JPS58214636A - 燃料噴射時期制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 この発明は、内燃機関の燃料噴射時期制御装置に関する
。

一般に、圧縮着火の燃ネ」噴射式エンジンにおいては、
燃焼効率や燃費の向上、排気ガスの改善および振動や騒
音の低減のために、燃料の噴射を機関の運転状態に適し
た時期に行うことが要求されろ。

そこで、噴射時期へ・適すノに制御する燃料噴射時期制
御装置とｉ〜では、本出願人が先に出願した特願昭５４
）　−１３８７３５￥ｊ明細書に記載されたものがある
。この装置ｕは、機関の運転状態から決定されろ態別噴
射時＋ｔｌｌの［１標値に対し、実際に噴射された実際
領をフイ　ドパツクし、両値の偏差を積分（〜て適切な
噴射時期を制御するものであリ、その積分を′１−るに
際し積分時定数を偏差の大きさ又は機関の運転状態が変
化する変化速度に対応して変化させろことにより、噴射
時期制御の応答性を向上させて最適な噴射時期を制御ｌ
−でいろ。

しかしながら、近年、エネルキー節減のために、ツユニ
ルカットを行うことが要望されており、このようなツユ
ニルカットを行５車両にあっては、フユエルノノツト時
、実際に燃ｔ１が噴射されたという実際値が得られない
ため、従来のフィート・・ツタ制御をそのまま使用する
と噴射時期を調整する調整機構は、進角側又は遅角側の
一方に移動するように制御されてしまう。したがって、
ツユニルカッ）・が解除され、燃料の杓噴射の初期にお
いて、応答遅れのため、燃料噴射時期が適切に制御され
ない。その結果、エンジン内始動時において、燃焼効率
や燃費が悪化し、すＩ気カス性能が悪化し、さらに振動
や騒音が発生するという問題点かあった。また、通常走
行中において実際の燃料噴射時期を検出する噴射時期検
出手段の故障等のために、実際値がフィードバックされ
７エいときにば、前述のように、噴射ＩＲｊＪｕｌが適
切に制御１されないため、燃焼効率や燃費お、）びＪＪ
Ｉ気ガス性能の悪化や振動、騒音の発生のみ／、ｃらず
、点火不良やいわゆるエンストか発生同４）という問題
点があった。

この発明（土この、１−うな従来の問題点に着目１〜て
なされたものて゛、実際の噴射時期を検出′１−る噴射
時期検出手段かｖ）ｌ１７−ｉ弓が出力されて℃・ない
ときに、燃料噴射装置の噴射時ｊυ１を調整′１−る調
整機構を制御ずろ調整機）１ｔｔ　１ｌｉｌｌ　ｍｌ１
手段を備えた燃料噴射時期ｊｌｉｌ＋御装置を１７ｕ　
１１じＩ−イ）ことに３１：す、１−記問題点を解決す
く〕ことす目的としていイ）。

」ン、Ｉ・、この発明を図面に基づいて説明する。

第１図〜第１３図はこの発明の第１実施例を示１−図で
シシ、ろ。

」１ず、構成を、１Ｓ１．１リドづ゛る。第１図はこの
発明の装置を適用しｌ、−ティ　」イルエンジンの制御
を示１−全体図でル）す、第１図において、ｉｌ＋はエ
アクリーナ、（２）は吸気管、（３＋は主燃焼室、（４
）は渦流室、（５）はグ［」−プラグ、（６）む」噴射
ノズル、（７）は後述する調整機構を備身た燃料ボンフ
１（８）は排気管、（９）Ｑ主吸気量を調節する絞り弁
、（１０）は紋り弁（９）の開度を制御するグイヤフラ
ム弁、（印は排気管（８）から吸気管（２）へ還流する
Ｅ　Ｇ　Ｒ量（排気還流量）を制御するｂ　（−ｉ　Ｉ
ｔ弁、（１２）及び（１３）は電磁弁である。また（１
４）は負用源となるバキュームポンプであり、例えばブ
レーキザーボ用のものと共用することが出来る。

また（１５）はバキュームポンプ（１４）から与えられ
る負圧から一定負圧をつ（る定圧弁、（Ｉｆｉｌはバッ
テリ、（１７）はグロープラグ（５）への通電をｉｌｆ
制御するグローリレー、（１８）は燃オ・１ポンプ（７
）の燃料噴射量を制御すを）ザーボ回路、（１壜まグロ
ープラグ（５）への通電状態を表示するグローランプで
ある。また＋ｚＯ１はアクセルペダル位置（踏角）に対
応したアクセル位置信号（Ｉｓｌ）を出力するアクセル
位置センサ、（２１）はクランク角の基準角度（例えば
１２０’）ごとに基準パルス（Ｉｓのを、単位角度（例
えば１°）ごとに単位パルス（Ｉｓ、）を出力するクラ
ンク角センサ、（ｚ２）は変速機がニュートラル（中立
）位置にあることを検知してニュートラル信号（Ｉｓ４
）を出力するニュー　トラルスイッチ、Ｃ！：ｌＩは中
速に対応した車速信号（Ｉｓ５）　（変速機の出力１＋
ｌｌの回転速度から検出）を出力する中速セン−リ−１
（２４１はエンジンの冷却水温に対応１〜だ温度情弓（
Ｉｓ、、）を出力する温度センサ、（２’、ｉ）は各気
筒の哨羽ノズル（６）が燃料噴射を開始するごとに噴射
開始（Ｕづ（ｉｓ、）を出力するリフトセンサ（噴射時
期検出手段）でル）す、例えば燃料圧力によって作動す
るスイッチ又は圧電素子である。

また（２１ｉ）は火気σ）温度と月−力とに対応した大
気密度信号（Ｉｓ８）を出力ずろ大気密度センサである
。その他、燃ネ゛１ポンプ（７）の・）２口・１．　Ｉ
Ｉハ射１清を制御するスリーブの位置に対応Ｌｌｊｌリ
スブ位置信号（ｔＳ、）（詳細後述）やパップ’）　？
ｌＴ、Ｉｌ：信号（ＴＳ　、。）等の信号が用いられる
。さ「）に、燃料ポンプ（７）の調整機構の調整状態を
表示ずろ信相（Ｉｓ、、）が用いられる。

また（２７）は制御装置ＨでありＬ記の各種センサから
力えられる各信′Ｉ；（１８１）〜（Ｉｓ、、）及び図
示しないスタータスイッチ（スタータモータ作動時にオ
ン）から力えもれるスタータ信号（ｒｓ、）やグロース
イッチから与えられるグロー信号（ＴＳ１い等の信号を
入力し、ディーゼルエンノンを最適ｆｆｉ制御するため
の各種の制御Ｉｒｉ号（Ｏ８１）〜（Ｏ８７）を出力す
る。この制御装置（２７）は、例えばアナログ回路、あ
るいはマイクロコノピユータを用いたテイノタル回路等
で構成されろ。

まず絞り弁開度制御信け（ＯＳ、）と（弓（、ｉ　ｌ？
倍信号　Ｏ３２）とはパルス信号であり、これらのパル
ス信けのチューティを変えて電磁弁（＋２＋　、　（１
３＋をチューディ制御することにより、絞り弁（９）の
開度と１＝；　（ｉ　Ｉ（井（団の開度とを制御する。

また燃料遮断制御信じ（Ｏ８，、）は、後述ずろ噴射ポ
ンプ（７）内の燃料遮断弁（エン７ン停市川）の開閉を
制御する。

また燃刺噴射量制御伯号（Ｏ８４）と前記のスリーブ位
置領月（Ｉｓ９）とがサーボ回路（１８）に−１うえら
れ、両信号を一致させイ）ようにサ　ボ回路（１８）が
サーボ信号（Ｓｌ）を出力し、このサーボ信号（Ｓｌ）
によってスリーブ位置を制御することにより、燃料噴射
量が制御されろ。

また噴射時期制御信号（Ｏ８５）によって燃料ポンプ（
７）内の調整イ・幾構をｆｌｉｌｌ商トｉることにより
、燃料噴射時期をｆｌｉ制御−・１ろ。／、四ｉ、ｒ噴
射時期はリフトセンザ（２５１か１：〕の噴痢開始信弓
（Ｏ８，）又は調整機構の状態を表示する化）ｊ’（Ｉ
ｓ、、）イぐ月１いてフィー　ドパツク制御すイ）、１ ：ｊ：　／、−グロー：１ｉｌｌ償１１信＋３（Ｏ８／
、）に、ｊ二ってグローリレー（１７）を制貢Ｉ］１−
→イ）こ、ｌ−Ｖ、より、グロープラグ（５）への通電
を制御すイ）３、 庄たグロ　ノノゾ市１１ｊｌｌｌ信弓（Ｏ８７）によっ
てグローラップ（１！Ｉの人°、１滅４′１団旬１１す
ることに、上ってグロープラグ（５）の、１「１重状１
−Ｉ４を表示ずイ）。例えば通電中はグローランプ（１
！１１を点′ｊ：１さぜ、通電していない場合は消ジ：
ｊさせイ）。

次に、第２図は燃＄ｌボンゾ（刀の一例の断面図である
。

第２図において、土ず燃狛１は、ポンプ本体の人１１ｃ
１２１から機関用）月１１１１に連結１〜だドライブシ
ャフト（３１１に３１、り駆１ｉ）ｌ病１．るノイード
ポンプ（、（イ）によって吸引されイ）、。

ノイードボノゾ（、＄４）からの１１１出燃料は、圧力
調整弁（３１■により供給圧を制御されて、ポンプハウ
ジングの内部のポンプ室に（ｔｉｌへと供給されろ。

ポンプ室（３１ｉ１の燃料は、作動部分の潤滑を行なう
ど同時に吸入ボート（：伯を通って高圧ブラン／ヤボン
プ（３８＋に送られろ。

このポンプ（３８）のプランジャｔ、＜９＋は、ドライ
ビンヤフトＣ，３３１に連結したエギセントリックティ
スク（４（１に固定されており、継手（４１ｊを介して
、前記ドライブシャツｌ−Ｏ３３）により機関回転に同
期して、駆動されろ。

また、エキセントリックティスク（４１は、機関シリン
ダ数と同数のフェイスカム（４２）をもち、回転しなか
らローラリング（４：（１に配設されたロー　ラ（４４
）をこのフェイスカム（４２）が乗り越えるたびに、所
定のカムリフトだけ往復運動する。

従って、プランジャ（慢は回転しながら往復運動をし、
この往復運動によって吸入ボート（３ηから吸引された
燃料が分配ボート（４５）よりデリバリバルブ（４６）
を通って前記第１図の噴射ノズル（６）へと圧送される
。

（９） その際、燃ネ１の噴射時期は、ローラリング（４３１に
、にってフエ・ｆスカノＪ２）どローラ（４４）との相
対位置を変化さ一１′＜：、　、７．−とに、）、って
ｎ山に調節される。

「−１−シリンダ（４３１ｉｔ、ドライビングビン（４
７１を介してプランジャｆ＝＋８＋とｉｌｊ結１．　’
Ｃいろ。

なお第２図に“ｔｄいては、説明の便宜上からプラン／
ヤ（４８）のＩｑＩＩ　ｉ腺を！Ｉ　Ｏ’回転させ、ま
た、フイードボンプク）イ）の１ｌｌｌ線も！ｌ　（＋
’回転Ｓぜたものが同時に図示してン（））イ）１゜ プランジーｉ１＋、＋８１を収めたシリンダ（４！Ｉ）
は、ケーシング（！ｉｎ）の内部に摺動ｌ′口１に収装
されており、シリンダ（４！ｌ）の右端に油室１：＋ｌ
）、同じ（）ｆ端に油室（５２を区画形成する。な［ｄ
シリンダ０！＋＋が右方に移動したどき油室１ニー＋Ｉ
）ど端面高圧’□’□ｉ　（ｉ’、ｌｌどを１１１〜絡
するためのオリフィス（４９ａ）ど通路（！ｊ（１・Ｉ
）とが設けられている。

油室（ＨｉＩ）は、燃享１辿Ｍ　ｅ）４）によって他方
の油室（５４及びフィー　ドボンブ（）４）の吸込側ど
連通しており、かつ油室６１）と燃料通路Ｑｉ：ｌｌと
の連通部にはオリフィス（５０ｂ）と電磁弁（５５）が
設けられている。

またシリンダ（１！ｌ）のなかで慴動するプランジ（１
（υ ヤ（４８）の端面高圧室（５，’ｌ）には、オリフィス
（４８ａ）と通路（５６）を介してポンプ室Ｃ（６）の
燃料圧力が導かれ、また反対側の低圧室（５７）はフィ
ードポンプ（３４＋の吸込側に連通して負圧に近い状態
になるが、スプリング（５８）の弾性力でプランゾャ（
４８）を押し戻している。

ポンプ室（：３ｆｉｌの炸４」圧力は、フィードポンプ
（：（４＋の回転速度に比例して上昇するので、図のよ
うにオリフィス（４９ａ）が閉じられているどきには、
プランゾャ（４８）はエンジン回転速度の上昇に伴って
図面左方へと押され、これによってエキセンドリンクデ
ィスク（４（漫の回転方向と逆方向ヘローラリング（４
濠を回動させるので、噴射時期は回転速度に対応して早
（なる。

マタエギセントリツクテイスク（１１０＋の回１献力を
うげてンリンダ（４９）が図面の子−ｉ　１ｒｌｌｌ一
杯に移動（このとき電磁弁（５■は開）すると、オリフ
ィス（４９ａ）どノｍ路（５０ａ）とを介して油室（（
ｊｌｌと端面高圧室（５３）とが連通するので、電磁み
弁（’ｉ５）を開閉させてやることによって端面高圧室
６３）の圧力を制御することが出来ろ。したがって、噴
射時期制御信け（すＳ５）によって？ｌＺ磁井Ｑｉｆｉ
ｌの開閉をデコーーーデイ制御すれば、噴射時期を電気
的に１ｌｉｌｌ預１ト１−ることが出来る。

コ」１．らの継１；ｆＩ１１１カｈ　ｏ　　７１４）、
ｔ、　、にＵ　ドア　（ピングビン（４７）か１ンスゾ
リングＣ１３）までは前記噴射ノズル（６）からの燃Ｆ
ｌの噴射１１ｊ１期を制御する調整機構（５９）を４ｔ
ｆｉ成し、燃＄１ボンノ（７）お、］、てルリ１射ノズ
ル（６）は燃ネ・１噴射装置ｆｌｉｌｌ）ろ・構成同イ
〕。

１また、嘔１整（幾４１；　Ｃｉ！１１の低圧室（ｉη
内にはシランジャ（４８）の調整位置を検出する変位セ
ンサ（例えば、非接触変位泪）　（ｆｉｌｌが設ｋＪら
れており、この変位センサ（ｆｉｇ）は調整機構ｅ、＋
！１１の調整状、朝を表示する信号（Ｉｓ、、）　　と
してブランジ−ヤ（イ８）の位置に比例した周波数を有
した交流信ＩＪを前ｉｔ：　１ｌｔｌｌ　Ｉｆｌｌｌ装
置（２ηに出力している。

一方、燃料の噴’ＪＪ　！＋Ｌ、は、シランジャ（刻に
形成したスピルポー１・（ｌｉ２１を被覆するスリーブ
（ｆｉｌ１の位置により決められるのでル）イ）。例え
ば、スピルボー１・（ｔｉ２）の開［−１部がプランジ
ャ（、（ｊｌｌの右行により、スリーブ１ｌｉ３１の右
端部をＪ匪え４）と、それまでプランジャポンプ室（Ｉ
ｉ４１内から分配ボー１−　（４！’ｉ＋へと圧送され
ていた燃料が、スピルポー　ｌ・（６’ｌｌを通ってポ
ンプ室（、’（ｆｉｌへと解放されるので圧送を終了す
る。

すなわち、スリーブ（ｉｉ３）をプランゾャ（：３１υ
に対して右方向に相ダ１的に変位させると、燃料噴射終
了時期が遅くなって燃ネ」噴射量が増加し、逆に左方向
に変位させろと燃料噴射終了時期がＶまって燃料噴射量
が減少するのである。

上記のスリーブ（Ｉｉ３）の位置制御は、サーボモータ
（固によって行なう。すなわち、サーボモータ（ｌｉ５
１の軸（６６）には、ねじが形成されており、中心にね
じ孔を有する滑動子（６７）が螺合されている。

この滑動子（６７）には、ビン（囮を支点として回動自
在にリンクレバー（ｆｉ９）が結合している。

リンクレバー（［ｉ！１）は、支点ｔ７ｉ＋＋を中ノし
・として回動自在にＭＶり付けられ、かつリンクレノ；
＝（（鋤の先端部のピボットピン（７１）を介してスＩ
Ｊ−ｊ　ｔｌｉ３１を係正している。

したがってサーボモータ（６つがＩＥ逆回転すると、滑
動子０１７）は左右に移動し、そのためリンクレバー（
Ｉｉ９１が支点ｔ７ｆｌ＋を中心として回動１〜、スリ
ーブｆｌｉ：ｔｌを左右に移動させろことになる。

サーボモ−９（ｌｉ５１の制御は、燃料噴射量制御信号
（ＯＳ４）に応じて１ノ−−−ボ回路（１８）が出力す
るサーボ信号（Ｓｌ）によって行／、１〜わ」・する。

１７たかつてアクセルペダルと燃料噴射量との間には直
接の対応関係はな（／、仁る。すなわち、アクセルペダ
ルは、１加連Ｉ−だい−１又は［減速したい−１等の運
転者の意志を制御装置（潤に伝えるだけの手段となり、
制御装置（潤が、その時の運転状態に応じて最適の燃ｉ
″１１ｔ（（４Ｊ’　！ｉｔを書出し、燃料噴射ｍ・制
御信ｙ３　（Ｏ８，）によって？１４適制御を行なうも
のである３゜ またサーボモータ（ｌｉ５）の近傍に設けられたポテン
ショメータ（７２）の１１１１は、歯車（１３）及び（
７４）によってザ＝ボ七−タ（ｆｉｇｉｌＯ軸（（ｉ山
と結合されているので、ポテンショメータ（７２）の信
号はスＩＪ　、−ブ（Ｉｉ３）の位置を示すことになる
。この信号が前記のスリーブ位置信号（ＩＳ、）となる
。

一方、電磁型の態別遮断弁（７５１は、前記の燃料遮ｌ
）［制御信号（Ｏ８，）によって開閉制御され、遮断時
には吸入ボー　Ｈ：３７）を閉鎖して燃料を遮断するこ
とにより、エンノンを停市させろようになって見・ろ。

さて、次に、この発明の燃料噴射時期制御装置の詳細を
第３図に示すブロック１ン１に基づいて説明ず４）。尚
、この燃料噴射制御装置（土、Ａｉｌ詔制御装置（２７
）の中に含まれて、その一部を構成するものであるが、
本発明の要旨である燃料噴射時期の制御と直接関係しな
い部分は、その説明を省く。

第３図にお（・て、（１００）は従来例においてボした
噴射時世ｊ制御装置（す１４ｃわち特願昭５５−１３８
７３５号明細書に記載されたもの）の噴射時期匍１　ｎ
１１回路であり、第４図のように示すことができる。

第４図において、カウンタ（１０１）は、クランク角セ
ンサ（２１）からの基準パルス（１，ｓ、、）が力えら
れた時点でセットされ、その時点以後に入力する単位パ
ルス（１Ｓ３）を計数し、り賜トセンザ（２：ｉ）から
の噴射開始信号（Ｉｓ、）が力えられるとリセットされ
ろ。したがってカウンタ（１，０１，）の出力は基準位
置から実際に燃峯・１噴射が行なわれた位置までのクラ
ンク角度に４Ｊ応Ｉ〜だ値、すなわち噴射時期の実際（
１１！ｌに対応１〜た植どｌ「イ）。この値を１）／Ａ
変換器（Ｔ（１２）でアナログ信げに変換し、噴射時期
の実際値を示す実際１１１′ｌ信シｊ　（Ｉ　’ｌ’　
１ｍ　）と１〜て差動増幅器（＋０３）−＼送イ）３、 一力、１−１椋イ的ｉ’ｉｉ（の回路（＋　０４）は、
例えば、関数発１１回路で、（りり、ＩＩ”　（：ｒ、
パルス（Ｉｓ、）から算出したエンンンの回転速ＩＷと
、ボデンンヨメータｆｆ／２）（第２図の回行りに相当
）からのスリーブ位置信り（Ｉｓ、）で１５えに）れイ
）スリ　ブ（第２図のｔ＋；３）　）の実際位置（噴射
］１１に×・］応−・トろ値）とから噴射時期の最適な
１１標値４′鉤出し、それに対応した目標値１晋号（ｌ
ｉ’、、）を出力すイ）３、次に、差動増幅器（１（１
：ｌ）は、目標値信号（＋’ｌ’、、）と実際値１１１
号（１”’　＋ｍ　）との偏差（Δ１１’、）（Δ””
＋　”’　ｌ””Ｉｓ　’　””１１１１）を出力す４
）。

ｌ冒、二、用゛変１１Ｊ７□定数枯分器（ｌｔ１５）は
、偏差（ΔＩＴ、）を積分した積分１ｉ弓（Ｓ１１１＋
）を出力するが、その際、偏差（ΔＩ’ｌ’、）の火き
さに応じて積分時定数の大きさを自動的に変化させる。

さらに、比較器（１０６）は、ディザ発振器（１０７）
カら−りえられろティザ信号（＋、角波）（ＳＩ［＋２
）と］−記の積分信号とを比較ずろことにより、積分信
号（ＳｉＯ＋）の値に比例したチューティ比をもつパル
ス信号を出力する。このパルス信号を噴射時期制御信号
（Ｓｉｏｓ）とＩ〜て第３図に示す判別回路（２００）
のＡＮＤ回路（２０１）に出力１７ている。上記カウン
タ（１０１，）、Ｉ）／Ａ変換器（Ｈ）２）、差動増幅
器（１０３）、目標値演算回路（１０４）、可変時定数
積分器（１０５）、比較器（１０６）およびディザ発振
器（１０７）は噴射時期制御回路（１００）を構成する
。

再び第３図において、（３００）は副噴射時期制御回路
であり、この副噴射時期制御回路（３００）は車両の運
転状態を表示する信号であるアクセル位置信号（１δ１
）およびクランク角の単位パルス（ＩＳ３）と前記変位
センサ（６１）からの信号（１，Ｓｌ、）に基づいて前
記調整機構（５９）を制御する信号を出力する。すなわ
ち、変位センサ（６１）の出力する交流信号（ＩＳ、、
）はＩ−”／Ｖ変挾器（３０１）において交流信号（Ｉ
ｓ、、）の周波数に１１コ例１〜た電用信弓に変換され
、この電圧信号は調整機構Ｃ，ｉ！Ｉ）のプランジャ（
４８）の位置に対応１−だ実際値信シ；（ＩＴ；７Ｈ）
ど１．てサーボアンプ（３（＋２）に入力さ＋１イ）０
．　−ツノ、中位パルス（Ｉｓ３）ばＩ・’／Ｖ変換器
（３０３）に７１６いてエンジンの回転速度に比例（７
た電圧信月（Ｓ、、１１１）に変換さ」１．てＩ−１椋
値演算回路（３（１４）に入力さＪｌてＦ・５す、１１
（票値演算回路（３（Ｍ）は例えば関数発ノ１滞で、１
））す、この電ｊ「信号（Ｓ、。１）とアク士ル位置信
’ｊ’（１８１）とから最適の噴射時期を、６ｉｆ勇ｌ
〜、さらに、この演算結果をプランジャ（４８）の位置
にス・Ｊ応しｌ、−電圧１１１１を有する目標値イ苫号
（’　”’　７１１１　）と（７て１１１１山ｉ−リ　
ホ゛アンフ”（３０２）に出力する。サーボつ′ンプ（
：川２）ば１１標値信号（１’ｌ’２ｍ）と実際値信号
（ＩＴ７．）どのイ１１１１差（ΔＩ’ｌ”２）をどり
、この偏差（Δｌｉ’２）を適・”、　７．ＣＩＲ，定
数で積分して電圧信号（Δｒｉ’、）としてｖ／ド唆・
喚旨（：（＋１５）に出力する。

Ｖ　／　ｌ”　変：ｌｉ　器（３（１５）　＆’：ｌ：
　７１ｉ１１情”ｉ　（Ａ　ＩＴ２　）　ヲ’Ｃノ！圧
値に比例（−だデュ　ディ比を有する一定周期のパルス
信号（Ｓ、。２）と（〜てｔ１１別回路（２００）のＡ
　Ｎ　Ｉ−）回路（２（＋２）に出力ずろ５、上Ｈ１２
ｔ’　／　Ｖ変換器（３（月）、サーボアンプ（３（１
２）　、ＩＩ’／Ｖ変換器（３（１３）、目標値ｉ’＋
ｉｔ　轡回路（３（１４）　オＪ：　ヒＶ　／　Ｐｉ　
換器（：３０５）　Ｎ’−副噴射時間制御回路（２００
）を構成する。

次に、判別回路（２（川）について説明する。

判別回路（２（１０）はクランク角セノザ（２１１から
の基準パルス（ｌ５２）とリノトセンザ（２：ｉ）から
の噴射開始信Ｑ（Ｉｓ７）とからエンジンの回転時、噴
射開始信号が人力されているときには噴射時期制御回路
（１００）のパルス信Ｓ　（Ｓ　、　ｎ　６）を、噴射
開始信号か人力されていないときには副噴射時期制御回
路（３００）のパルス信号（”３０２）を優先さぜろ。

すなわち、噴射開始信号（Ｉｓ、）はｌ（Ｓフリップフ
ロップ（２０３）　（２０／ｌ）のり十ット端子にそれ
ぞれ入力され、基準パルス（Ｉｓ２）は単安定マルチバ
イブレーク（２０！ｉ）に人力さ）１．ろとともにイン
バータ（２０６）により反転され逆変換パルス（Ｓ７０
１　）としてＩ（Ｓフリップフロップ（ｚ０３）の七ツ
ｉ・端子に入力されていぺ）。１４　Ｓノリツブフロッ
プ（２０３）は逆ｌｌ＆換パルス（Ｓ２Ｇ＋）の立−１
ユリでハイレベルとなり、噴射開始信号（＋８７）の立
」ニっでローレベルとなるパルス信号（Ｓ７（＋２）を
Ａ　Ｎ　＋）回路（２（１７）に出力し、単安定マルチ
ハイブレ　タ（２（１５）に１′ノ、１−めパルス（Ｉ
ｓ２）の立上りで・・イレベルどなり所定時間（Ｉｓ２
のパルス幅より充分短い時間）　ｆ菱１１−１／ベルと
なるパルス信号（”　２０５　）　４′Ａ　Ｎ　ｌ　）
回路（２Ｆ１７）に出力する。Ａ’Ｎｉ）回路（２（１
７）はパルス（、−ｒ　’、３’　（Ｓ２＋１２）　（
Ｓ２（１３）が先にハイレベルのときにのみ・・イレベ
ルどなる信号（Ｓ２０４）を１（Ｓノリソブノ１」ツブ
（′、）、（）・１）の七ット端子に出力する１、−・
１゛なわ′ト）、Ａ　Ｎ　１１回路（２（１７）は噴射
開始信号（Ｉｓ、）か判別回路（２０（１）に人力さ」
１．す、かつ、エンジンが回転（〜ていイ）ことを示す
基準パルス（Ｉｓ２）が人力さＪｌて（・イ、）どきに
、基準パルス（Ｉｓ２）と同一周期を有したパルス袷シ
づ（８２１１４）をＨＳノリツブフロップ（２（１７１
）に出力オイ）、ｌ（Ｓノリツブフロップ（２（＋／Ｉ
　）はこのパルス１１″ｒ　弓（Ｓ２１１４）の立上り
で・・イレベルどなり、噴１．Ｊ［開始ＩＶＩ’　”ｊ
　（、Ｉ　Ｓ　７　）の立」二りでローレベルとな４）
信号（”２ｔＮ、）を前記Ａ　Ｎ　Ｉ）回路（２０２）
に出力するとともに、インバータ（２０８）により反転
され逆変換パルス（Ｓ２ｎ（Ｉ＋）としてＡ、　Ｎ　−
１）回路（２（月）に出力する。すなわち、Ｉｔｓノリ
ツブフロップ（２（１４）はエンシンが回転して（・ろ
場合であって、噴射開始信＋３（’ｆ、ｓ７）が入力さ
れていないときにハイレベルの信号（”２０５）　　を
、噴射開始信号（Ｉｓ、）が入力されているときにロー
レベルの信け（Ｓ２０５）　　を出力する。

したがって、前記Ａ　Ｎ　ｌ）回路（２０２）は、信号
（Ｓ２［］Ｓ５がハイレベルのときにのみ前記副噴射時
期制御回路（３００）のＶ／Ｉｉ’変換器（３０５）か
らのパルス信号（Ｓ３　（１２）をＯｌ’１回路（２０
９）に出力し、前記ＡＮ　Ｉ）回路（２０１）は信号（
Ｓ２０５）がローレベルのときにのみ前記噴射時期制御
回路（１００）からのパルス信号（Ｓ１ｏ３）をＯＲ回
路（２０９）に出力する。そして、０１（回路（２０９
）はＡ　Ｎ　Ｉ）回路（２（月）又はＡ　Ｎ　Ｉ）回路
（２０２）からの信号を、常に、パワートランジスタ（
７６）のベース端子に出力する。したがって、判別回路
（２００）は、エンジンが回転して℃・石場合であって
、噴射開始信号（Ｉｓ、）が入力されているときには、
噴射時期制御回路（１００）からのパルス信号（Ｓ１０
３）を、噴射開始信号（Ｉｓ、）が入力されていないと
きには、副噴射時期制御回路（３００）からのパルス信
ケ（８う、１２）をハｌノ　ｌ・ランジスタ（７ｆｉ）
に出力する。パワートランジスタ（７ｉｉ）のエミッタ
、）ｇ　子は前記調整機（’ｉ’ｊ　（５！１１の？ｌ
ｆ、磁Ｊ［（’ｉ！ｉｌに接続されており、電磁弁（５
５）はパワートラン７スタ（７ｆｉ）からの信号により
、すなわち、噴射時期制御回路（１０（１）からの信号
（Ｓ１０３）又は副噴射時期Ｈｉｌｌ　１ｉＩｌ１回路
（：（（１０）からの信号（Ｓ３ｏ２）のデユーティ比
で開閉制御される。」−記Ａ　Ｎ　Ｉ）回路（２０１）
　（２０２）、ｎ　ｓノリツプフ「」ツブ（２０３＞　
（２０４）、単安定マルチバイブレータ（２（＋５）、
インバータ（２０６）、Ａ、　Ｎ　１）回路（２０７）
、インバータ（２０８）およびＯＩ（回路（２０９）は
判別回路（２（１（１）を構成している。また前記変位
センサ（；１）、副噴射時期１１ｉ１１稙１１回路（３
（１０）　、判別回路（２００）およびパワートランジ
スタ（７６）は調整機構制御手段（７７）を構成場−４
ン。さらに、前記噴射時期制御回路（１００）本５よび
パワートラン７スタ（７６１は制御手段（７８）を構成
する。

次に作月１についてＱＩｌ明する。

判別１「１１路（２０（＋　）にノ、（、帖パルス（Ｉ
ｓ２）と噴射開始信号（Ｉｓ７）とが共に人力されてい
るときには、ます、第５図に下すように、ｔｔ　Ｓフリ
ツプフロツプ（２０３）の出力信１（８２１２）は基準
パルス（＋８２）の逆変換パルス（Ｓ２ｏ、）の立］−
りでハイレベルとなり噴射開始信号（Ｉｓ７）の立−に
すでロ　レベルとなるパルス信号であり、このパルス信
号（Ｓ２０２）７５”　ＡＮｌ、）回路（２０７）に入
力されろ。一方、学安定マルチハイブレーク（２（１５
）からＡ　Ｎ　］）回路（２０７）に入力され４）パル
ス信号（”２１１３）は、基準パルス（＋８２）で・立
Ｉ−がる基準パルス（Ｉｓ２）のパルス幅よりも短い時
間内に立上がる。そのため、Ａ　Ｎ　Ｉ）回路（２０７
）の出力信弓（Ｓ２０４）はローレベルを維持しており
、そのためＲＳフリップフロップ（２０４）の出力信け
（Ｓ２ｏ、）モロ−レベルを維持１〜ている。したがっ
て、第６図に示すように、Ａ　Ｎ　Ｉ）回路（２０２）
は閉となり、インバータ（２０８）で逆変換パルス（Ｓ
２０６）の入力されるＡ、　Ｎ　Ｊ）回路（２（月）は
開どなって、ＯＲ回路（２０９）には噴射時期制御回路
（＋００）からのパルス信号（Ｓ１ｏ３）と同じパルス
信’４（８２ｏｚ）がＡ　Ｎ　’Ｉ）回路（２０１）か
ら入力される。そして、０１１回路（２０９）からは噴
射時期制御回路（１（川）からのパルス信号（Ｓ１０３
）と同じパルス信号（８２０Ｂ）がパワートランンスタ
（７１ｉ１に出力され、電磁弁（５５）は噴射時期制御
回路（１０（＋）からの（ｒｉ弓のデュ　ディ比に基づ
いて制御されろ。その結東、エンジンが回転しており、
かつ、噴射開始信’；（Ｉｓ７）がイ！Ｊられろどきは
、噴射時期は噴射時期制御回路（１（１（１）によりフ
ィードバックｉｌｉ制御されろ３．ずなわら、実際の噴
射時期を表示する信じど運転状態を表７ドする信閃とか
ら制御手段Ｃ／８１に３１：り噴射時期がｉｌｉ制御さ
れ、このとき噴射時期は１−１標値の一１川”（’Ａ（
クランク角度）以内の木台１隻で１ｌｉｌｌ　１ｉｌｉ
ｌされイ、）、。

−方、’ｌ’１１別回路（２（川）に基べ仁パルス（Ｉ
ｓ２）のみが入力され、噴射開始信１ｔ（Ｉｓ７）が入
力されなくなると、ｌ（Ｓフリップフロップ（２０３）
の出力信号（Ｓ２＋’１２）はハイレベルの状態を糸（
１持しつづける。

したがって、Ａ　Ｎ　ｌ）回路（２０７）の出力信号（
Ｓ２０４）は基準パルス（Ｉｓ、）に同曲した単安定マ
ルチバイブレータ（２（１！５　）の出ノ月ｒ”　’３
’　＜５２ｎ３）と同じ信号が出力され、１（５Ｓフリ
ツブノ１コツプ（２（Ｍ）の出力信号（８２Ｄ　５　）
は八Ｎ　１）回路（２０７）の出力信号（Ｓ２０４）の
立１−りでハイレベルに１．、ＩＪｒ）ｊ婆わる。そし
て、ＡＮＤＩｎ！１路（２０２）が開となり、Ａ　Ｎ　
＋）回路（２０１）が閉となって、０１（回路（２０９
）には副噴射時期制御回路（３００）からのパルス信号
（Ｓ、。２）と同じパルス信号（”２０９）がＡＮＴ）
回路（２０２）から入力される。そのため、ＯＲ回路（
２０９）からは副噴射時期制御回路（３００）からのパ
ルス信号（Ｓ３０２）と同じパルス信号（８２０Ｂ）が
パワートラン／／（夕（７（ｉ）　（Ｃ出力サレ、電１
滋弁（５５）は副噴射時期制御回路（３００）からの信
号のデユーティ比に基づいて制御される。その結果、エ
ンジンが回転しているにもかかわらず、噴射開始信号（
Ｉｓ、）が得られないとき（例えば、ツユニルカット時
等）においては、噴射時期は副噴射時期制御回路（３０
０）により制御される。すなわち、噴射時期は調整機構
制御手段（７７）により調整機構（５９）が制御される
ことにより制御される。このときの副噴射時期制御回路
（３００）による制御は、前述のように、変位センサ（
６１）からの調整機構５９１の調整状態を表示する信号
（Ｉｓ、、）をフィードバックして行うフィードバック
制御であり、この制御による噴射時期は目標値の±２°
ＣＡ、（クランク角度）以内の精ｊ隻であろ１） 次に、円び判別回路（２（１（１）に噴射開始信号（Ｉ
ｓ、）が入力されイ）と、Ｉｔ　Ｓフリップフロップ（
２０４）の出力信け（”２＋１５）は噴射開始信号（Ｉ
ｓ７）の立上りでローレベルどなり、これに伴ってＡＮ
Ｄ回路（２（＋２）が閉どなりＡ　Ｎ　ｌ）回路（２０
１，）が開となる。１〜たがって、円び噴射時期ｆｌｔ
制御回路（１，００）の信号により電磁ブ巨）５）が制
町１されろ。

このように、エンジンが回転しており、噴射開始信号（
Ｉｓ７）が入力されているとぎは噴射時期制御回路（１
（１０）により、また、噴射開始信号（＋８７）が入力
されていないときには副噴射時期制御回路（３００）に
より、′［ＩＬ磁ｊＨｉ！ｉｌを開閉して調整機構（５
９）のプランジャ（４８）の位置を制御できる。したが
って、ツユニルカットが行なわれている期間においても
燃料噴射の両開に備えてプランジャ（４８）位置を適す
ＪＫ制御でき、燃事１噴射が両開されても、機関再始動
初期に、ノ１＆すな噴射時期で燃料を噴射することがで
きろ。

な、＋６、この実施１り１１にあっては、副噴射時期１
１ｉｌ制御回路（３００）において、目標値を演算ずろ
のに、アクセル位置信号＜ＸＳ、）と単位パルス（Ｉｓ
、）とから演算（〜でいるが、エンジン回転速度を表示
する単位パルス（Ｉｓ３）のみを用いて行ってもよい。

この場合、第７図に示すように、機関回転速度に比例し
て噴射時期が進角するようにする。

第８図には、この発明の第２実施例を示す。

この実施例は、調整機構の調整状態を検出するのに、調
整機構の油圧を検出することに」：り行うもので゛ある
。ずなわち、調整機構（つ≦１）の油室（５１）の油圧
を圧力センサ（８（＋＋で検出し、圧カセンザ（８０）
はこの油室（５１）の油圧に比し１」シた周θに数を有
したパルス信号（Ｓ４０１）を１・’　／　Ｖ変換器（
４０１，）に出力する。。

１・’／Ｖ変侯器（４０１）はパルス信号（”４ｏ、）
をその周波数に比り１１シた、すなわち油圧に比例した
電１］：信号（”４０２）に変換して平滑回路（４０２
）に出力しており、平滑回路（４０２）に入力される電
圧信号（Ｓ４ｏ２）は電磁弁（ｉ）５）の開閉により油
圧が急激に変化するとその油圧の変化によるノイズを拾
って振動１−ろ。そこで、平滑回路（４０２）は電圧信
号（Ｓ４０２）をその振動幅の小さな電圧化けに平滑し
て実際値（ｉＴ、、）と１２て、前記第１実Ｍ１１例で
示１〜たサーボアンプ（３０２）に出力すイ）３．この
ザ　ボアンブ（３（１２）に目標ｆ面信号（ＩＴう、、
１）を出力オイ）１１標植演１９回路（４（１３）は第
１実施例の１−１標値ｉ’ｈｉｔ　１’）回路（３（１
，１）と同様にｌ’　／　Ｖ変換器（：（（＋３）から
の電汁信￥３’　（Ｓ３（１１）とアクセル位置信弓（
Ｉｓ、）とから／ｉｔ　、＋＋：ｆｆｌθ）噴射時期を
演算するが、この演算結束は、第１実施例の１−１標値
演算回路（３０４）と異なり、プランジャ（４８）の位
置により決定されイ）　／＋ＩＩＩ’Ｅに対応した電（
１τ値を有寸ろ［」標値信号（””ｓｍ）どして出力さ
」１ろ３．このサーボアンプ（３０２）以後の回路（１
／ｆ成ｉ、：ｌ’第１実施例と同様であるためその説明
を省略才イ）　ｒｌ　　１’、　ｊｊＮ　ｌ”／　Ｖ変
換器（４０１）、平滑回路（４０２）、１」標値６１目
９回路（＝＋　（１：う）およびサーボアンプ（３（１
２）、１・”／Ｖ変換器（：へ（１：（）、Ｖ／Ｉパ変
換器（３０５）は副噴射時期制御回路隋（／１ｆｌ（１
）を構成し、副噴射時期制御回路（４（１０）、判別回
路（２００）お」：びパワートランジスタ（７ｉｉ）は
ｉＬ’Ｊ　＋Ｉｌｙ、　を幾Ｈ’ｔ　ｆｌｉ１１預１１
ｆ１々（４０４）を構成する。

このように、第２実施例にあっては、調整機構（５９）
の油室Ｃ’ｉ＋＋を検出しこれをフィー　ドパツクする
ことにより調整機構（５９）の制御を行うことができ、
構成を簡素化することができろ。

第９図は、この発明の第３実施例を示す図で゛ある。

第３実施例は電磁弁のデユーティ制御をオーブンルーゾ
（フィー　ドフォワード）により行うものである。すな
わち、調整機構（：＋９１の油室（５１）の油圧がエン
ジンの回転速度にほぼ比例して変化することを利用して
、アクセル位置（、ｌｆ号（Ｉｓ、）トエンジンの回転
速度に比例した電圧信号（Ｓ、。１）を目標デユーティ
比演算回路（５０１）に入力し、これらの信号により目
標デユーティ比演算回路（５０１）において、最適な噴
射時期を与えるプランジャ位置に対応した目標デユーテ
ィ比を演算ずろ。そして、目標デユーティ比演算回路（
５０１）はこの１」標デユーアイ比を有するパルス信号
（Ｓ５［１１）を第１実施例と同様なＡ　Ｎ　１．）回
路（２０２）に出力しており、以後は第１実施例の場合
と同様に処理する。上記目標デユーディ比演算回路（５
０１）およびＦ／■変挨器（：（（１：（）は副噴射時
期：１ｉｌｌ仰回路（５（１（１）を構成し、副噴射時
期制御回路（５（１０）、’Ｉ’ｌｌ別回路（２００）
およびパワー　トランジスタ（７１ｉ）は調整機構制御
回路（５０２）を構成する３、 したがって、第３実施例においては、フィー　　ドパツ
ク制御をわなわないため、比較的簡単な構成で調整機構
１ｉｉ１１をｉｌｉ制御することができる。

第１０．１１図はこの発明の第４実施例を示す図である
。

この実施ｆ／１１目１、第１実施例において、クランク
角センザから基ｑ−パルスのみが入力され、燃ｔ１噴射
開始信号とｌ〜て（土、１気筒のみの信号が入力される
」場合に適用したもので、鈷り、また、噴射開始信号が
故障により人力さ′Ｊ１ない場合に、警報を発する警報
手段を備え／、−ものである。なお、この実施例の説明
にあたり、第１実施例と同一部分には同一符号のみを附
してその説明を省略する。

まず、副噴射時期制御回路（６００）について説明する
。第１０図において、（６０１）はクランク角センザ（
ｆｉ０２）から基準パルス（１８２ｇ）が入力されるド
／■変換器であり、この基準パルス（１，５２ｏ）はエ
ンジン１回転のクランク角度（３６００ＣＡ）を適当に
分割したクランク角で発生されろ信号（例えば、４気筒
エン／ンであれば１８０°ＣＡ毎に発生されろ信＋ｉ）
である。１１’　／　Ｖ変換器（６０１）はこの基糸パ
ルス（ＩＳ２ｏ）からエンジンの回転速度に比例した電
圧信号（Ｓ６ｏ１）を目標値演算回路（６０３）に出力
しており、この目標値演算回路（６０３）以後の回路は
第１実施例の回路構成と同一である。したがって、この
副噴射時期制御回路（６０（１）はアクセル位置信号（
Ｉｓ、）と基準パルス（ｌ５２ｏ）とから１」標値（Ｉ
Ｔ、、ｍ）を演算し、以後は第１実施例と同様に信号処
理を行って判別回路（７００）に制？ｉ１′４１信号（
Ｓ３０２）を出力する。なお、上記１＝”／Ｖ変換器（
６０１）、目標値演算回路（６０３）および１・’／Ｖ
変換器（３（＋１）、サーボアンプ（３０２）、Ｖ　／
　Ｆ”変換器（３（１５）は副噴射時期制御回路（６０
０）を構成する。

判別回路（７００）について説明すると、噴射開始信号
として、１気筒のみの信号が入力されているので、エン
ジン２回転に１回、すなわち、１８００ＣＡ毎に発生す
る基準パルス（ｒｓ２ｏ）が４回発生するｔｄに１回の
割合でパルス信ｆ’ｊ（ＩＳ７ｏ）が入力されることに
なる３゜！トた、Ｉｔ　Ｓフリップフロップ（２０３）
　＋？、そのセラｂ　剥ｉＩ！　ｒＫノ、（？ｌ、Ｉ−
パルス（ｌ５２ｏ）の逆変換パルス（８７＋１７．）が
入力され、第１１図に示すように、出力信月”’、＋＋
５）＆ｔ、逆変換パルス（Ｓ７［］２）の＼ｒ上りでハ
イレベルどなり噴射開始信号（Ｉｓ７ｏ）の立１−りで
ローレベルどな４）。この出力信号（”７０３）はバイ
ナリ−カウンタ（７Ｆ＋１）のイネーブル端子にゲート
パルスとして入力さ］１てｔｄす、バイナリ−カウンタ
（７（月）はゲ　ｉ・信’ｊ（Ｓｚｏう）がハイレベル
であるＪｔｌ１間内にクロックパルスとＦ−て入力され
る単安定マルチパイブレ　タ（２０５）からのパルス信
Ｍ（８７ｏ１）　のパルス数をカウントシている。そし
て、このカウント数がテ゛イージタルコンパレータ（７
０２）に出力さ」′１、ディ／タルコンパン　タ（７０
２）はこの入力さＪ］ろノノウント数を＄）　’）かし
め設定された所定ｉ　（Ｖ／ＩＪえＱ」：、基準パルス
（Ｉ８７１１）が１８００ｃＡ４ぎ弓゛で４気筒のとき
には４である。）と比較して人力されるカランＩ・数が
所定数と等しくなるとハイレベルとなり、さらにもう１
だけカウント数が増加するとローレベルとなる電圧信号
（Ｓ７０４）をＩ（Ｓフリップフロップ（２０４）のセ
ット端子に出力する。そのため、ＲＳフリップフロップ
（２０４）はこの電圧信号（Ｓ７０４）の立上りで・・
イレベルとなり噴射開始信号（ＩＳ７ｏ）の立−にすで
ローレベルとなる電圧信号（Ｓ７０５）を出力し、この
ＲＳノリツブフロップ（２０４）以後は第１実施例の回
路構成と同一である。したがって、この判別回路（７０
０）は、第１１図に示すように、クランク角センサ（６
０２）からの信号が入力され、かつ、噴射開始信号（Ｉ
ｓ、ｏ）が人力されているときは、ｌ（Ｓフリップフロ
ップ（２０４）の出力がローレベルとなってＡ　Ｎ　Ｉ
）回路（２０１）を開きＡ、　Ｎ　＋、）回路（２０２
）を閉じ、噴射開始信号（ＩＳ７ｏ）が人力されていな
いときは、Ｉ＜　Ｓフリップフロップ（２（Ｍ）の出力
が７・イレベルとなってＡ、ＮＤ回路（２０１）を閉じ
Ａ　Ｎ　Ｉ’）回路（２（１２）を開（。なお、−ト記
パイナリーノフウンタ（７０１）、ディジタルコンパレ
ータ（７０２）およびＡ　Ｎ　ｌ）回路（２０１）（２
０２）、ｉｔ　Ｓフリップフロップ（２０３）　（２０
４）、単安定マルチバイブ１／−タ（２（１５）、イン
バータ（２０６）（２０８）　、０１＋回路（２４＋！
ｌ　）は判別回路（７００）を構成している。

また、噴射時期制御回路（８００）は第１実施例の噴射
時期制旬（１回路（Ｈｌ（１）と同様の構成であるが、
クランク角センサ（６（１２）から入力されろパルス信
号が基ｄ１２パルス（ＩＳ２Ｆ］）であるため、この基
準パルス（ｌ５２ｏ）と噴射開始信号（Ｉｓ、ｏ）との
間の時間を唱測ｌ〜で目標値（１”’ｆｉ１１）を演嘗
しており、後は第１実施例の用台と同様に信号処理して
デユーティ比制御されたパルス信￥（Ｓ１ｏいを出力す
る。なお、−１−配剤噴射時１０１制御回路（６００）
　、判別回路（７００）、パ１へ−トラノジスタ（７６
）および変位センサ（６１）は調整機構制御手段（＋　
（１（１０）を構成し、前記噴射時期匍１１ｆ１４１回
路（８（１（１）およびパワー　トランジスタ（７６）
はＷｉ制御手段（＋１（１０）な構成−する３゜次に、
警報手段（！Ｊ（１（＋）について説明すると、比較器
（虫）１）はアクセル位１ａ信シ士（ＩＳ、　）と所定
電圧（Ｖａ）どを比１咬１．、アクセル位置信号（ｔＳ
、）が所定電圧（Ｖａ）を超えろと・・イレベルとなる
信号（Ｓ、。１）を０１（ロ）回路（９０２）およびＩ
ＩＥｘｃｌｕｓｉｖｅ　ＯＩ（回路（９０３）に出力す
る。また、比較器（９０４）は前記ド／■変換器（６０
１）のエンジン回転速度を表示する電圧信号（Ｓ、、ｏ
、）所定電圧（’Ｖｎ）とを比較し、電圧信号（Ｓ６．
１）が所定電圧（’Ｖｎ）を超えると、１８ｘｃｌ」５
ｉｖｅＯ）（回路（９０３）にハイレベルとなる信号（
Ｓ９０２）を出力する。なお、上記所定電圧（Ｖａ）は
高速（エンジン回転速度４０００〜５０００　ｒｐｍ　
）の無負荷運転時のアク十ル位置に対応した電圧値であ
り、所定電圧（Ｖ’ｎ）はアイドルスピー　ドより僅か
に速いエンジン回転速度（例えば８００　ｒｐｍ　）に
対応した電圧値である。ｌ；ｘｃｌｕｓｉｖｃ　０１を
回路（９０３）ハ信号（Ｓ９０１）と信号（Ｓ、。２）
のうち一方がハイレベルで他方かローレベルのときにの
みハイレベルとなる信号（Ｓ、。、）をインバータ（９
０５）に出力し、インバータ（９０５）　ハ信号（Ｓ、
。３）を反転り、　テ４Ｍ　号（Ｓｐｏ４）、！：　し
て（月（回路（９０２）に出力］〜ている。０１を回路
（９０２）は信号（”９０１）又は信号（Ｓ９０４）の
いずれか一方が入力されたときハイレベルとなる１百号
（Ｓ、。５）をＡ　Ｎ　Ｉ）回路（９０６）に出力して
おり、Ａ　Ｎ　Ｉ）回路（９０６）　Ｋはさらに前記Ｈ
，Ｓノリツブノロツブ（２０４）の出力信号（Ｓ７０５
）が入力されていく、　、、　Ａ　Ｎ　ｌ）　回路（９
０６）は信号（Ｓ、。５）と信り（Ｓ７　ＩＩ　５　）
が共にハイレベルのときにのみハイレベノリ−なろ信号
（８９１１／＋）をトランジスタ（９０７）のベースψ
：！ｉ　ｒに出力し、トランジスタ（９０７）　（１）
　ニア　ｖ　フタ＆１ｉｌｉｒＩＦ　ｌｅｔ、　ＩＲ報
２：９（例えば、ラングや音声装置）　（：＋０８）が
接Ｕ１−されている。１−記比較器（９（ｌ　＋　）（
！１０／Ｉ）、０１１回路（！１０２）、１弓ｘｃｌｕ
ｓｉｖｅ　ＯＲ回路（９ｆ１３）、イア　ハーク（！１
（１５）、Ａ　Ｎ　＋）回路（９０６）、トランジスタ
（９０７）お、ｌ、び警報’４：ｓ　（９０８）　ハ警
報手段（９０（１）を構ｈ’Ｚ　ｌ、　’Ｃ＋６　Ｆ）
、コノ警報手段（９（１０）　＋７）各信号関係はハイ
１ノベルの信号を１１長ローレベルの信号をｒＯ〕どす
るとド表の、１、うに示すことができる。

上記表において、状態Ａはアイドリンク状態、Ｂはコー
ステイング状態、Ｃ５１）はアクセルペダルを踏込んだ
状態に相当する。また、前述のように、Ｉｔ　Ｓフリッ
プフロップ（２０４）の出力信号（Ｓ７０５）は噴射開
始信号（１Ｓ、）が入力されていないときにハイレベル
となる。したがって、Ａ、　Ｎ　Ｉ）回路（９０６）は
上記状態Ａ　、　Ｃ、Ｄのときであって、噴射開始信号
（Ｉｓ、）がハイレベルのとき、すなわち、燃料噴射が
現実に行なわれている車両の運転状態であるにもかかわ
らず故障等で噴射開始信号（Ｉｓ、ｏ）が入力されｌハ
・とき、にハイレベルの信号（Ｓ、。６）を出力する。

その結果、警報器（９０８）が作動して、運転者にその
異常を仰らせる。

なお、第４実施例において、比較器（９０１）（９０４
）、ＯＩｔＭ路（９０２）、Ｅｘｃｌｕｓｉｖｅ　　Ｏ
Ｒ回路（９０３）およびインバータ（９０５）で構成さ
れろコーステイング状態判定回路は、第１２図において
斜線の領域でローレベルの信号を出力するような関数発
生器、例えば第１３図に示すような関数発生器（９０９
）を使用することかでき、このような関数発生器（り（
１！１）を使用１すイ）と、より詳細な判定を行うこと
ができる。

以に説明してきｌ、−１につに、この発明によれば、燃
朴１噴射時期を調ＩＩ＋ｖすイ〕調整機構を有し機関の
運転状態を検１１ヒ」′イ）１軍拡状態検出手段と、燃
料噴射装置の実際の燃＋１　ＩＩ／“ＩＩ」時期を検出
する噴射時期検出手段と、この噴射時期映出手段からの
信号と前記運転状態検出手段からの信号とから前記調整
機構を制御して燃料の噴ｑ１時期を制御する制御手段と
、を備えた燃料噴射１１．ｌＪ期制御装置において、前
記噴射時期検出手段か「）信シｌが出力されていないと
きに、前記燃事−１噴射装置の調整機構を制御する調整
機構制御手段を設けたため、ツユニルカット時において
も調整機構を適切に制御でき、燃料再噴射時に時間遅れ
を生じろことなく最適の噴射時期に燃料を噴射す４）こ
とができる。その結果、エンジン丙始動時の燃焼効率や
燃費を向上させろことができ、排気ガス性能を向トさせ
ることができるという効果がある。また、通常走行中に
おいて、故障等のため噴射時期検出」・段からの信号が
得られない場合であっても、調整機構を適切に制？１１
１１でき、最適の噴射時期に燃料な噴射ずイ）ことかで
きろ。その結果、良好な燃焼効率や撚合およびＩＪ１気
ガス性能を維持することかできろという効果がｆｔＩら
」圭ろ。

各実施例は、それぞれ上記」（通の効果に加えて、更に
以下の様な効果がある。

第１実施例にあっては、調整機構のプランジャ位置な検
出し、それをフィ　−ドパツク制御するようにしたため
、調整機構のプランジャ位置を一層精度よ（制１ｉｌｌ
ｌすることかできイ）。

第２実施例にあっては、調整機構の状態を油圧で検出す
るようにｌ〜たため、簡単な構成で調整機構の状態を検
出でき、また信号処理も容易にイＪうことができろ。

第３実施例にあっては、フィー　ドフォワード制御ずろ
ようにしたため、調整機構の状態を検出ずろ検出器が不
要となるだけでな（、回路（構成も簡単となり、生産コ
ストの低減を図ることができる。

第４実Ｍｊ１例にル）′）−Ｃ＋’、ｌ、’ｌ’　（１
’／ハルスヲ使用しないで１９′１０１時期イｔ　Ｈｉ
ｌｌ　Ｉｆｌｉｌ−４イ）　、１：　’）にしたため、
クランク角センーリ゛を筒中なＪ１１＋造のものどずろ
ことができ、さらに、警報手段を設けたため、噴射開始
信号系統の故障な判別でき、連やかに対処ずろことがで
きイ）。

又、各実施例に−［１りいて、燃ｔ・１噴射時期制御装
置の構成を、論理回路の糾み合わＩ）によるブロック回
路図で示しｌ、−が、本発明はこれらに限定されろもの
ではなく、例えはマイクロコンピュータ等を用いて、構
成してイ）３１、いことはいうまでもない。

４　図面の簡１１　ｉ、；　−、ｊ（７，１１＋１第１
図〜第７図（」、、二の発明の燃料噴射時期制御装置の
第１実施例な小−４゛図でル）す、第１図はその装置の
適用１されイ〕ディーゼルエンジンの全体模式図、第２
図はその装置の適用される燃ｔ」ポンプを示す断面図、
第３図はそのブ「Ｊツク回路図、第４図はその噴射時期
制？１１１１回路のブロック回路図、第５．６図はその
装置のタイミングチャー１・、第７図はその装置の機関
回転速度とプランジャ進角方向への変位との関係を示す
説明図、第８図はこの発明の燃料噴射時期制御装置の第
２実施例を示すブロック回路図、第９図はこの発明の燃
料噴射時期制御装置の第３実施例を示すブロック回路図
、第１０〜第１３図はこの発明の燃岑・１噴射時期制御
装置の第４実施例を示す図であり、第１０図はそのブロ
ック回路図、第１１図はその警報手段のタイミングチャ
ート、第１２図はその警報手段に第１３図の関数発生器
を使用するときのコーステイング状態を表示した説明図
、第１３図はその警報手段のコーステイング状態判別回
路に適用できる他の関数発生器を示す図である。

（７）・燃料ポンプ （２５）・・リフトセンサ（噴射時期検出子役）ｅ＋！
ｌ）　　調整機構　　　　　６０）・・−燃料噴射装置
（７η（４０４Ｘ５０２Ｘ１０００）・・調整機構制御
手段ｊ’／８Ｋ　１１００　）・制御手段　　　（Ｉｓ
、　）・・・アクセル位置信号（■５２）（ＩＳ２ｏ）
・・クランク角の基準パルス（ＩＳ、）　　クランク角
の単位パルス（ｌ５７Ｘ　１ｓ７ｕ）　　噴ロー開始信
シＪ（Ｉｓ、、）・・・晶間整十幾１１／Ｉ　信　シＪ
４Ｑｉ１Ｆｌ出願人　　　１１産自動車株式会社代理人
　　ブｒ’　ｆ１１！　ｌ　　自　我　軍　−部◆

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 ＋１１　　燃料噴射時期を調整する調整機構を有し機関
   の運転状態を検出する運転状態検出手段と、燃料噴射装
   置の実際の燃料噴射時期を検出する噴射時期検出手段と
   、この噴射時期検出手段からの信号と前記運転状態検出
   手段からの信号とから前記調整機構を制御して燃料の噴
   射時期を制御する制御手段と、を備えた燃料噴射時期制
   御装置において、前記噴射時期検出手段から信号が出力
   されていないときに、前記燃料噴射装置の調整機構を制
   御する調整機構制御手段を設けたことを特徴とする燃料
   噴射時期制御装置。 （２）前記調整機構制御手段が前記運転状態検出手段か
   らの信号に基づいて前記調整機構を制御ずろことを特徴
   とする特許請求の範囲第１項記載の燃料噴射時期制御装
   置。 （３）前記調整機構制御手段が前記燃料噴射装置の調整
   機構の調整状態を表示する信号と前記運転状態検出手段
   からの信１Ｊとか「）該調整機構を制御することを特徴
   と同６　’ｌ！ｊ許請求の範囲第１項記載の態別噴射Ｉ
   ＩＳ期制御装置。