JPS58211982A - 自動二輪車の後車輪緩衝装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 本発明ｉｌ″ｌ：後車輪全支持する後車輪支持フレーム
の揺＠量よりも緩衝器の緩衝力増加量を増大できるよう
にしたプロダレシブタイプの自動二輪車の後車輪緩衝装
置に関する。

正整地を走行するモトクロス、オフロード用自動二輪車
においては一般の自動二輪車よりもリヤフォーク等の揺
動自在な後車輪支持フレームの上下揺動量は太ぎく確保
されている。

又、この種オフロード用自動二輪車においては、後車輪
の緩衝器による緩衝力特性は後車輪支持フレームの上方
への揺動変位に比例せず、緩衝器の緩衝力増加量を後車
輪支持フレームの揺動量よりも増大せしめることができ
るようにしたプロダレシブタイプの緩衝装置が使用され
ている。

かかるタイプの緩衝装置では、後車輪支持フレームに枢
着した回動部材に上端を車体フレームに連結した緩、衝
器の下端を連結し、車体フレームとこの回動部材とを杆
部材を介して連結し、後車輪支持フレームの揺動により
杆部材に発生する軸線方向荷重で回動部材は回動じ、こ
れにより緩衝器の縮み量は増大して大ぎな緩衝力が発生
し、曲線カーブで増大する上記緩衝力特性が得るように
している。これによれば路面から後車輪全ブトして車体
に伝播するショック荷重全有効に吸収でさ、乗心地性か
良好となる。

ところでオフロード用自動二輪車は良好な操縦性、安定
性を得ることが要求され、これを実現するためには車体
重心廻りの慣性モーメントを小さくすることに優位性が
あシ、緩衝器は比較的大ぎな重量となっているため、前
記した回動部材、杆部材によりプロブレシブ機構を構成
し、この機構によシ緩衝器を縮み動させるようにした自
動二輪車においても緩衝器の配置、連結箇所を考慮し、
慣性モーメントを減少させることが望まれる。又、後車
輪支持フレームの上方への揺動によシこの揺動量よりも
太ぎな増加率で緩衝器が縮み変形せしめられたさい、こ
の縮み変形による大きな反力は後車輪支持フレームに作
用するため、後車輪支持フレームの強度上有利となるよ
うにこの反力の作用点の位置を配慮することが望まれる
。

本発明者は以上の如き要望に鑑み、これに応えるべく本
発明を成したものである。

本発明の目的は、後車輪支持フレームの前後方向中央部
よシも前方に位置させて回動部材を配置するとともに、
該回動部材の上部の車体前後方向前部に上端を車体フレ
ームに枢着した緩衝器の下端を連結し、以って後車輪支
持フレームの前方のエンジン周辺に存在する車体重心に
可及的に緩衝器を近づけ、車体重心廻シの慣性モーメン
トを減少させることにより自動二輪車の操縦性、安定性
を良好なものとし、且つ緩衝器を以上の如く後車輪支持
フレームの前部側に配置しても回動部材、杆部材からな
るプロブレシブ機構によシ緩衝器の大ぎな縮みストロー
クを確保でさ、オフロード用自動二輪車等に必要とされ
る緩衝効果を得られるようにした自動二輪車の後車輪緩
衝装置を提供する処にある。

又本発明の目的は、回動部材の下部と車体フレーム側と
を杆部材を介して連結するとともに、回動部材の上部の
車体前後方向後部を佐車輪支持フレームに枢着するよう
にし、以って後車輪支持フレームの前後方向中央部より
も前方に回動部材が配置されていても、緩衝器の縮み変
形にょる反力がこの回動部材を弁して後車輪支持フレー
ムに作用する作用点全後方にずらせることができ、後車
輪支持フレームの負荷荷重が軽減され、強度上有利とな
るようにした自動二輪車の後車輪緩衝装置を提供する処
にある。

以下に本発明の好適一実施例を添付図面に基づいて詳述
する。

第１図は本発明に係る装置を適用したオフロード用自動
二輪車の要部を示す側面図で、第２図は第１図の底面図
、第３図は分解図である。

エンジン１を車体フレーム２の底部２ａにマウント固定
し、底部２ａの後端を略垂直に折曲起立させて立上部２
ｂを形成し、この立上部２ｂに第３図の如く孔４ａを備
えたブラケット４を溶着する。エンジン１の後部は車体
フレーム２の立上部２ｂにブラケット部材５で結合支持
され、このブラケット部材５は従来から使用されている
ものを一部形状変更したもので、ブラケット部材５は左
右一体の側板５ａ、５ｂと、これら５ａ、５ｂｋ横断し
て連結する円筒状部材による筒部５Ｃとからなる。夫々
の側板５ａ、５ｂに筒部５Ｃを間に挟んで上下に孔６，
７を設け、エンジン１の後部に設けた孔１ａ、Ｉｂにこ
れらの孔６，７を一致させてエンジン後部にブラケット
部材５を嵌入し、孔６，１ａ及び７，１ｂにボルト８，
９を挿入螺合することによりブラケット部材５をエンジ
ン１の後部に取シ付ける。

後車輪３を後端部に軸架した後車輪支持フレーム、即ち
リヤフォークは本実施例ではモノコック型となっている
。リヤフォーク１０の先端には一対の突出部１０ａ、１
０ｂを形成する凹部１１が設けられ、凹部１１に第２図
で示す通りブラケット部材５を差し入れつつリヤフォー
ク１０の先端を車体フレーム２の左右一対設けられてい
る前記立上部２ｂ、２ｂの間に嵌入し、この立上部２ｂ
の上記ブラケット４の孔４ａ、　　リヤフォーク１０の
上記突出部１０ａ、１０ｂに形成した孔１２、及びブラ
ケット部材５の上記筒部５Ｃにピボットシャフト１３を
共通して挿入する。これによりエンジン１の後部はブラ
ケット部材５により車体フレーム２に結合皮付されると
ともに、リャフオーり１０は前端が車体フレーム２にピ
ボットシャフト１３を支点として上下に揺動自在に枢着
される。

リヤフォーク１０にＵ　ＩＪヤフォーク１００車体前後
方向中央部より前方に位置して回動部材１４が配置され
、この回動部材１４は第１図に示す通り上部の車体前後
方向の中間部１４ｃと後部１４ａ、及び前部１４ｂ′（
ｉｌ−備える側面三角状を成し、且つ本実施例では前部
１４ｂは上部の中間部１４ｃよシも前方に突出して下方
へ延びている。後部１４ａは第３図で明らかな如く二股
状に分岐し、夫々の分岐部に孔１５が形成され、リヤフ
ォーク１０の上面に一対突設した受部１６．１６に孔１
５を一致させてボルト１７．１７’に挿入螺合すること
によシ、回動部材１４は後部１４ａにおいてリヤフォー
ク１０に上下に回動自在に枢着される。回動部材１４の
中間部１４ｃにスピリングダンパーとして構成された緩
衝器１８の下端をボルト１９で枢動可能に連結し、この
緩衝器１８は伸縮自在であり、上端は図示されていない
が車体フレーム２の上部に前後揺動可能に枢着されてお
シ、１個の緩衝器１８を車体フレーム２とリヤフォー１
０に取シ付けられた回動部材１４との間に架設する。

回動部材１４の斜め下前方に延びる前部１４ｂをリヤフ
ォーク１０に上下に貫通形成した孔２０を通してリヤフ
ォーク１０の下面に突出させ、この突出端に杆部材２１
の後端をボルト２２で枢着連結する。杆部材２１は第３
図の如く杆本体２１ｃの両端にネジ杆式としたロッドエ
ンド２１ａ、　２１ｂを連結することによって構成され
、ロッドエンド２１ａ、２１ｂに対し杆本体２１ｃｅ回
転させるとロッドエンド２１ａ、２１ｂが進退して長さ
寸法を調整できるターンバックル式となっている。

エンジン後部を車体フレーム２に結合する前記ブラケッ
ト部材５の側板５ａ、５ｂ’に下方へ延長し、この延長
によって従来のブラケット部材に一部形状の変更を加え
、孔７位置の下部に延出部２３゜２４を一体に形成する
。この延出部２３．２４の下端内面に隙間を開けて対向
する円筒部２３ａ。

２４ａｋ突設し、杆部材２１の前部ロットエンド２１ｂ
をこの隙間に差し込んで円筒部２３ａ、　２４ａにボル
ト２５を挿入螺合することによシ、杆部材２１の前端を
車体フレーム２側部材となっているブラケット部材５の
下端に枢着連結する。

９上により回動部材１４の前部１４ｂと車体フレーム２
側とは杆部材２１を介して連結され、二／ジン１を車体
フレーム２に結合支持するために自動二輪車の一部品と
して本来用意され、一部形状変更したブラケット部材５
を利用して杆部材２１の前端が車体フレーム２に連結さ
れる。

次に作用について述べる。

自動二輪車が走行し、路面の凹凸によって後車輪３が上
下動してリヤフォーク１０が第１図の鎖線位置から実線
位置までピボットシャフト１３を支点にして上方へ揺動
変位したとする。リヤフォーク１０のこの揺動に伴って
回動部材１４も上昇するが、リヤフォーク１０に後部１
４ａがボルト１７で枢着さｎた回動部材１４の前部１４
ｂに杆部拐２１が連結され、杆部材２１はボルト２５を
中心とする円弧軌跡を描いて揺動するため、リヤフォー
ク１０か揺動すると回動部材１４は第１図中ボルト１７
を中心として時計方向に回動する。

従つ°て回動部材１４の上部の中間部１４ｃに下端が連
結されていΣ緩衝器１８はりャフォーク１０の揺動量に
回動部材１４０回動量を加えた分だけ縮み変形し、この
結果、緩衝器１８の緩衝力はりャフォーク１０の揺動変
位よシも太ぎな割合で増加し、リヤフォーク１０の揺動
量よシも緩衝力増加率を増大せしめることができる。

第４図はりャフォーク１０の揺動角θに対する緩動力Ｆ
の増加を示すグラフで、揺動角θが増すにつれて緩衝力
Ｆは二次曲線カーブで増大する。

以上において、回動部材１４が時計方向に回動する場合
に杆部材２１には軸線方向荷重が発生し、この荷重の発
生によって回動部材１４は回動して緩衝器１８が縮み動
するため、軸線方向荷ｍｕ極めて大きい。然るに杆部材
２１の前端を連結支持している前記ブラケット部材５は
側板５ａ、５ｂ、筒部５Ｃからなる門型に形成され、そ
れ自身光分に大きい剛性、延反を有しているため、杆部
材２１に発生する１１１］綴方向荷重全有効に支持でき
るようになり、強度の向上が達成される。

又、回動部材１４は既述の如くリヤフォーク１００車体
前後方向中央部よりも前方に位置して配置され、回動部
材１４の中間部１４ｃに緩衝器１８の下端が連結されて
いるため、緩衝器１８にエンジン１０周辺に存在する車
体重心Ｇに近づき、比較的に大重量となっている緩衝器
１８がリヤフォーク１０の前部側に配置されることによ
り自動二輪車の車体重心Ｇ廻りの慣性モーメントは小さ
くなり、自動二輪車の操縦性、安定性は向上する。

又、緩衝器１８がリヤフォーク１０の揺動支点であるピ
ボットシャフト１３に近づいても回動部材１４と杆部材
２１とからなるプロブレシブ機構によシ、リヤフォーク
１０の揺動量に比し緩衝器１８の縮みストロークを犬き
くすることができ、オフロード用自動二輪車等に必要と
される衝動効果を得られる。更に、緩衝器１８が全屈状
態となるなどの大きく縮み変形せしめられた時に、後車
輪３、後車輪支持フレーム１０の上部に対する緩衝力と
なる緩衝器１８の太さな反力は回動部材１４を弁して後
車輪支持フレーム１ｏに作用するが、この作用点は回動
部材１４の後部１４ａのボルト１７部分であシ、従って
緩衝器１８を車体重心Ｇに近づけても後車輪支持フレー
ム１ｏにおける反力作用点が緩衝器１８がら後方にずれ
ている分、後車輪支持フレーム１０の負荷荷重が軽減さ
れ、後車輪支持フレーム１００強度上有利となる二緩衝
器１８の緩衝力増加率は杆部材２１の長さ寸法と関係し
、杆部材２１を構成する前記ロッドエンド２１ａ、２１
ｂを進退させて長さ寸法を調整すると緩衝力増加率等を
変更できるが、第５図、第６図、第７図は緩衝力増加率
をよシ太ぎな範囲で変更するための実施例を示す。

第５図、第６図、第７図に示す如くブラケット部材５を
三種類用意し、杆部材２１を連結する延出部２３．２４
’を前方へ傾斜延長させたもの５−１、垂直に延長させ
たもの５−２、後方へ傾斜させたもの５〜３を用意する
。ブラケット部材５を適宜にこれら５−１．５−２．５
−３に交換することにより緩衝器１８の緩衝特性を変え
ることができ、ブラケット部材５の交換と、ロッドエン
ド２１ａ。

２１））の進退による杆部材２１の長さ寸法調整とｆ：
組み合せれば、広範囲において緩衝器の緩衝特性を微調
節できる。ブラケット部材５の交換は前記ボルト８，９
，１３．２５とピボットシャフト１３の脱着作業によっ
て簡単に行なえ、作業は短時間で完了する。

第８図、第９図は本発明の別実施例を示し、この実施例
では回動部材１１４を変更した。回動部材１１４は上部
の後部１１４ａにおいてリヤフォーク１１０に枢着され
、上部の中間部１１４ｃに緩衝器１１８の下端が連結さ
れ、前部１１４ｂが杆部材１２１を介してエンジン１０
１を車体フレーム１０２に結合するためのブラケット部
材１０５によジ車体フレーム側に連結されているととも
に、この前部１１４ｂは前記実施例と異な９前部１１４
ｃよりも後方に突出して下方へ延びており、中間部１１
４ｃを屈曲頂点とする回動部材１１４の側面三角形は前
記実施例よりも鋭角状となっている。又、この回動部材
１１４は第　□９図の通り２枚の平行なプレート１３０
．１３０にょＤｉ成され、リヤフォーク１１０のクロス
メンバー１３１　ｖｃ突設したブラケット１３１ａ、　
　１３１ａにスペーサ１３２を介在させてプレート１３
０．１３０をボルト１１７で枢着することにより、回動
部材１１４はリヤフォーク１１０に取り付けられる。

以上実施例では後車輪支持フレームをリヤフォークとし
たが、後車輪を片持支持するスイング７−ムでもよい。

以上の説明で明らかな如く本発明によれば、緩衝器を車
体重心に近づけることができるため、自動二輪車の車体
重心廻シの慣性モーメントを減じることができ、自動二
輪車の操縦性、安定性は良好なものとなり、且つ緩衝器
を従来よりも車体前方に移したにもかかわらず、回動部
材、杆部材からなるプロブレシブ機構により緩衝器の大
ぎな縮みストロークを確保でき、又、回動部材と後車輪
支持フレームとの連結部は回動一部材の後部であるため
、緩衝器の縮み反力が作用する作用点は緩衝器よりも後
方にずｆ、従って後車輪支持フレー１ムの強度上有利と
なるなどの諸特長を発揮する。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明に係る緩衝装置を適用した自動二輪車の
要部側面図、第２図は第１図の底面図、第３図は緩衝装
置の分解図、第４図は後車輪支持フレームの揺動角に対
する緩衝力増加率を示すグラフ、第５図、第６図、第７
図は緩衝特性を変更すべくエンジンブラケット部材の延
出部の延長方向を違えた場合を示す狽１］面図、第８図
、第９図は別実施例を示し、第８図は第１図と同様の図
、第９図は第３図と同様の図である。 尚図面中１．ｉｏｉはエンジン、２，１０２は車体フレ
ーム、３は後車輪、１ｏ、ｉｉｏは後車輪支持フレーム
であるリヤフォーク、１４．１ｉ４ｕ回動部材、ｉ　ａ
、　１ｉａは緩衝器、２１，１２１は杆部材、Ｇは車体
重心である。 特許出願人　本田技研工業株式会社

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 後端に後車輪を軸架した後車輪支持フレームの前端を車
   体フレームに上下揺動自在に枢着し、該後車輪支持フレ
   ームの車体前後方向中央部よシも前方に位置させて回動
   部材を配置するとともに、該回動部材の上部の車体前後
   方向後部を後車輪支持フレームに上下に回動自在に枢着
   し、且つ回動部材の上部の前部に上端を車体フレームに
   枢着した緩衝器の下端全連結することにより緩衝器を車
   体重心に近づけ、回動部材の下部と車体フレームｌ１ｌ
   ｌ］とを杆部材を介して連結したこと全特徴とする自動
   二輪車の後車輪緩衝装置。