JPS61201858A - デイーゼルエンジンの高圧電磁弁の通電制御方法 - Google Patents
デイーゼルエンジンの高圧電磁弁の通電制御方法Info
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- JPS61201858A JPS61201858A JP60042144A JP4214485A JPS61201858A JP S61201858 A JPS61201858 A JP S61201858A JP 60042144 A JP60042144 A JP 60042144A JP 4214485 A JP4214485 A JP 4214485A JP S61201858 A JPS61201858 A JP S61201858A
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- F02D41/40—Controlling fuel injection of the high pressure type with means for controlling injection timing or duration
- F02D41/406—Electrically controlling a diesel injection pump
- F02D41/408—Electrically controlling a diesel injection pump of the distributing type
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- F02B3/06—Engines characterised by air compression and subsequent fuel addition with compression ignition
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- Chemical & Material Sciences (AREA)
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- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
本発明は、高圧電磁弁の通電制御方法に係り、特に、電
磁スピル式の燃料噴射ポンプを備えた自動車用の電子制
御ディーゼルエンジンに用いるのに好適な、少くともエ
ンジン回転数及びエンジン負荷から求められる燃料噴！
）Ｊ ｍｌの目標値に応じて通電時間が制御される高圧
電磁弁の通電制御方法の改良に関づる。
磁スピル式の燃料噴射ポンプを備えた自動車用の電子制
御ディーゼルエンジンに用いるのに好適な、少くともエ
ンジン回転数及びエンジン負荷から求められる燃料噴！
）Ｊ ｍｌの目標値に応じて通電時間が制御される高圧
電磁弁の通電制御方法の改良に関づる。
【従来の技術１
近年、電子制御技術、特にデジタル制御技術の発達と共
に、ディーゼルエンジンの燃料噴射ポンプを電子的に１
ｌｌｌｌｌｌｌするようにした。いわゆる電子制御ディ
ーゼルエンジンが実用化されている。 燃料噴射ポンプを電子制御Ｉする方法には種々あるが、
その１つに、燃料噴射ポンプにおける燃料のスピルを＊
ｍ弁で制御するようにした、いわゆる電磁スピル式の燃
料噴射ポンプがある。この電磁スピル式の燃料噴射ポン
プにおいては、燃料噴射量が目標値に達した時点で、高
圧電磁弁によりスピルボートを開放して、燃料の圧送路
りを制御することにより、燃料噴射量を制御するもので
ある。 ［発明が解決しようとする問題点１ しかしながら、従来は、少くともエンジン回転数及びエ
ンジン負荷から求められる燃料噴射量の目標指示値に拘
わらず、常に、電磁スピル弁に対する通電制御を行うよ
うにしていたため、燃料噴１）１ ｍｌの目標値が零ｍ
ｍｊ／Ｓｔであり、通電時間の目標指示値が零である場
合でも、電磁スピル弁に通電され、′Ｒ１＆スピル弁の
作動回数が増加し、信頼性が悪化する。又、電磁スピル
弁が作動している場合は、コイル部の発熱があり、信頼
性が低下する。更に、通電制御を行っている時は、通電
時間を短くしても、燃料が僅かながら噴射されてしまい
、白煙が発生したり、燃費性能が悪化するという問題点
を有していた。即ち、一度電磁スビル弁をオンにしてオ
フにした場合、電磁スピル弁の応答遅れがあり、弁が閉
じている期間が比較的長くなるため、プランジャ内圧が
一瞬高くなり、燃料がリークしてしまう。 【発明の目的】 本発明は、前記従来の問題点を解消するべくなされたも
ので、高圧電磁弁に対する通電制御を必要な時にのみ行
うことができ、従って、高圧電磁弁の作動回数を減らし
て、発熱を防止し、信頼性を向上すると共に、燃料噴ｔ
Ｉ３ｍが零ｎｊ／ａｔの時には確実に燃料をカットして
、燃料洩れを防止し白煙の発生や燃費性能の低下を防止
することができる高圧電磁弁の通電制御方法を提供する
ことを目的とする。 【問題点を解決するための手段１ 本発明は、少くともエンジン回転数及びエンジン負荷か
ら求められる燃料噴射量の目標値に応じて通電時間が制
御される高圧？！電磁弁通電制御方法において、第１図
にその要旨を示す如く、少くともエンジン回転数及びエ
ンジン負荷から通電時間の目標指示値を求める手順と、
エンジン回転数から、燃料、噴射量が零となる時の通電
時間の零指示値を求める手順と、前記目標指示値が、前
記零指示値より小さい時は、高圧電磁弁への通電をカッ
トする手順とを含むことにより、前記目的を達成したも
のである。 （作用］ 本発明は、少くともエンジン回転数及びエンジン負荷か
ら求められる燃料噴射量の目標値に応じて高圧Ｎ＠弁の
通電時間を制御するに際して、少くともエンジン回転数
及びエンジン負荷から求められる通電時間の目標指示値
が、エンジン回転数から求められる、燃料噴ＩＩＩが零
となる時の通電時間の零指示値より小さい時は、高圧電
磁弁への通電をカットするようにしている。従って、高
圧′Ｒ魁弁の不必要な通電制御が行われることがなく、
その作動回数が減少するので、発熱を防止し、信頼性向
上を図ることができる。又、燃料噴射量の目標値が０ｗ
ｍ３／ｓｔの時には、燃料がリークすることがなく、確
実に燃料カットを行うことができ、白煙の発生や燃費性
能の悪化を防止することができる。 ［実施例］ 以下、図面を参照して、本発明に係る高圧電磁弁の通電
制御方法が採用された、自動車用の電子１１ｔｌＤデイ
ーゼルエンジンの実施例を詳細に説明する。 本実施例には、第２図に示す如く、エアクリーナ（図示
省略）の下流に配設された、吸入空気の温度を検出する
ための吸気温センサ１２が備えられている。該吸気温セ
ンサ１２の下流には、排気ガスの熱エネルギにより回転
されるタービン１４Ａと、該タービン１４Δと連動して
回転されるコンプレッサ１４Ｂからなるターボチャージ
ャ１４が備えられている。該ターボチャージャ１４のタ
ービン１４Ａの上流側とコンプレッサ１４Ｂの下流側は
、吸気圧が上昇し過ぎるのを防止するためのウェストゲ
ート弁１５を介して連通されている。 前記コンプレッサ１４Ｂ下流側のベンチュリ１６には、
アイドル時等に吸入空気の流量を制限するための、運転
席に配設されたアクセルペダル１７と運動して非線形に
回動するようにされた主吸気絞り弁１８が備えられてい
る。前記アクセルペダル１７の開度（以下、アクセル開
度と称する）Ａ ｃｃｐは、アクセル位置センサ２０に
よって検出されている。 前記主吸気絞り弁１８と並列に副吸気絞り弁２２が備え
られており、該副吸気絞り弁２２の開度は、ダイヤフラ
ム８（！！２４によって制御されている。該ダイヤフラ
ム装置２４には、負圧ポンプ２６で発生した負圧が、負
圧切換弁（以下、ＶＳＶと称する）２８又は３０を介し
て供給される。 前記吸気絞り弁１８．２２の下流側には吸入空気の圧力
を検出するための吸気圧センサ３２が備えられている。 ディーゼルエンジン１０のシリンダヘッド１０Ａには、
エンジン燃焼至１０Ｂに先端が臨むようにされた噴射ノ
ズル３４、グロープラグ３６及び着火時期センサ３８が
備えられている。又、ディーゼルエンジン１０のシリン
ダブロック１０Ｃには、エンジン冷却水温を検出するた
めの水温センサ４０が備えられている。 前記噴射ノズル３４には、電磁スピル式の噴射ポンプ４
２から燃料が圧送されてくる。該噴射ポンプ４２には、
ディーゼルエンジン１０のクランク軸の回転と運動して
回転される駆動軸４２Ａと、該駆動軸４２Ａに固着され
た、燃料を加圧するためのフィードポンプ４２Ｂ（第２
図は９０’展開した状態を示す）と、燃料供給圧をｌｉ
ｊ！！するための燃圧調整弁４２Ｃと、前記駆動軸４２
Ａに固着されたギヤ４２Ｄの回転変位から基準位置、例
えば上死点＜ＴＤＣ）を検出づるための、例えば電磁ピ
ックアップからなる基準位置センサ４４と、同じく駆動
軸４２Ａに固着されたギヤ４２Ｅの回転変位からエンジ
ン回転数Ｎｅを検出するための、例えば′Ｒ磁ピックア
ップからなるエンジン回転数センサ４６と、フェイスカ
ム４２Ｆとプランジャ４２Ｇ’！３＠動させ、又、その
タイミングを変化させるためのローラリング４２Ｈと、
該ローラリング４２Ｈの回動位置を変化させるためのタ
イマピストン４２Ｊ（第２図は９０”展開した状態を示
プ）と、該タイマピストン４２Ｊの位置を制御すること
によって噴射時期を制御するためのタイミング制御弁（
以下、ＴＣＶと称する）４８と、スピルボート４２Ｋを
介してのプランジャ４２Ｇからの燃料逃し時期を変化さ
せることによって燃料噴射量をｌ１ＴＩＩＩＫ！するた
めの電磁スピル弁５０と、燃料をカッドブるための燃料
カットソレノイド５２と、燃料の逆流や後生れを防止す
るためのデリバリバルブ４２ｍと、が備えられている。 前記グロープラグ３６には、グローリレー３７を介して
グロー電流が供給されている。 前記吸気温センサ１２、アクセル位置センサ２０、吸気
圧センサ３２、着火時期センサ３８、水温センサ４０、
基準位置センサ４４、エンジン回転数センサ４６、前記
グロープラグ３６に流れるグローＮ流を検出するグロー
′ＩＲ流センサ５４、エアコンスイッチ、ニュートラル
セーフティスイッチ出力、車速信号等は、電子ｔｌｌＪ
’Ｈユニット（以下、ＥＣＩＪと称Ｊる）５６に入力
されて処理され、該ＥＣＬＪ５６の出力によって、前記
ＶＳＶ２８．３０、グ０−ＩＪＬ／−３７、ＴＣＶ４８
．１１１スｔ：’ ／Ｌ／弁５０．燃料カットソレノイ
ド５２等が制御される。 前記ＥＣＵ３６は、第３図に詳細に示す如く、各種演算
処理を行うための中央処理ユニット（以下、ＣＰＵと称
する）５６Ａと、バッファ５６Ｂを介して入力される前
記水温センサ４０出力、バッファ５６Ｃを介して入力さ
れる前記吸気温センサ１２出力、バッファ５６Ｄを介し
て入力される前記吸気圧センサ３２出力、バッファ５６
Ｅを介して入力される前記アクセル位置センサ２０出力
、バッファ５６Ｆを介して入力される位相補正電圧信号
、バッファ５６Ｇを介して入力されるτ補正電圧信号等
を順次取込むためのマルチプレクサ（以下、ＭＰＸと称
する）５６Ｈと、該ＭＰＸ５６日出力のアナログ信号を
デジタル信号に変換してＣＰＵ５６Ａに取込むためのア
ナログ−デジタル変換器（以下、Ａ／Ｄ変換器と称する
）５６Ｊと、前記エンジン回転数センサ４６出力を波形
整形してＣＰＵ５６Ａに取込むための波形整形回路５６
にと、前記基準位置センサ４４出力を波形整形してＣＰ
Ｕ５６Ａに取込むための波形整形回路５６Ｌと、前記着
火時期センサ３８出力を波形整形してＣＰＵ５６Ａに取
込むための波形整形回路５６Ｎ；と、スタータ信号をＣ
ＰＵ５６Ａに取込むためのバッファ５６Ｎと、エアコン
信号をＣＰＵ５６Ａに取込むためのバッファ５６Ｐと、
トルコン信号をＣＰＵ５６Ａに取込むためのバッファ５
６Ｑと、前記ＣＰ Ｉｊ ５６ Ａの演算結果に応じて
前ス己燃料カッｌ−ソレノイド５２を駆動するための駆
動回路５６Ｒと、前記ＣＰｔＪ５６Ａの演算結果に応じ
て前記ＴＣＶ４８を駆動するための駆動回路５６３と、
前記ＣＰＵ５６Ａの演算結果に応じて前記′１４１ａス
ピル弁５０を駆動するための駆動回路５６］−と、前記
！！ｉｆｌスピル弁５０に流れる電流を検出して前記駆
動回路５６Ｔにフィードバックするための電流検出回路
５６Ｕと、低電圧を検出して前記駆動回路５６Ｔに入力
するための低電圧検出回路５６Ｖと、前記ＣＰＵ５６Ａ
の演算結果に応じて自己診断１号（以下ダイアグ信号と
称する）を出力づるための駆動回路５６Ｗと、前記ＣＰ
Ｕ５６Ａの演算結果に応じて警告灯を駆動するための駆
動回路５６Ｘとから構成されている。 ここで、前記位相補正電圧信号は、噴射ポンプ４２に基
準位置センサ４４を取付ける際に発生する正規の位置と
実際の取付は位置との位相差等を補正づるための信号で
ある。又、前記τ補正電圧信号＋、１、前記噴射ポンプ
４２における各部品の個体差による応答性のずれを補正
言るための信号である。 以下実施例の作用を説明する。 本実施例にあける？Ｉ磁スピル弁５０への通電カットは
、第４図に示１ような流れ図に従って実ｊテされる。即
ら、例えば一定時間経過毎にステップ１１０に入り、前
記エンジン回転数センサ４６出力から求められるエンジ
ン回転数Ｎｅと前記アクセル位置センサ２０出力から求
められるアクセル開度Ａ ＣＣｐから、燃料噴射量の目
標値に対応する通電時間の目標指示値θを算出づる。な
おこの際に、前記吸気圧センサ３２出力の吸気圧信号、
前記水温センサ４０出力のエンジン冷却水温信号、前記
吸気温センサ１２出力の吸気温信号等に応じた補正を行
うことも可能である。 次いでステップ１１２に進み、エンジン回転数Ｎｅから
、例えば第５図に示づような関係を用いて、燃料噴射量
が零となる時の通電時間の零指示暗θ０を痺出づる。次
いでステップ１１４に進み、算出された零指示値θＧが
１：！標指示値θより小さいか否かを判定する。判定結
果が正であり、燃料噴射を行う必要がないと判断される
時には、ステップ１１６に道み、前記Ｎ磁スピル弁５０
への通電をカットして、このル−チンを抜ける。 −万、前出ステップ１１４の判定結果が否であり、燃料
噴射を行う必要があると判断される時には、通電カット
を行うことなく、そのままこのルーヂンを（友け、目標
指示値θに対応した通電制御が行われるようにする。 このようにして、従来は燃料噴射量が零であるにも拘わ
らすＮ磁スピル弁５０への通電制御ｌｌが行われていた
、前出第５図に斜１１１Ａで示す領域内での通電がカッ
トされるため、ｔ！磁スピル弁５０の作動回数が減少し
、コイル部の発熱がなくなって、弁の信頼性が向上する
。又、前記斜線領域Ａでは、確実に燃料がカットされる
ので、燃料洩れがなくなり、白煙の発生が防止されると
共に、燃費性能が向上する。 な、お前記実施例にＪ５いては、アクセル位置センサ２
０出力のアクセル開度Ａ ｃｃｐからエンジン負荷を検
出づるようにしていたが、エンジンＭ荷を検出する方法
はこれに限定されない。 前記実施例においては、本発明が、ディーゼルエンジン
の電磁スピル弁に適用されていたが、本発明の適用範囲
はこれに限定されず、少くともエンジン回転数及びエン
ジン負荷から求められる燃料１１Ａ ｒＪ４１目標値に
応じて通電時間が制御される高圧″Ｉｔ１け１弁であれ
ば、他の電磁弁にも同様に適用できることは明らかであ
る。 ［発明の効果１ 以上説明した通り、本発明によれば、エンジン回転数か
ら燃料噴射量が零となるべきであると判断される時には
、高圧電磁弁への通電がカットされるので、高圧電磁弁
の作動回数及びコイル部の発熱が減少し、信頼性が向上
する。又、燃料ＤＩ射が確実にカットされるので、燃料
のリークによる白煙の光生や燃費性能の悪化が防止され
るという■れた効果を有する。
に、ディーゼルエンジンの燃料噴射ポンプを電子的に１
ｌｌｌｌｌｌｌするようにした。いわゆる電子制御ディ
ーゼルエンジンが実用化されている。 燃料噴射ポンプを電子制御Ｉする方法には種々あるが、
その１つに、燃料噴射ポンプにおける燃料のスピルを＊
ｍ弁で制御するようにした、いわゆる電磁スピル式の燃
料噴射ポンプがある。この電磁スピル式の燃料噴射ポン
プにおいては、燃料噴射量が目標値に達した時点で、高
圧電磁弁によりスピルボートを開放して、燃料の圧送路
りを制御することにより、燃料噴射量を制御するもので
ある。 ［発明が解決しようとする問題点１ しかしながら、従来は、少くともエンジン回転数及びエ
ンジン負荷から求められる燃料噴射量の目標指示値に拘
わらず、常に、電磁スピル弁に対する通電制御を行うよ
うにしていたため、燃料噴１）１ ｍｌの目標値が零ｍ
ｍｊ／Ｓｔであり、通電時間の目標指示値が零である場
合でも、電磁スピル弁に通電され、′Ｒ１＆スピル弁の
作動回数が増加し、信頼性が悪化する。又、電磁スピル
弁が作動している場合は、コイル部の発熱があり、信頼
性が低下する。更に、通電制御を行っている時は、通電
時間を短くしても、燃料が僅かながら噴射されてしまい
、白煙が発生したり、燃費性能が悪化するという問題点
を有していた。即ち、一度電磁スビル弁をオンにしてオ
フにした場合、電磁スピル弁の応答遅れがあり、弁が閉
じている期間が比較的長くなるため、プランジャ内圧が
一瞬高くなり、燃料がリークしてしまう。 【発明の目的】 本発明は、前記従来の問題点を解消するべくなされたも
ので、高圧電磁弁に対する通電制御を必要な時にのみ行
うことができ、従って、高圧電磁弁の作動回数を減らし
て、発熱を防止し、信頼性を向上すると共に、燃料噴ｔ
Ｉ３ｍが零ｎｊ／ａｔの時には確実に燃料をカットして
、燃料洩れを防止し白煙の発生や燃費性能の低下を防止
することができる高圧電磁弁の通電制御方法を提供する
ことを目的とする。 【問題点を解決するための手段１ 本発明は、少くともエンジン回転数及びエンジン負荷か
ら求められる燃料噴射量の目標値に応じて通電時間が制
御される高圧？！電磁弁通電制御方法において、第１図
にその要旨を示す如く、少くともエンジン回転数及びエ
ンジン負荷から通電時間の目標指示値を求める手順と、
エンジン回転数から、燃料、噴射量が零となる時の通電
時間の零指示値を求める手順と、前記目標指示値が、前
記零指示値より小さい時は、高圧電磁弁への通電をカッ
トする手順とを含むことにより、前記目的を達成したも
のである。 （作用］ 本発明は、少くともエンジン回転数及びエンジン負荷か
ら求められる燃料噴射量の目標値に応じて高圧Ｎ＠弁の
通電時間を制御するに際して、少くともエンジン回転数
及びエンジン負荷から求められる通電時間の目標指示値
が、エンジン回転数から求められる、燃料噴ＩＩＩが零
となる時の通電時間の零指示値より小さい時は、高圧電
磁弁への通電をカットするようにしている。従って、高
圧′Ｒ魁弁の不必要な通電制御が行われることがなく、
その作動回数が減少するので、発熱を防止し、信頼性向
上を図ることができる。又、燃料噴射量の目標値が０ｗ
ｍ３／ｓｔの時には、燃料がリークすることがなく、確
実に燃料カットを行うことができ、白煙の発生や燃費性
能の悪化を防止することができる。 ［実施例］ 以下、図面を参照して、本発明に係る高圧電磁弁の通電
制御方法が採用された、自動車用の電子１１ｔｌＤデイ
ーゼルエンジンの実施例を詳細に説明する。 本実施例には、第２図に示す如く、エアクリーナ（図示
省略）の下流に配設された、吸入空気の温度を検出する
ための吸気温センサ１２が備えられている。該吸気温セ
ンサ１２の下流には、排気ガスの熱エネルギにより回転
されるタービン１４Ａと、該タービン１４Δと連動して
回転されるコンプレッサ１４Ｂからなるターボチャージ
ャ１４が備えられている。該ターボチャージャ１４のタ
ービン１４Ａの上流側とコンプレッサ１４Ｂの下流側は
、吸気圧が上昇し過ぎるのを防止するためのウェストゲ
ート弁１５を介して連通されている。 前記コンプレッサ１４Ｂ下流側のベンチュリ１６には、
アイドル時等に吸入空気の流量を制限するための、運転
席に配設されたアクセルペダル１７と運動して非線形に
回動するようにされた主吸気絞り弁１８が備えられてい
る。前記アクセルペダル１７の開度（以下、アクセル開
度と称する）Ａ ｃｃｐは、アクセル位置センサ２０に
よって検出されている。 前記主吸気絞り弁１８と並列に副吸気絞り弁２２が備え
られており、該副吸気絞り弁２２の開度は、ダイヤフラ
ム８（！！２４によって制御されている。該ダイヤフラ
ム装置２４には、負圧ポンプ２６で発生した負圧が、負
圧切換弁（以下、ＶＳＶと称する）２８又は３０を介し
て供給される。 前記吸気絞り弁１８．２２の下流側には吸入空気の圧力
を検出するための吸気圧センサ３２が備えられている。 ディーゼルエンジン１０のシリンダヘッド１０Ａには、
エンジン燃焼至１０Ｂに先端が臨むようにされた噴射ノ
ズル３４、グロープラグ３６及び着火時期センサ３８が
備えられている。又、ディーゼルエンジン１０のシリン
ダブロック１０Ｃには、エンジン冷却水温を検出するた
めの水温センサ４０が備えられている。 前記噴射ノズル３４には、電磁スピル式の噴射ポンプ４
２から燃料が圧送されてくる。該噴射ポンプ４２には、
ディーゼルエンジン１０のクランク軸の回転と運動して
回転される駆動軸４２Ａと、該駆動軸４２Ａに固着され
た、燃料を加圧するためのフィードポンプ４２Ｂ（第２
図は９０’展開した状態を示す）と、燃料供給圧をｌｉ
ｊ！！するための燃圧調整弁４２Ｃと、前記駆動軸４２
Ａに固着されたギヤ４２Ｄの回転変位から基準位置、例
えば上死点＜ＴＤＣ）を検出づるための、例えば電磁ピ
ックアップからなる基準位置センサ４４と、同じく駆動
軸４２Ａに固着されたギヤ４２Ｅの回転変位からエンジ
ン回転数Ｎｅを検出するための、例えば′Ｒ磁ピックア
ップからなるエンジン回転数センサ４６と、フェイスカ
ム４２Ｆとプランジャ４２Ｇ’！３＠動させ、又、その
タイミングを変化させるためのローラリング４２Ｈと、
該ローラリング４２Ｈの回動位置を変化させるためのタ
イマピストン４２Ｊ（第２図は９０”展開した状態を示
プ）と、該タイマピストン４２Ｊの位置を制御すること
によって噴射時期を制御するためのタイミング制御弁（
以下、ＴＣＶと称する）４８と、スピルボート４２Ｋを
介してのプランジャ４２Ｇからの燃料逃し時期を変化さ
せることによって燃料噴射量をｌ１ＴＩＩＩＫ！するた
めの電磁スピル弁５０と、燃料をカッドブるための燃料
カットソレノイド５２と、燃料の逆流や後生れを防止す
るためのデリバリバルブ４２ｍと、が備えられている。 前記グロープラグ３６には、グローリレー３７を介して
グロー電流が供給されている。 前記吸気温センサ１２、アクセル位置センサ２０、吸気
圧センサ３２、着火時期センサ３８、水温センサ４０、
基準位置センサ４４、エンジン回転数センサ４６、前記
グロープラグ３６に流れるグローＮ流を検出するグロー
′ＩＲ流センサ５４、エアコンスイッチ、ニュートラル
セーフティスイッチ出力、車速信号等は、電子ｔｌｌＪ
’Ｈユニット（以下、ＥＣＩＪと称Ｊる）５６に入力
されて処理され、該ＥＣＬＪ５６の出力によって、前記
ＶＳＶ２８．３０、グ０−ＩＪＬ／−３７、ＴＣＶ４８
．１１１スｔ：’ ／Ｌ／弁５０．燃料カットソレノイ
ド５２等が制御される。 前記ＥＣＵ３６は、第３図に詳細に示す如く、各種演算
処理を行うための中央処理ユニット（以下、ＣＰＵと称
する）５６Ａと、バッファ５６Ｂを介して入力される前
記水温センサ４０出力、バッファ５６Ｃを介して入力さ
れる前記吸気温センサ１２出力、バッファ５６Ｄを介し
て入力される前記吸気圧センサ３２出力、バッファ５６
Ｅを介して入力される前記アクセル位置センサ２０出力
、バッファ５６Ｆを介して入力される位相補正電圧信号
、バッファ５６Ｇを介して入力されるτ補正電圧信号等
を順次取込むためのマルチプレクサ（以下、ＭＰＸと称
する）５６Ｈと、該ＭＰＸ５６日出力のアナログ信号を
デジタル信号に変換してＣＰＵ５６Ａに取込むためのア
ナログ−デジタル変換器（以下、Ａ／Ｄ変換器と称する
）５６Ｊと、前記エンジン回転数センサ４６出力を波形
整形してＣＰＵ５６Ａに取込むための波形整形回路５６
にと、前記基準位置センサ４４出力を波形整形してＣＰ
Ｕ５６Ａに取込むための波形整形回路５６Ｌと、前記着
火時期センサ３８出力を波形整形してＣＰＵ５６Ａに取
込むための波形整形回路５６Ｎ；と、スタータ信号をＣ
ＰＵ５６Ａに取込むためのバッファ５６Ｎと、エアコン
信号をＣＰＵ５６Ａに取込むためのバッファ５６Ｐと、
トルコン信号をＣＰＵ５６Ａに取込むためのバッファ５
６Ｑと、前記ＣＰ Ｉｊ ５６ Ａの演算結果に応じて
前ス己燃料カッｌ−ソレノイド５２を駆動するための駆
動回路５６Ｒと、前記ＣＰｔＪ５６Ａの演算結果に応じ
て前記ＴＣＶ４８を駆動するための駆動回路５６３と、
前記ＣＰＵ５６Ａの演算結果に応じて前記′１４１ａス
ピル弁５０を駆動するための駆動回路５６］−と、前記
！！ｉｆｌスピル弁５０に流れる電流を検出して前記駆
動回路５６Ｔにフィードバックするための電流検出回路
５６Ｕと、低電圧を検出して前記駆動回路５６Ｔに入力
するための低電圧検出回路５６Ｖと、前記ＣＰＵ５６Ａ
の演算結果に応じて自己診断１号（以下ダイアグ信号と
称する）を出力づるための駆動回路５６Ｗと、前記ＣＰ
Ｕ５６Ａの演算結果に応じて警告灯を駆動するための駆
動回路５６Ｘとから構成されている。 ここで、前記位相補正電圧信号は、噴射ポンプ４２に基
準位置センサ４４を取付ける際に発生する正規の位置と
実際の取付は位置との位相差等を補正づるための信号で
ある。又、前記τ補正電圧信号＋、１、前記噴射ポンプ
４２における各部品の個体差による応答性のずれを補正
言るための信号である。 以下実施例の作用を説明する。 本実施例にあける？Ｉ磁スピル弁５０への通電カットは
、第４図に示１ような流れ図に従って実ｊテされる。即
ら、例えば一定時間経過毎にステップ１１０に入り、前
記エンジン回転数センサ４６出力から求められるエンジ
ン回転数Ｎｅと前記アクセル位置センサ２０出力から求
められるアクセル開度Ａ ＣＣｐから、燃料噴射量の目
標値に対応する通電時間の目標指示値θを算出づる。な
おこの際に、前記吸気圧センサ３２出力の吸気圧信号、
前記水温センサ４０出力のエンジン冷却水温信号、前記
吸気温センサ１２出力の吸気温信号等に応じた補正を行
うことも可能である。 次いでステップ１１２に進み、エンジン回転数Ｎｅから
、例えば第５図に示づような関係を用いて、燃料噴射量
が零となる時の通電時間の零指示暗θ０を痺出づる。次
いでステップ１１４に進み、算出された零指示値θＧが
１：！標指示値θより小さいか否かを判定する。判定結
果が正であり、燃料噴射を行う必要がないと判断される
時には、ステップ１１６に道み、前記Ｎ磁スピル弁５０
への通電をカットして、このル−チンを抜ける。 −万、前出ステップ１１４の判定結果が否であり、燃料
噴射を行う必要があると判断される時には、通電カット
を行うことなく、そのままこのルーヂンを（友け、目標
指示値θに対応した通電制御が行われるようにする。 このようにして、従来は燃料噴射量が零であるにも拘わ
らすＮ磁スピル弁５０への通電制御ｌｌが行われていた
、前出第５図に斜１１１Ａで示す領域内での通電がカッ
トされるため、ｔ！磁スピル弁５０の作動回数が減少し
、コイル部の発熱がなくなって、弁の信頼性が向上する
。又、前記斜線領域Ａでは、確実に燃料がカットされる
ので、燃料洩れがなくなり、白煙の発生が防止されると
共に、燃費性能が向上する。 な、お前記実施例にＪ５いては、アクセル位置センサ２
０出力のアクセル開度Ａ ｃｃｐからエンジン負荷を検
出づるようにしていたが、エンジンＭ荷を検出する方法
はこれに限定されない。 前記実施例においては、本発明が、ディーゼルエンジン
の電磁スピル弁に適用されていたが、本発明の適用範囲
はこれに限定されず、少くともエンジン回転数及びエン
ジン負荷から求められる燃料１１Ａ ｒＪ４１目標値に
応じて通電時間が制御される高圧″Ｉｔ１け１弁であれ
ば、他の電磁弁にも同様に適用できることは明らかであ
る。 ［発明の効果１ 以上説明した通り、本発明によれば、エンジン回転数か
ら燃料噴射量が零となるべきであると判断される時には
、高圧電磁弁への通電がカットされるので、高圧電磁弁
の作動回数及びコイル部の発熱が減少し、信頼性が向上
する。又、燃料ＤＩ射が確実にカットされるので、燃料
のリークによる白煙の光生や燃費性能の悪化が防止され
るという■れた効果を有する。
第１図は、本発明に係る高圧電磁弁の通電側脚方法の要
旨を示す流れ図、第２図は１本発明が採用された自動重
用の電子制御ディーゼルエンジンの全体構成を示す、一
部ブロック線図を含む断面図、第３図は、前記実蒲例で
用いられている電子制御ユニットの構成を示タブロック
線図、第４図は、同じく、電磁スピル弁ｌ＼の通電カッ
トを行うためのルーチンを示す流机図、第５図は、前記
實施例における燃料カット領域を説明するＩ；めの、エ
ンジン回転数と電磁スピル弁ｌ＼の通電時間の関係の例
を示す線図である。 １０・・・ディーゼルエンジン、 １７・・・アクセルペダル、 ２０・・・アクセル位置センサ、 Ａ ｃｃｐ・・・アクセル開度、 ３４・・・噴射ノズル、 ４２・・・噴射ポンプ、
４６・・・エンジン回転数センサ、 Ｎｅ・・・エンジン回転数、 ５０・・・１ｌｉｌスピ
ル弁、５６・・・電子制御ユニット（ＥＣＵ）、θ・・
・目（水指示（直、 θ０・・・竪指示値。
旨を示す流れ図、第２図は１本発明が採用された自動重
用の電子制御ディーゼルエンジンの全体構成を示す、一
部ブロック線図を含む断面図、第３図は、前記実蒲例で
用いられている電子制御ユニットの構成を示タブロック
線図、第４図は、同じく、電磁スピル弁ｌ＼の通電カッ
トを行うためのルーチンを示す流机図、第５図は、前記
實施例における燃料カット領域を説明するＩ；めの、エ
ンジン回転数と電磁スピル弁ｌ＼の通電時間の関係の例
を示す線図である。 １０・・・ディーゼルエンジン、 １７・・・アクセルペダル、 ２０・・・アクセル位置センサ、 Ａ ｃｃｐ・・・アクセル開度、 ３４・・・噴射ノズル、 ４２・・・噴射ポンプ、
４６・・・エンジン回転数センサ、 Ｎｅ・・・エンジン回転数、 ５０・・・１ｌｉｌスピ
ル弁、５６・・・電子制御ユニット（ＥＣＵ）、θ・・
・目（水指示（直、 θ０・・・竪指示値。
Claims (1)
- （１）少くともエンジン回転数及びエンジン負荷から求
められる燃料噴射量の目標値に応じて通電時間が制御さ
れる高圧電磁弁の通電制御方法において、 少くともエンジン回転数及びエンジン負荷から通電時間
の目標指示値を求める手順と、 エンジン回転数から、燃料噴射量が零となる時の通電時
間の零指示値を求める手順と、 前記目標指示値が、前記零指示値より小さい時は、高圧
電磁弁への通電をカツトする手順と、を含むことを特徴
とする高圧電磁弁の通電制御方法。
Priority Applications (3)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP60042144A JPH0639935B2 (ja) | 1985-03-04 | 1985-03-04 | デイーゼルエンジンの高圧電磁弁の通電制御方法 |
| DE3606880A DE3606880C3 (de) | 1985-03-04 | 1986-03-03 | Verfahren und Vorrichtung zum Steuern der Erregung eines elektromagnetischen Hochdruckventils |
| US06/835,936 US4726345A (en) | 1985-03-04 | 1986-03-04 | Method and device for controlling energization of high pressure electromagnetic valve |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP60042144A JPH0639935B2 (ja) | 1985-03-04 | 1985-03-04 | デイーゼルエンジンの高圧電磁弁の通電制御方法 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS61201858A true JPS61201858A (ja) | 1986-09-06 |
| JPH0639935B2 JPH0639935B2 (ja) | 1994-05-25 |
Family
ID=12627743
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP60042144A Expired - Lifetime JPH0639935B2 (ja) | 1985-03-04 | 1985-03-04 | デイーゼルエンジンの高圧電磁弁の通電制御方法 |
Country Status (3)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US4726345A (ja) |
| JP (1) | JPH0639935B2 (ja) |
| DE (1) | DE3606880C3 (ja) |
Families Citing this family (5)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| DE4004109A1 (de) * | 1990-02-10 | 1991-08-14 | Bosch Gmbh Robert | Verfahren und einrichtung zur steuerung der kraftstoffeinspritzung |
| US7063064B1 (en) * | 2005-04-04 | 2006-06-20 | Marcos Ribeiro | Progressive combustion engine |
| JP6050219B2 (ja) * | 2013-11-28 | 2016-12-21 | 愛三工業株式会社 | 燃料供給装置 |
| JP6011582B2 (ja) * | 2014-06-23 | 2016-10-19 | トヨタ自動車株式会社 | 内燃機関の制御装置 |
| JP6164244B2 (ja) * | 2015-04-23 | 2017-07-19 | トヨタ自動車株式会社 | 内燃機関の燃料噴射制御装置 |
Citations (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS4927720A (ja) * | 1971-06-30 | 1974-03-12 | ||
| JPS5061533A (ja) * | 1973-10-04 | 1975-05-27 | ||
| JPS5413831A (en) * | 1977-07-01 | 1979-02-01 | Nippon Denso Co Ltd | Electronically controlled fuel injector |
| JPS5627064A (en) * | 1979-08-08 | 1981-03-16 | Nissan Motor Co Ltd | Fuel injection controller for internal combustion engine |
Family Cites Families (12)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| DE2255603A1 (de) * | 1972-11-13 | 1974-05-16 | Bosch Gmbh Robert | Diesel-brennkraftmaschine mit einer elektrisch gesteuerten einspritzanlage |
| JPS589260B2 (ja) * | 1975-08-08 | 1983-02-19 | 株式会社デンソー | デンシセイギヨシキネンリヨウフンシヤソウチ |
| DE2704180A1 (de) * | 1977-02-02 | 1978-08-03 | Bosch Gmbh Robert | Vorrichtung zur unterbrechung der kraftstoffzufuhr bei einer brennkraftmaschine |
| GB2076561B (en) * | 1980-04-26 | 1985-04-03 | Diesel Kiki Co | Distribution type fuel injection apparatus |
| JPS588237A (ja) * | 1981-07-06 | 1983-01-18 | Toyota Motor Corp | デイ−ゼルエンジンの制御方法 |
| US4480619A (en) * | 1982-06-08 | 1984-11-06 | Nippon Soken, Inc. | Flow control device |
| JPS5951139A (ja) * | 1982-09-17 | 1984-03-24 | Nippon Soken Inc | 燃料供給装置 |
| DE3313038A1 (de) * | 1983-04-12 | 1984-10-18 | Robert Bosch Gmbh, 7000 Stuttgart | Mehrzylinder-brennkraftmaschine mit abschaltbaren zylindergruppen |
| JPS59221432A (ja) * | 1983-05-31 | 1984-12-13 | Toyota Motor Corp | 分配型燃料噴射ポンプ |
| US4562810A (en) * | 1983-06-23 | 1986-01-07 | Nippondenso Co., Ltd. | Fuel injection pump |
| JPS60125756A (ja) * | 1983-12-09 | 1985-07-05 | Toyota Motor Corp | 分配型燃料噴射ポンプ |
| JPS60135647A (ja) * | 1983-12-22 | 1985-07-19 | Toyota Motor Corp | デイ−ゼルエンジンの燃料噴射装置 |
-
1985
- 1985-03-04 JP JP60042144A patent/JPH0639935B2/ja not_active Expired - Lifetime
-
1986
- 1986-03-03 DE DE3606880A patent/DE3606880C3/de not_active Expired - Lifetime
- 1986-03-04 US US06/835,936 patent/US4726345A/en not_active Expired - Lifetime
Patent Citations (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS4927720A (ja) * | 1971-06-30 | 1974-03-12 | ||
| JPS5061533A (ja) * | 1973-10-04 | 1975-05-27 | ||
| JPS5413831A (en) * | 1977-07-01 | 1979-02-01 | Nippon Denso Co Ltd | Electronically controlled fuel injector |
| JPS5627064A (en) * | 1979-08-08 | 1981-03-16 | Nissan Motor Co Ltd | Fuel injection controller for internal combustion engine |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| DE3606880C3 (de) | 1997-06-05 |
| DE3606880C2 (ja) | 1991-07-25 |
| DE3606880A1 (de) | 1986-10-09 |
| US4726345A (en) | 1988-02-23 |
| JPH0639935B2 (ja) | 1994-05-25 |
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Legal Events
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|---|---|---|---|
| EXPY | Cancellation because of completion of term |