＶベルト式無段変速機
は減速比の変更が困難であることから、つぎに発進する
とぎ急激にダウンシフトが生じＶベルトがすべってスム
ーズな再発進ができない。したがってスムーズな再発進
を得るためには急ブレーキをかけた場合にはＶベルト式
無段変速機において迅速なダウンシフトが行なわれるこ
とが望ましいが、ダウンシフトの時間をある程度以上短
かくすることは技術的に困難である。

本発明の目的は、かかる急ブレーキ時においても確実に
最大減速比までダウンシフトでき、スムーズな再発進が
得られる車両用無段自動変速機の減速比制御方法の提供
にある。

本発明の車両用無段自動変速機の減速比制御方法は、そ
れぞれ入力軸および出力軸に設けられ、油圧サーボによ
り実効径が増減される入力プーリおよび出力プーリと、
これら人力ブーりおよび出力ブーり間を伝動するＶベル
トとからなるＶベルミル式無段変速機を用いた車両用無
段自動変速機の制御装置であり、車速、スロットル開度
、出力軸１〜ルク、ブレーキの作動など車両走行条件の
検出手段と、該検出手段からの入力に応じて出力づる論
理手段とを備えた電気制御回路、および該電気制御回路
の出力により制御され、前記入力プーリおよび出力プー
リの油圧サーボへの作動油の供給および排出を制御し、
前記車両走行条件に応じて前記Ｖベルト式無段変速機の
減速比を変化させる減速比制ｔ［１機構を含む油圧制御
回路からなる車両用無段自動変速機の制御装置において
、前記電気制御回路は、スロットル開度θが０のとき、
前記油圧制御回路内の減速比制御機構にダウンシフトを
開始させるよう出力し、これにより該減速比制御機構は
Ｖベルト式無段変速機にアクセルペダルの解放後直ちに
ダウンシフトを開始させ、車速に応じた設定減速比まで
ダウンシフ］・させることを構成とする。

つぎに本発明を図【こ示づ一実施例に基づき説明づる。

第１図は車両用無段自動変速機を示す。

１００はエンジンとの締結面１００Ａが開口しフルード
カップリング、トルクコンバータなど流体警手が収納さ
れる流体継手ルーム１１０と、エンジンと反対側面が開
を二ｌ　ｂ、ディーノアレンシャルギアが収納されると
共に該ディファレンシャルギアの一方の出力軸を支持で
−るディファレンシャルルーム１２０、同様にエンジン
と反対側が開口し、アイドラギアが収納されると共にア
イドラギアの軸の一方を支持するアイドラギアルーム１
３０を有するトルクコンバータケース、２００は１ンジ
ン側が開口しベルト式無段変速機が収納されるトランス
ミッションルーム２１′ｏ１前記トルクコンバータケー
スのディノ７レンシャルルームの開口面を蓋すると共に
ディファレンシャルの他の一方の出力軸を支持するディ
ファレンシャルルーム２２０、および前記トルクコンバ
ータケースのアイドラギアルーム１３０のエンジン側と
反対側部を蓋するアイドラギアルーム２３０からなり、
前記［−ルクコンバータケースのエンジンと反対側面１
００Ｂにポル１〜で締結されたトランスミッションケー
スであり、前記トルクコンバータケースおよび後記する
中間ケースと共に車両用自動変速機の外殻（ケース）を
なす。３００は流体継手とトランスミッションとの間の
伝動軸を軸支するセンターケースて゛あり、本実施例で
はトランスミッションケース内に収納された状態でトル
クコンバータケースのエンジンと反対側面１００Ｆ３に
ボルトで締結されたセンターケースの構成を有する。自
動変速機は本実施例Ｃは１−ルウコンバータケース１０
０内に配されエンジンの出力軸に連結される公知のフル
ードカップリング４００とトランスミッションケース２
００内に設けられたトランスミッションからなる。トラ
ンスミッションは、軸心が中空とされ、該中空部５１１
が油圧サーボの作動油、潤滑油の給排油路とされた入力
軸５１０が前記フルードカップリング４００と同軸心を
有するよう配され、軸心が中空とされ、該中空部５１１
が油圧サーボの作動油などの給排油路とされた出力軸５
５０が前記入力軸５１０と平行して配されたＶベルト式
無段変速機５００１該Ｖベルト式無段変速機の入力軸５
１０とフルードカップリングの出力軸との間に配された
遊星歯車変速機構６００、前記Ｖベルト式無段変速機５
００の入力軸５１０および出力軸５５０と平行的に配置
されている出力軸７１０が車軸に連結されたデイフアレ
ンシヤル７００、および該デイフアレンシヤル７００の
入力大歯車７２０と前記Ｖベルト式無段変速機５００の
前記出力軸５５０のエンジンがね端部に備えられたＶベ
ルト式無段変速機の出力ギア５９０との間に挿入され、
前記出力軸５５０と平行して一端は前記トルクコンバー
タケースに軸支され他端はインナーケースとされたレン
ターケース３００に軸支されて設けられたｊフイドラギ
ア軸８１０と、該アイドラギア軸に設【ノられた入力歯
車８２０および出力歯車８３０とからなるアイドラギア
８００からなる。

Ｖベルト式無段変速機５００および遊星歯車変速機構６
００は車速スロットル開度など車両走行条件に応じて油
圧制御装置により減速比、前進、後進など所定の制御が
なされる。

１０４は、センターケースのエンジンがわくフルードカ
ップリングがね）壁に締結され、内部に（、末前記フル
ードカップリング４００と一体の中空軸４１０で駆動さ
れるオイルポンプ１０６が収納されているオイルポンプ
カバーである。

フルードカップリング４００の出力軸４２０は、ヒンタ
ーケース３００の中心に嵌着されたスリーブ３１０にメ
タルベアリング３２０を介して回転自在に支持され、エ
ンジン側端にはロックアツプクラッチ４３０のハブ４４
０と、フル−ドカップリングのタービン４５０のハブ４
６０とがスプライン嵌合され、他端は段状に大径化され
て該大径部は遊星歯車変速機構６００の入力軸６０１と
なり、ベアリング３３０を介して中間支壁３に支持され
ている。前記フルードカップリングの出力軸４２０およ
び遊星歯車変速機構の入力軸６０１は中空（こ形成され
、該中空部は油路４２１が設けられると共に栓４２０が
嵌着され、さらに前記Ｖベルト式無段変速機の入力軸５
１０に同情されたスリーブ４２２のエンジンがわ端部が
回転自在に嵌め込まれている。

遊星歯車変速機構６００は、前記フルードカップリング
４００の出力軸４２０と一体の入力軸６０１に連結され
ると共に、多板クラッチ６３０を介して後記するＶベル
ト式無段変速機の固定フランジに連結されたキャリヤ６
２０、多板ブレーキ６５０を介してセンターケース３０
０に係合されたリングギア６６０、Ｖベルト式無段変速
機の入力軸５１０と一体に形成されている遊星歯車変速
機構の出力軸６１０外周に設＋ｊられたサンギア６フ０
１前記キャリヤ６２０に軸支され、サンギア６７０とリ
ングギア６６とに歯合した！ラネクリギア６４０、前記
センターケース３００壁に形成され前記多板ブレーキ６
５０を作動させる油圧サーボ６８０、前記固定ノランジ
壁に形成され前記多板クラッチ６３０を作動させる油圧
サーボ６９とからなる。

Ｖベルト式無段変速機５００は、遊星歯車変速機構６０
０の出力軸６１０と一体の入力軸５１０に一体に形成さ
れた固定７ランジ５２０Ａ　、および油圧サーボ５３０
により前記固定フランジ５２Ａ方向に駆動される可動フ
ランジ５２Ｂからなる入ツノプーリ５２０と、前記■ペ
ル１〜成魚段変速機の出力軸５ｊ）０と一体に形成され
た固定フランジ５６０Δ、および該油ｙ１サーボ５７に
より固定７ランジ５６０△方向に駆動される可動フラン
ジ５６０Ｂからなる出力プーリ５６０と、入力プーリ５
２０と出力プーリ５６０との間を伝動ＪるＶベルト５８
０とからなる。

Ｖベルト式無段変速機の入力軸５１０は、遊星歯車変速
機構の出力軸６１０となっているエンジンがわ端５１〇
八がベアリング３４０を介して前記遊星歯車変速機構の
入力軸６０１に支持され、該入力軸６０１およびベアリ
ング３３０を介してセンターケース３００に支持されて
おり、他端５１０Ｂはベアリング３５０を介してトラン
スミッションケースのエンジンと反対側壁２５０に支持
され、さらにその先端面５１００は前記側部２５０に締
結された蓋２６０にニードル（ローラー）ベアリング２
７０を介して当接されでいる。

Ｖベルト式無段変速機の人力軸５１０の軸心に形成され
た中空部５１１には、エンジン側部に前記スリーブ４２
２が嵌着され、エンジン側部５１１Ａはセンターケース
３００、油路３０１を介し前記油路４２１から供給され
た油圧を固定フランジ５２０Ａの基部に形成された油路
５１３を介して油圧サーボ６９０に油圧を供給する油路
とされ、その反対側部５１１Ｂは、先端が前記トランス
ミッションケースの側壁２５０の入力軸５１０との対応
部に形成された穴２５０Δを塞ぐよう蓋看された蓋２６
０のパイプ状突出部２６１と嵌合され、該蓋２６０を含
むトランスミッションケース２００に形成され、全空間
が油圧制御装置と連絡する油路５１４から前記諮２６０
の突出部２６１を介して供給された圧油が油圧サーボ５
３０へ供給されるための油路として作用している。

出力ギア５９０は、中空の支軸５９１と一体に形成され
、該支軸５９１はエンジン側＠Ｉ　５９１Ａが一方の支
点を形成７るローラーベアリング５９２を介してトルク
コンバータケースの側壁に支持され、他端５９１Ｂはロ
ーラーベアリング５９３を介しｚｔ？ンターケース３０
０に支持され、さらに出力ギア５９０のエンジンがわ側
面５９０△は中間支点を形成するニードルベアリング５
９４を介して前記トルクコンバータケースの側壁に当接
され、該出力ギアの反対がね側面５９０Ｂはニードルベ
アリング５９５を介してセンターケース３００の側面に
当接され、さらに支軸５９１のトランスミッションがゎ
にはインナスプライン５９６が形成されている。

Ｖベルト式無段変速機の出力軸５５０は、エンジンがわ
端には前記出力ギアの支軸５９１に形成されたインナス
プライン５９６に嵌合するアウタスプライン５５０Ａが
形成され、スプライン嵌合により出力ギアの支軸５９１
を介してセンターケース３００に支持され、他端５５０
Ｂは他方の支点を形１成するボールベアリング９２０を
介してトランスミッションケースのエンジン反対側壁２
５０に支持されている。

このＶベルト式無段変速機の出力軸５５０の軸心に形成
された油路５５１には中間部にセンシングバルブボディ
５５２が嵌着され、該バルブボディ５５２のエンジン側
部５５２Ａは１〜ランスミツシヨンケースに形成され油
圧制御装置と連絡づる油路１４０がら供給された油圧が
前記油圧サーボ５７０に導かれる油路とされ、前記ハル
シボアイ５５２のエンジンと反対側部５５２［３４よ、
先端が前記トランスミッションケースの側ｑ　２５０の
出力＠５５０との対応部に形成される穴２５０Ｂを寒く
ようＭ着された燕５５３のパイプ状突出部５５４ど嵌合
されトランスミッションケースおよび該［〜ランスミッ
ションケースに締結された蓋５５）３に形成され油圧制
御装置から可動フランジ５６０Ｂの変位位置を検出する
減速比検出弁５０により油圧が調整される油路３となっ
ている。減速比検出弁５０ハ、検出棒５１の図示右端に
数例けられた係合ビン５１Δが可動フランジ５６０Ｂの
内周に形成された段部５６１に係合され、可動７ランジ
５６０Ｂの変位に伴うスプールの変位により油路３の油
圧を調整する。

第２図は第１図に示した車両用無段自動変速機を制御す
る油圧制御装置を示す。２１は油溜め、２０はエンジン
により駆動され、前記油溜め２１から吸入した作動油を
油路１に吐出するオイルポンプ、３０は入力油圧に応じ
て油路１の油圧を調整し、ライン圧とする調圧弁、４０
は油路１から供給されたラインＨをス［１ツ１〜ル開度
に応じて調ｆｔ　Ｌ、、油路２から第１スロツ（−ル圧
として出力し、油路３からオリフィス２２を介して供給
された前記減速比検出弁５０の出力する減速比圧をスロ
ワ１−ル開度が設定値０１以上のとき油路３ａから第２
スロツトル汀として出力づるスロットル弁、５０は油路
１とオリフィス２３を介して連絡する油路３の油圧をＶ
ベルト式無段変速機の出力がわプーリの可動フランジ５
６０Ｂの変位量に応じて調圧覆る前記減速比検出弁、６
０は油路１とオリフィス２４を介して連絡づるとともに
調圧弁３０からの余剰油が排出される油路４の油圧を調
圧するとともに余剰油路を油路５がら潤滑油として無段
自動変速機の潤滑必要部へ供給づる第２調圧弁、６５ば
運転度に設けられたシフトレバ−により作動され、油路
１のライン圧を運転者の操作に応じて分配するマニュア
ル弁、７ｏは入力に応じて油路４の油圧を流体継手４０
０に供給し、ロックアップクラッヂ４３０の係合および
解放を司るロックアツプ制御機構、８ｏは入力に応じて
油路１と大径のオリフィス２５を介して連絡する油路１
ａの油圧を油路１ｂから入力がわプーリの油圧サーボ５
３０へ出力するＶベル］へ式無段変速ｌｌＡ３００の減
速比（トルク比）制御機構、１ｏはマニュアル弁６５が
１−レンジにシフトされたとき油路１に連絡する油路１
Ｃに設けられ、ライン圧を調圧してローモジュレータ弁
として油路２に供給するローモジュレータ弁、１２はオ
ーイルクーラー油路１１に設けられたリリーフ弁、２５
は油路１に設けられたリリーフ弁、２６は遊星歯車変速
機構３００の多板ブレーキの油圧サーボ６８０へのライ
ン圧供給油路６に設（プられたチェック押付流量制御弁
、２７は遊星歯車変速機構３００にの多板クラッチの油
圧リーボ６９０へのライン圧供給油路７に設けられたチ
ェック弁イ」流量制御弁である。

油圧調整装置は、上記調圧弁３０、スロットル弁４０お
よび、減速比検出弁５０で構成される。　減速比検出弁
５０は、一端に■ベルト式無段変速機の出力側プーリの
可動７ランジ５６０Ｂと係合する係合ビン５１Ａが固着
され、他端にスプリング５２が前設された検出棒５１、
該検出棒５１とスプリング５３を介して直列的に配され
ランド５４Ａおよび５４Ｂを有するスプール５４、油路
３と連絡するボート５５、ドレインボート５６、スプー
ル５５に設けられボート５５とランド５４Ａと５４［３
との間の油室５４ａとを連絡する油路５７とを有し、可
動フランジ５６０１３の変位に応じて第３図に示づごと
き油圧Ｐｉを油路３に発生させる。

スロットル弁４０は、運転席のアクセルペダルにリンク
されたスロットルカム旧に接触して変位されるスロワ１
〜ルプランジト４２、該スロットルプランジ４・４２と
スプリング４３を介して直列されたスプール４４を備え
、スロットル開度０の増大に応じてプランジレ４２およ
びスプール４４は図示左方に変位される。プランジｐ４
２はス［コツドルカム４１の回転角およびランド４２ａ
にフィードバックされた油路２の油圧スロットル開度Ｏ
が設定値０１以上（θ・θ１）となったとき油路３と油
路３ａとを連絡し−（油路３ａに前記減速比圧に等しい
第２スロツ］〜ルＬ玉を住ぜしめ、ｏ〈０１のとき、プ
ランジャ４２に設けられた油路４２３を介してドレイン
ボート４０ａから油路３ａの油圧を排圧させ油路３ａに
第４図に示づ如く第２スロツ［〜ル圧Ｐｊを発生させる
。

スプール４４はスプリング４３を介してスロットルカム
の動きが伝えられ該スロワ１〜ル開度とオリフィス４５
を介してランド４４ａにフィードバックされた油路２の
油圧により変位され油路１と油路２の連通面積を変化さ
せて油路２に生ずるスロットル圧ｐｔｈを第５図および
第６図の如く調圧する。

調圧弁３０は、一方（図示左方）にスプリング３１が前
設され、ランド３２Ａ、３２Ｂ、３２Ｃを備えたスプー
ル３２、前記スｌ−ル３２に直列しで前設され、小径の
ランド３３Ａと大径のランド３３Ｂとを備えた第１のレ
ギコレータプランジャ３３、該プランジャ３３に当接し
て直列的に配された第２のレギコレータプランジャ３４
を有し、油路１と連絡するボート３４ａ、オリフィス３
５を介してライン圧がフィードバックされるポーミル３
４ｂドレインボート３４Ｃ１余剰油を油路４に排出させ
るボート３４ｄ、ランドと弁壁との間からの洩れ油を排
出するドレインボート３４ｅ、油路３から減速比圧が入
力される入力ポート３４［、油路２から第１スロツトル
圧が入力される入力ボート３４Ｑ１油路３ａから第２ス
Ｉ］ツトル圧が入力される入力ポート３４ｈとからなる
。

ローモジュレータ弁１０はマニュアル弁７０が１−レン
ジに設定されたときスロワ１−ル開度に依存しない第７
図に示１０−モジコレータ汁ｐｌＯＷを出力づる。ここ
でローモジュレータ弁及びスト１ツトル弁はいずれら調
圧の為の排圧油路を持たず、スロットルＶＬＰｔｈが減
速比制御機構８０から常時排圧されていることを利用し
て調圧する構成としており、また、これらの両弁は並列
的に配置されている。

従ってルンジでは油路２に、第８図のごときＰｌｏｗ及
びｐｔｈのうち大きい方の油圧が発生することになる。

従って第９図に示す如くしレンジ低スロットル開度に於
番プるライン圧「〕１がＤレンジの場合より上昇する。

この調圧弁３０は、ポート３４ｆから入力され第２プラ
ンジヤ３４に印加される減速比圧、ポート３４ｇから入
力され第１プランジヤ３３のランド３３Ｂに印加される
第１スロツトル圧、ポート３４ｈがら入力され第１プラ
ンジヤ３３のランド３３Ａに印加される第２スロツ１〜
ル圧スプリング３１およびオリフィス３５を介して油路
１と連絡されたボー１〜３４ｂがらスプールのランド３
２ｃにフィードバックされるライン圧とによりスプール
４２が変位され油路１に連絡するポート３４ａ、油路４
に連絡するポート３４ｄおよびドレインボー１−３４ｃ
の開［１面積を調整して油路１の圧油の洩れ量を増減さ
せ第９図、第１０図、および第１１図に示すライン圧Ｐ
Ｌを生じさせる。

しレンジでは強力なエンジンブレーキを得る為にダウン
シフトさせる必要がある。■ペル１〜武勲段変速機では
ダウンシフト時には入力がわプーリの油圧サーボ５３０
への油路を排圧油路と連絡することにより、サーボ油室
内の油を排油して、ダウンシフトを実現する。しかし、
強力なエンジンブレーキを得る為にはプライマリシーブ
を高回転で回すことになるが、その回転により発生づる
遠心力による油圧で廃油が防げられる場合がある。従っ
て迅速なダウンシフトが必要な場合には出力がわプーリ
の油圧サーボ５７０に加える油圧を通常より高く覆る必
要があり、特にスロワ１〜ル開度が低い場合には重要で
ある。その為にしレンジではローモジュレータ弁によっ
てスロワ１〜ル開度θが小さい時のスロットルＩ′ｆ、
ｒ）ｔｈを増加さけ、ライン圧Ｐ［−（ライン圧＝出力
がわプーリの油圧サーボ供給Ｊ、Ｅ　）を増加させてい
る。

マニュアル弁６５は、運転席に設（）られたシフトレバ
−で動かされ、Ｐ　＜パーク）、Ｒ（リバース〉、Ｎに
コートラル）、Ｄ（ドライブ）、Ｌ（［］−）の各ジッ
ト位置に設定されるスプール６６を有し、各シフト装置
に設定されたとき油路１、または油路２と、油路１Ｃ油
路、６油路１とを表■に示づ如く連絡する。

表Ｉ Ｐ　　ＲＮ　　Ｄ　　Ｌ 油路　　７　×　×　×　△　△ 油路　　６　×　○　××× 油路　１Ｃ−−△　△　○ 表Ｉにａ３いて○は油路１との連絡、△は油路２どの連
絡、−は油路の閉塞、×は排圧を示す。この表Ｉに示す
如くＲレンジではｌｌ歯車変速機構のブレーキ６８０に
ライン１ｆが供給され、ＤレンジおよびＬレンジではク
ラッチ６９０に油路２のス［］ットル圧〈またはローモ
ジュレータ圧）が供給され前進後進の切り換えがなされ
る。

第２調圧弁６０は一方にスプリング６１が背設されラン
ド６２Δ、６２Ｂ、６２Ｃを備えたスプール６２を有し
、スプール６２はスプリング６１のばね荷重とオリフィ
ス６３を介してランド６２Ａに印加される油圧により変
位して油路４と油路５とおよびドレインボーｌ−６０Ａ
の流通抵抗を変化させ油路４の油圧を調圧覆ると共に油
路５から潤滑必要部へ潤滑油を供給し余った作動油はド
レインボー１−６０Ａからドレインさせる。

減速比制御機構８０は、減速比制御弁８１、オリノィス
８２と８３、アップシフ１〜用電磁ソレノイド弁８４、
及びダウンシフ］〜用電磁ソレノイド弁８５からなる。

減速比制御弁８１Ｇよ第１のランド８１２Ａと第２のラ
ンド８１２Ｂと第３のランド８１２Ｃとを有し、一方の
ランド８１２Ｃにスプリング８１１が背設されたスプー
ル８１２、それぞれオリフィス８２及び８３を介して油
路２からスロワ（−ル圧またはローモジｌレータローが
供給される両側端の側端油室８１５及び８１６、ランド
８１２Ｂとランド８１２Ｃとの間の中間油室８１０、油
ｖ８１５と油室８１０を連絡する油路２△、ライン圧が
供給される油路１と連絡すると共に、スプール８１２の
移動に応じて開口面積が増減する入力ポート８１７およ
び■ペル１−武勲段変速機５００の入力プーリ５２０の
油圧サーボ５３０に油路１ｂを介して連絡する出力ボー
ト８１８が設けられた調圧油室８１９、スプール８１２
の移動に応じて油室８１９を排圧づるドレインボート８
１４、及びスプール８１２の移動に応じて油室８１０お
よび油室８１５を排圧するドレインボート８１３を備え
る。アップシフト用電磁ソレノイド弁８４とタウンシフ
ト用電磁ソレノイド弁８５とは、それぞれ減速比制御弁
８１の油室８１５と油室８１６とに取り付けられ、双方
とも後記する電気制御回路の出力で作動されそれぞれ油
室８１５および油室８１０と油室８１６とを排圧する。

ロックアツプ制御機構７０は、ロックアツプ制御弁７１
と、オリフィス７７と、該オリフィス７７を介して前記
油路４に連絡する油路４ａの油圧を制御する電磁ソレノ
イド弁７６とからなる。［Ｊツクアップ制御弁７１は、
一方（図示右方）にスプリング７２が荷設され、同一径
のランド７３△、７３Ｂ、７３Ｃを備えたスプール７３
および該スプール７３に直列して設けられ他方（図示左
方）にスプリング１４が荷設され前記スプール７３のラ
ンドより大径のスリーブ７５とを有し、一方から油路４
に連絡した入力ポードア１Ａを介してランド７３Ｃに印
加される油路４の油ＨＰ４と、スプリング７２のばね荷
重Ｆｓ１とを受け、他方からはスリーブ７５にソレノイ
ド弁７６により制御される油路４ａのソレノイド圧Ｐｓ
またはボート４１Ｂを介してランド７３Ａに印加される
ロックアツプクラッチ４３０の解放がわ油路８の油圧Ｐ
８と前記スプリング７４によるばね荷重Ｆｓ２とを受け
てスプール７３が変位され、油路４と前記解放がわ油路
８またはロックアツプクラッチ４３０の係合がわ油路９
との連絡を制御する。ソレノイド弁７Ｇが通電されてＯ
Ｎとなっているとき、油路４ａの油圧は排圧されてスプ
ール７３は図示左方に固定され、油路４と油路９とが連
絡し、作動油は油路９→ロツクアツプクラツチ４３０→
油路８→ドレインポート７１Ｃの順で流れ、ロックアツ
プクラッチ４３０は係合状態にある。ソレノイド弁７６
が非通電され弁口が閉じている（ＯＦＦ＞ときは、油路
４ａの油圧は保持されスプール７３は図示右方に固定さ
れ、油路４は油路８と連絡し、作動油は油路８→ロツク
アツプクラツヂ４３０→油路９→オイルクーラへの連絡
油路１０の順で流れ、ロックアツプクラッチ４３０は解
放されている。

第１２図は第２図に示した油圧制御装置における［ｌツ
クアップクラッチ制′ａ機構７０の電磁ソレノイド弁７
６、減速比制御機構８０のアップシフト用電磁ソレノイ
ド弁８４およびダウンシフト用電磁ソレノイド弁８５を
制御する電気制御回路９ｏの構成を示す。

９１はシフトカバーがＰ、ＲｌＮ、Ｌのどの位置にシフ
トされているかを検出するシフトレバ−スイッチ、９２
は入力プーリＡの回転速度を検出する回転速度センサ、
９３は車速センサ、９４はエンジンのスロ・ットル開度
を検出するスロワ１へルセンサ、９５はブレーキが告動
したときＯＮＥるブレーキスイッチ、９６は回転速度セ
ンサ９２の出力を電圧に変換するスピード検出処理回路
、９７は車速［ンサ９３の出力を電圧に変換する車速検
出回路、９８はスロットルセンサ９４の出力を電圧に変
換するスロットル間度検出処理回路、９０７〜９１１は
各センサの入力インター７丁イス、９１２は中央処Ｔ９
装置（Ｃｆ３１〕）、９１３は電磁ソレノイド弁７６．
８４．８５を制御づるプログラムおよび制御に必要なり
−夕を格納しであるリードオンメモリ＜ＲＯＭ＞、９１
４は入力データおよび制御に必要なパラメータを一時的
に格納するランダムアクセスメモリ（ＲＡＭ）、９１５
はクロック、９１６は出力インターフェイス、９１７は
ソレノイド出力ドライバであり出力インターフェイス９
１６の出力をダウンシフト電磁ソレノイド弁８５、アッ
プシフ１へ電磁ソレノイド弁８４およびシフトコントロ
ールソレノイド７４の作動出力に変える。入力インター
フェイス９０８〜９１１とＣＰＵ　９１２、ＲＯＭ９１
３、ＲＡＭ９１４、出力インターフＩイス９１６との間
はデータバス９１８とアドレスバス９１９とで連絡され
ている。

つぎに電気制御回路９ｏにより制御される減速比制御機
構８０の作動を第１３図〜第２４図と共にする。

車両用無段自動変速機は、通常の走行ぐは電気制御回路
９０により、各スロットル開度θにおいて最良燃費とな
るようＶベルト式無段変速機の減速比（トルク比）を制
御し、入力がゎプーリ回転数Ｎを決定するいわゆる最良
燃費制御が行なわれる。

減速比制御機構８０の制御は、最良燃費人力プーリ回転
数Ｎと、・実際の入力ブーり回転数とを比較づることに
より、入出力プーリ間の変速比の増減を減速比制御機構
８０に設けた２個の電磁ソレノイド弁８４および８５の
作用により行い、実際の入力プーリ回転数を最良燃費入
力ブーり回転数に一致させるようになされる。すなゎ１
５、フルードカップリング出力軸における等燃費率曲線
（第１３図）と、フルードカップリング出力等馬力曲線
（第１４図）とから、最良燃費フルードカップリング出
カ線が得られる（第１５図）、この最良燃費ノルードカ
ップリング結合出力線と、各スロワ１〜ル開度にＪ５け
るエンジン＋ノルードヵップング総合出力性能（第１６
図）を組合せることによって、各スロットル開度におけ
る最良燃費フルードカップリング出力回転数く第１７図
）が求められる。各スロットル開度に対して、この最良
燃費フルードカップリング出力回転数になるように、変
速比を制御すれば、最良燃費制御ができる。

従来、ス［］ツ］・ル開度が全閉時も、この最良燃費制
御を行なっていた。しかし、急ブレーキをかけたとき、
ダウンシフトが追いつがない為、車両が停止しても、ダ
ウンシフ１〜が完了していない場合が生じしたがって、
その直後に発進しようとしてアクセルを踏み込むと、急
激にダウンシフ１〜し、ベルトがすべっ−Ｃスムーズに
再発信できないという問題点があった。この問題を解消
するには速いダウンシフトを行なえばよいが、タウンシ
フトの完７′スる時間くプーリーを走行中のある減速比
位置から最大減速位置まで移動させるのに必要な時間）
を極端に短くするのは技術的に困難である。

しかるに上記の如く最良燃費制限を行なった場合、ブレ
ーキをかけてもすぐにはダウンシフトの開始がなされず
、そのとさのドライブシーブの回転数がスロットル全開
のとき最良燃費となるようなドライブシーブの回転数よ
り高ければ、逆にアップジットする。そして、中速が低
下してきて最良燃費となるドライブシーブの回転数より
、実際のドライブシーブの回転数が低くなるのを電気制
御回路が検出してはじめてダウンシフト信号が出る。従
って、もつと早い時期からダウンシフトを開始させれば
、急ブレーキをかけた場合でも、停止までにより多くダ
ウンジットさせることができる。そこで、スロットル開
度が全開になったとき、づぐに電気制御回路にタウンシ
フト信号を出させ油Ｆ１制御回路にダウンシフトを開始
させる方法が考えられる。しかし、この方法では、たと
えば高速でスロットルを全開にすると強いエンジンブレ
ーキがかかってしまい、危険でもあり、運転のフィーリ
ング上も、好ましくない。また高速で走行中は、アクセ
ルを放しスロットル開度θ−０で走行しても、そのまま
車両を惰行させる場合が多いし、ブレーキをかけても、
停止するまでに一１分に時間があるので、Ｖベルト式無
段変速機のダウンシフトの完了は余裕を持って達成でき
それほど速いダウンシフトは必要でない。

そこで、この発明の車両用自動変速機の減速比制御方法
として、スロットル開度θ−０のとき直ちにダウンシフ
トを開始させるとともに、車速を検出し、該車速に応じ
てＶベルト式無段変速機のダウンシフト量を増減させる
。すなわちブレーキを踏んでから停止するまでの時間は
、車速が遅いほど短いので、車速か遅いほどダウン側ヘ
シフトさせておく。そうすれば、ブレーキを踏んだ場合
、車速が遅いほど少ないシフト幅で、づなわち短い時間
でダウンシフトを完了させることができる。

また高速でアクセルを放した場合は、エンジンブレーキ
のかかり具合を少なくでき、安全性および運転フィーリ
ングを向上させることができる。

第１９図に■ベルト式無段変速機の制御回路のブロック
図を示す。シフトレバ−のシフト位置、へカプーリ回転
数Ｎ、市速■、スロットル開度θ、ブレーキ信号を入力
し、アップシフト用電磁ソレノイドがダウンシフト用？
１ｍソレノイドをＯＮまたはＯＦＦさせることで、変速
ギア比を制御する。

スロットルセンサ９．０４によりスロットル開１ｅの読
み込み９２１を行った後、入力プーリ回転速度センサ９
２および車速センサ９３で入力プーリ回転数および車速
の読み込み９２２を行い、つぎにブレーキスイッチ９５
でブレーキ信号の読み込み９２３を行い、さらにシフト
レバ−スイッチでシフト位置の読み込み９２４を行う。

これらの情報を読み込んだ後シフトレバースイツｆ−９
０１によりシフトレバ−（Ｈｔの判別９２５を行い、Ｐ
、Ｎ処理のサブルーチン９３０、Ｌ、Ｄ処理のサブルー
チン９４０またはＮ処理のサブルーチン９６０へ進む。

第２０図〜第２２図に第１９図に示した制御回路のフロ
ーチャートを示す。

イ）シフトレバ−がＰ位置またはＮ位置の場合、第２０
図に示すＰ位置およびＮ位置処理９３０サブルーチンに
よりアップシフト用電磁ソレノイド弁８４およびダウン
シフト用電磁ソレノイド弁８５の双方をＯＦ　ＦＬ、　
（９３１）　、　ＰまたはＮ状態をＲＡＭ９１４に記憶
せしめる。（９３２）これにより入力プーリ５２０のニ
ュートラル状態が得られる。

０）シフトレバ−がＬ位置またはＤ位置に設定されてい
る場合。

本発明の車両用自動変速機の減速比制御方法によればＬ
位置およびＮ位置処理９４０のサブルーデーによりアッ
プシフト用電磁ソレノイド弁８４およびダウンジット用
電磁ソレノイド弁８５を第２１図に示すフローチャート
の如く制御ｌ′ｔＪる。

スロットルが全開でなく、シフトレバ−がＤまたは１−
位置であれば、最也燃費制御を行う。この場合、第１７
図の最良燃費制御線を、ＲＯＭ９１３内にはテーブルの
形で入れておき、スロットル開度に対づる入力プーリ回
転数をテーブルから引いてきて、該入力ブーり回転数を
入力プーリ制御回転数として制御を行う。すなわち、入
力プーリ回転数Ｎが制御回転数ＮＯまり犬き４Ｊればア
ップシフ１〜用電磁ソレノイド弁８４をＯＮにし、逆に
制御回転数より小さければダウンシフト用電磁ソレノイ
ド弁８５をＯＮにし、制御回転数に等しければ、両ソレ
ノイド弁をＯＦＦにづる。

まずスロットル開度がＯか否かの判別９４１を行う。θ
−０のときは現在の車速Ｖが設定車速ｖＯより大きいか
否かの判別９４２を行ない、Ｖ＜ＶＯのときは、入力ブ
ーり制御回転数を、ＮＣ＝ｋ（ＶＯ−Ｖ）＋Ｒに設定（
９４３）　Ｌ／、ｖ≧ｖＯのときは、ＮＣ＝Ｒと設定（
９４４）する。ここでｋは車両に応じてあらかじめ設定
した常数であり、Ｒはあらかじめ設定した入力プーリ回
転数である。

つぎに現在の入力プーリ回転数Ｎと入力プーリ制御回転
数ＮＣとを比較（９４５）　Ｌ、Ｎ＞ＮＣのときはアッ
プシフト用電磁ソレノイド８４をＯＮ　（９４６）させ
、Ｎ＜ＮＣのときはダウンシフト用電磁ソレノイド８５
をＯＮ　（９４８）　、Ｎ＝Ｎｃのとぎは両ソレノイド
弁８４および８５をともに’ＯＦ　Ｆ　（９４７）させ
る。ス［コツドル間度θがＯか否かの判別９４１におい
てｅ−０のとき、シフトレバ−の設定位置がルンジかま
たはＤレンジかの判別９６４を行い、Ｄレンジのときは
ＲＯＭ９１３内のＤレンジテーブルより最良燃費となる
ようスロットル開度θに対応する入力ブーり制御回転数
ＮＯを設定（９６５）し、ＬレンジのときはＲＯＭ９１
３内のＬレンジテーブルよりデータを入力しスロットル
開度θに対応する入力プーリ制御回転数ＮＣを設定（９
１３６）し、いずれの場合も現在の入力プーリ回転数Ｎ
と入力プーリ制御回転数Ｎｃとの比較９４４へ進む。

シフトレバ−がし位置に設定された場合も制御方法は同
じであるが、スロットル開度θに対する入力ブーり制御
回転数Ｎｃが、最良燃費制御ＩＩ（ジットレバーＤ位置
）の場合より、一般に低い回転数くたとえば、最速加速
制御回転数）にセットする。

第２２図は車速に応じＶベルト式無段変速機のシフトダ
ウン量を３段階に変化させる場合を示し、車速の判別９
５１において用孔の車速ＶがＶ＜ＶＬのとき、入力ブー
り制御回転数ＮＯをＮＣ＝ＲＨと設定（９５３）　Ｌ、
、ＶＬ＜Ｖ＜Ｖｆ−１のときは、Ｎｏ−ＲＬと設定（９
５３）　Ｌ、、ｖＨ＜ｖのときはシフトレバ−設定位置
がＤが「がの判別９６４に進み最良燃費制御がなされる
。な、１３、■し、Ｖｔ−＋はあらかじめ設定した車速
でＶ　Ｈ＞　Ｖ　Ｌの関係にあり、ＲＬ、ＲＨはあらか
じめ設定した入力プーリ回転数でありＲＨ＞　ＲＬの関
係にある。

つぎに減速圧制ｔ［Ｉ機構８０の作用を第２３図ととも
に説明する。

定速走行時 第２３図に示１如く電気制御回路９ｏの出力により制御
される電磁ソレノイド弁８４および８５はＯＦＦされて
いる。これにより油室８１６の油圧Ｐ１はライン圧とな
り、油室８１５の油圧Ｐ２もスプール８１２が図示右側
にあるときはライン圧となっている。

スプール８１２はスプリング８１１のばね荷重による押
圧力Ｐ３があるので図示左方に動がされるスプール８１
２が左方に移動され油室８１５は油路２△および油室８
１０を介してドレインボート８１３と連通しＰ２は排圧
されるので、スプール８１２は油室８１６の油圧Ｐ１に
より図示右方に勅がされる。スプール８１２が６方に移
動されるとドレインボート８１３は閉ざされる。よって
スプール８１２はこの場合、スプール８１２のランド８
１２Ｂのドレインボート８１３がねエツジにフラットな
平面（テーパー面）８１２ｂを設けることにより、より
安定した状態でスプール８１２を第２４図△の如く中間
位置の平衡点に保持することが可能となる。

第２３図Ａの如く中間位置の平衡点に保持された状態に
おいては油路１ｂは閉じられており、入力プーリ５２０
の油圧サーボ５３０の油圧は、出力側プーリ５６０の油
圧１ノーボ５１０に加わっているライン圧によりＶベル
ト１１２を介して圧縮される状態になり、結束的に油圧
サーボ５７０の油圧と平衡する。

実際上は油路１ｂにおいても油洩れがあるため、入力側
プーリ５２０は徐々に拡げられてトルク比Ｔが増加する
方向に変化して行く。従って第３１図Ａにホづようにス
プール８１２が平衡する位置においては、ドレインボー
ト８１４を閉じ、油路１ａはやや問いＩζ状態となるよ
うスプール８１２のランド８１２［３のポート８１７が
わエツジにフラットな而（テーパー面）　８１２ａを設
け、油路１ｂにおける油洩れを補うようにしている。さ
らにランド８１２Ａのドレインボート８１４がわエツジ
にフラン１〜な而（テーパー面）　　８１２Ｃを設ける
ことで油路１ｂの油圧変化の立も上りなど変移をスムー
ズにできる。この場合においてライン圧の洩れは、Ａリ
フイス８２を介してドレインボート８１３から排出され
る圧油のみで洩れ箇所は１箇所のみである。

ＵＰ−８ＨＩＦＴ時 第２３図Ｂに示す如く電気制御回路９０の出力によりア
ップシフ］〜電磁ソレノイド弁８４がＯＮされる。

これにより油室８１５が排圧されるため、スプール８１
２は図示右方に動かされ、スプリング８１１は「縮され
てスプール８１２は図示右端に設定される。

この状態では油路１ａのライン圧がボート８１８を介し
て油路１ｂに供給されるため油１Ｆサーボ３１３の油圧
は１貯し、入力プーリ５２０は閉じられる方向に作動し
てトルク比Ｔは減少する。従ってソレノイド弁８４のＯ
Ｎ時間を必要に応じて制御することによって所望の１−
ルク比だ１ノ減少させアップシフトを行う。

ＤＯＷＮ−８１１１ＦＴ時 第２３図Ｃに示す如く電気制御回路９０の出力によりソ
レノイド弁８５がＯＮされ、油室８１６が排圧される。

スプール８１２はスプリング８１１によるばね荷重と油
室８１５のライン圧とにより急速に図示右方に動かされ
、油路１ｂはドレインボート８１３と連通しで排圧され
、入力側プーリ５２０は迅速に拡がる方向に作動してト
ルク比「は増大する。このようにソレノイド弁８５のＯ
Ｎ時間を制御することによりトルク比を増大させダウン
シフトさせる。

このように入力（ドライブ側）プーリ５２０の油圧サー
ボ５３０は、減速比制御弁８１の出力油圧が供給され、
出力（ドリブン側）プーリ５６０の油圧サーボ５７０に
はライン圧が導かれＣおり、入力プーリ５２０の油ｒｒ
サーボ５３０の油圧をｌ）ｊ　１出力プーリ５６０の油
圧サーボ５７０の油圧ＰｏとするとＰ。

／Ｐｉはトルク比Ｔに対して第２４図のグラフに示すご
とき特性を有し、たとえばスロットル開度〇−５０％、
トルク比Ｔ＝１．５＜図中ａ点）で走行している状態か
らアクセルをゆるめてθ＝３０％とした場合ｐｏ／Ｐｉ
がそのまま維持されるときはトルク比Ｔ＝　０．８７の
図中す点に示す運転状態に移行し、逆にトルク比重−１
，５の状態を保つ場合には入力ブーりを制御する減速比
制御機構８０の出力によりＰｏ／Ｐｉの値を増大させ図
中Ｃ点の値に変更する。このようにＰｏ／Ｐｉの値を必
要に応じて制御することによりあらゆる負荷状態に対応
し【にいのトルク比に設定できる。

以十の如く本発明の車両用無段自動変速機の減速比制御
方法は車速、スロットル開度、出力軸トルク、ブレーキ
の作動など車両走行条件の検出手段と、該検出手段から
の入力に応じて出力づる論理手段とを備えた電気制御回
路、および該電気制御回路の出力により制御され、前記
入力ブーりおよび出力プーリの油圧サーボへの作動油の
供給および排出を制御し、前記車両走行条件に応じて前
記Ｖベルト式無段変速機の減速比を変化させる減速比制
御機構を含む油圧制御回路からなる車両用無段自動変速
機の制御装置において、 前記電気制御回路は、スロットル開度がＯのとき、前記
油圧制御回路内の減速比制御機構にタウンシフトを開始
させるよう出力し、これにより該減速比制御機構はＶベ
ルト式無段変速機にブレーキ作動後直ちにタウンシフト
を開始させ車速に応じた減速比までダウンシフ１へさせ
るので、低速走行時に急停車しても再発進が円滑にでき
る。

【図面の簡単な説明】

第１図は車両用無段自動変速機の断面図、第２図はその
油圧制御装置の回路図、第３図は減速比制御弁の出力油
圧特権を承りグラフ、第４図はスロットル弁が出力する
第２スロツ１〜ル圧特性を示づグラフ、第５図および第
６図はスロットル弁が出力する第１スロツ［〜ル圧特性
を示すグラフ、第７図はローモジル−タ弁が出力するロ
ーモジル−タ圧特性を示すグラフ、第８図は油路２に生
じる油圧特性を示づグラフ、第９図、第１０図、第１１
図は調圧弁が出力するライン圧特性を示すグラフ、第１
２図は電子制御回路のブロック図、第１３図はフルード
カップリングの等燃費曲線を示すグラフ、第１４図はフ
ルードカップリングの出力等馬力曲線をホブグラフ、第
１５図は最良燃費フルードカップリング出力線を示すグ
ラフ、第１６図は各スロッ＋−ル開ｊ槌におけるエンジ
ンとフルードカップリングの結合出力性能特性を示すグ
ラフ、第１７図は最良燃費人力プーリ回転数制御線を示
すグラフ、第１８図はス［１ットル開度全閉時の入力ブ
ーリ回転数制御線を示１グラフ、第１９図は減速比制御
機構の制御方法を示すブロック図、第２０図、第２１図
、第２２図はその作動説明のためのフローチャート、第
２３図は減速比制御機構の作動説明図、第２４図はその
作動説明のためのグラフである。 図中　３０・・・調汁弁、４０・・・スロットル弁、５
０・・・減速比検出弁 ビ　−Ｉ：′Ｉ 代゛理人　石黒健二　。 ％　、＝４・１ −−一−−１＋＋Ｊ 第３図　　　　　　　　第６趨 第９図 ト嘆しツＨニ 第１９図 ；；・；２Ｑ図 第１２図 ０ ■ 第１３［′２１　　　　　　　　　　　　　第、５゜フ
ルートがノフ８ソンタ“出力回ｋｌ　　　　　　　　　
　　　　　　　　　）ｌし一トｈ・／７°Ｉルグ出カｎ
叙歎（＼カフーロ軟委（）（＼ノノデーり同φ１矢）第
１４図　　　　　　　　　　　第１６図フ１ｌ−Ｌつ・
ブＴグ尤カ巨■法も、　　　　　　　　　　　　　　７
＋ｌ−ｐ。カップかゲ出力回＃−数、（’ｈｈ７−ソ（
８８］緯） 第１７図 ＼カブーソ倦１１ｆ坤回東、ケＮｃ 第１８図 Ｘカプーリ制狩ＰＣ弓ナス４シミＮｃ 第２１図 第２２図 第２３図 第２４閏 ＦノＬ／７Ｊで−Ｔ

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １）それぞれ入力軸および出力軸に設けられ、油圧サー
   ボにより実効径が増減される入力プーリおよび出力ブー
   りと、これら人力プーリおよび出力プーリ間を伝動する
   Ｖベル１〜とからなるＶベルト式無段変速機を用いた車
   両用無段自動変速機の制御装置であり、 ＩＩ速、スロットル開度、出力軸トルク、ブレーキの作
   動など車両走行条件の検出手段と、該検出手段からの入
   力に応じて出力する論理手段とを備えた電気制御回路、
   および該電気制御回路の出力により制御され、前記入力
   ブーりおよび出力プーリの油圧サーボへの作動油の供給
   および排出を制御し、前記車両走行条件に応じて前記Ｖ
   ベルト式無段変速機の減速比を変化させる減速比制御機
   構を含む油圧制御回路からなる車両用無段自動変速機の
   制ｔ［ＩＩ！ｉ置において、 前記電気制御回路は、スロットル開度が０のとき、前記
   油圧制御回路内の減速比制御機構にダウンシフトを開始
   させ、車速に応じた減速比までダウンシーノドさせるこ
   とを特徴とする車両用自動変速機の減速比制御方法。