JPS58217751A - 内燃機関のデジタル制御方法 - Google Patents
内燃機関のデジタル制御方法Info
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- JPS58217751A JPS58217751A JP9873882A JP9873882A JPS58217751A JP S58217751 A JPS58217751 A JP S58217751A JP 9873882 A JP9873882 A JP 9873882A JP 9873882 A JP9873882 A JP 9873882A JP S58217751 A JPS58217751 A JP S58217751A
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- JP
- Japan
- Prior art keywords
- engine
- fuel injection
- ignition timing
- digital control
- calculated
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Pending
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Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
- F02D41/24—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents characterised by the use of digital means
- F02D41/26—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents characterised by the use of digital means using computer, e.g. microprocessor
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- Engineering & Computer Science (AREA)
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- Microelectronics & Electronic Packaging (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Electrical Control Of Ignition Timing (AREA)
- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
- Combined Controls Of Internal Combustion Engines (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
本発明は、内燃機関のデジタル制御方法に係り、特に、
デジタル制御装置を備えた自動車用エンジンに用いるの
に好適な、機関運転状態に応じて繰り返し求められる燃
料噴射量及び点火時期により、機関の燃料噴射量及び点
火時期を制御するようにした内燃機関のデジタル制御方
法の改良に関する。
デジタル制御装置を備えた自動車用エンジンに用いるの
に好適な、機関運転状態に応じて繰り返し求められる燃
料噴射量及び点火時期により、機関の燃料噴射量及び点
火時期を制御するようにした内燃機関のデジタル制御方
法の改良に関する。
近年、電子制御技術、特に、デジタル制御技術の発達と
共に、自動車用エンジン等の内燃機関にもデジタル制御
が導入されてきている。自動車用エンジンにデジタル制
御を導入する場合、通常、コンピュータで、燃料噴射量
及び点火時期の計算を、機関運転状態に応じて繰り返し
行い、機関の燃料噴射量及び点火時期をデジタル制御す
るようにされている。
共に、自動車用エンジン等の内燃機関にもデジタル制御
が導入されてきている。自動車用エンジンにデジタル制
御を導入する場合、通常、コンピュータで、燃料噴射量
及び点火時期の計算を、機関運転状態に応じて繰り返し
行い、機関の燃料噴射量及び点火時期をデジタル制御す
るようにされている。
コンピュータ内で燃料噴射量及び点火時期を繰り返し計
算する方法として、従来は、メインルーチイの中で、一
定時間、例えば２〜６ミリ秒毎に繰り返し計算するよう
にしており、この方法によれば、割込みルーチンを用い
ることなく、燃料噴射量及び点火時期が迅速に計算でき
るものであるが、一般に、燃料噴射時期及び点火時期の
計算は、非常に多くの計算項目があるため、時間がかか
る。
算する方法として、従来は、メインルーチイの中で、一
定時間、例えば２〜６ミリ秒毎に繰り返し計算するよう
にしており、この方法によれば、割込みルーチンを用い
ることなく、燃料噴射量及び点火時期が迅速に計算でき
るものであるが、一般に、燃料噴射時期及び点火時期の
計算は、非常に多くの計算項目があるため、時間がかか
る。
従って、両方共メインルーチンの中で無条件に繰返し計
算を行うと、プログラム上の負担が非常に大きく、又、
メインプログラムの周回時間が十数ミリ秒程度と遅くな
り、更に、燃料噴射量或いは点火時期の計算中には、長
い間、他の仕事が何もできないという欠点を有していた
。
算を行うと、プログラム上の負担が非常に大きく、又、
メインプログラムの周回時間が十数ミリ秒程度と遅くな
り、更に、燃料噴射量或いは点火時期の計算中には、長
い間、他の仕事が何もできないという欠点を有していた
。
前記のような欠点を解消するべく、燃料噴射量及び点火
時期を、共に１割込みルーチンの中で、機関のクランク
角度に同期して計算する方法も考えられる。この方法に
よれば、計算の無駄がなく、最新データが得られるもの
の、一方、割込みルーチンの負担が犬となり、その間他
の仕事ができ々い。又、多重割込みの場合には、優先順
位をつけたり、或いは、割込みルーチンを一時的に待機
させる必要がある等の欠点を有する。
時期を、共に１割込みルーチンの中で、機関のクランク
角度に同期して計算する方法も考えられる。この方法に
よれば、計算の無駄がなく、最新データが得られるもの
の、一方、割込みルーチンの負担が犬となり、その間他
の仕事ができ々い。又、多重割込みの場合には、優先順
位をつけたり、或いは、割込みルーチンを一時的に待機
させる必要がある等の欠点を有する。
更に、変化の激しい基本噴射量の計算を割込みルーチン
で行い、変化の少ない補正係数の計算をメインルーチン
で行うことも考えられるが、やはり割込みルーチンの負
担が大きくなるという問題点を有していた。
で行い、変化の少ない補正係数の計算をメインルーチン
で行うことも考えられるが、やはり割込みルーチンの負
担が大きくなるという問題点を有していた。
本発明は、前記従来の欠点を解消するべくなされたもの
で、燃料噴射量及び点火時期の計算によるデジタル制御
回路の負担が少々く、シかも、エンジンを応答性良く効
率的に制御することができる内燃機関のデジタル制御方
法を提供することを目的とする。
で、燃料噴射量及び点火時期の計算によるデジタル制御
回路の負担が少々く、シかも、エンジンを応答性良く効
率的に制御することができる内燃機関のデジタル制御方
法を提供することを目的とする。
本発明は、機関運転状態に応じて繰り返し求められる燃
料噴射量及び点火時期により、機関の燃料噴射量及び点
火時期を制御するようにした内燃機関のデジタル制御方
法において、前記燃料噴射量を、機関のクランク角度に
同期して求め、前記点火時期を、機関の吸気管圧力又は
吸入空気量のアナログ−デジタル変換に同期して求める
ようにして、前記目的を達成したものである。
料噴射量及び点火時期により、機関の燃料噴射量及び点
火時期を制御するようにした内燃機関のデジタル制御方
法において、前記燃料噴射量を、機関のクランク角度に
同期して求め、前記点火時期を、機関の吸気管圧力又は
吸入空気量のアナログ−デジタル変換に同期して求める
ようにして、前記目的を達成したものである。
以下図面を参照して、本発明に係る内燃機関のデジタル
制御方法が採用された自動車用エンジンのデジタル制御
装置の実施例を詳細に説明する。
制御方法が採用された自動車用エンジンのデジタル制御
装置の実施例を詳細に説明する。
本実施例は、′Ｍ１図に示す如く、外気を取り入れるだ
めのエアクリーナ１２と、該エアクリーナ１２より取り
入れられた吸入空気の温度を検出するための吸気温セン
サ１４と、スロットルボディ１６に配設され、運転席に
配設されたアクセルペダル（図示省略）と連動して開閉
するようにされた、吸入空気の流量を制御するだめのス
ロットル弁１８と、該スロットル弁１８がアイドル開度
にあるか否かを検出するだめのアイドルスイッチ及びス
ロットル弁１８の開度に比例した電圧出力を発生するポ
テンショメータを含むスロットルセンサ２０と、吸気干
渉を防止するためのサージタンク２２と、該サージタン
ク２２内の圧力から吸気管圧力を検出するための吸気管
圧力センサ２３と、前記スロットル弁１８をバイパスす
るバイパス通路２４と、該バイパス通路２４の途中に配
設された、該バイパス通路２４の開口面積を制御するこ
とによってアイドル回転速度を制御するためのアイドル
回転制御弁２６と、吸気マニホルド２８に配設された、
エンジン１０の吸気ボートに向けて燃料を噴射するため
のインジェクタ３０と、排気マニホルド３２に配設され
た、排気ガス中の残存酸素濃度がら空燃比を検知するた
めの酸素濃度センサ３４と、前記排気マニホルド３２下
流側の排気管３６の途中に配設された三元触媒コンバー
タ３８と、エンジン１０のクランク軸の回転と連動して
回転するディストリビュータ軸を有するディストリビュ
ータ４０と、該ディストリビュータ４゜に内蔵された、
前記ディス） ＩＪピユータ軸の回転に応じて上死点信
号及びクランク角信号をそれぞれ出力する上死点センサ
４２及びクランク角センサ４４と、エンジンブロックに
配設された、エンジン冷却水温を検知するための冷却水
温センサ４６と、前記吸気管圧力センサ２３出力の吸気
管圧力と前記クランク角センサ４４出力のグ７ツ、・ン
ク角信号から求められるエンジン回転数に応じてエンジ
ン１工程当りの基本噴射量を求めると共に、これを前記
スロットルセンサ２０の出力、前記酸素濃度センサ３４
出力の空燃比、前記冷却水温センサ４６出力のエンジン
冷却水温等に応じて補正することによって、燃料噴射量
を決定して前記インジェクタ３０に開弁時間信号を出力
し、又、同じくエンジン運転状態に応じて点火時期を決
定してイグナイタ付コイル５２に点火信号を出力し、更
に、アイドル時に前記アイドル回転制御弁２６を制御す
るデジタル制御回路５４とを備えた自動車用エンジン１
０のデジタル制御装置において、前記デジタル制御回路
５４内で、前記燃料噴射量を、前記クランク角センサ４
４出力から求められる機関のクランク角度に同期して計
算し、又、前記点火時期を、前記吸気管圧力センサ２３
出力の吸気管圧力のアナログ−デジタル変換に同期して
計算するようにしたものである。
めのエアクリーナ１２と、該エアクリーナ１２より取り
入れられた吸入空気の温度を検出するための吸気温セン
サ１４と、スロットルボディ１６に配設され、運転席に
配設されたアクセルペダル（図示省略）と連動して開閉
するようにされた、吸入空気の流量を制御するだめのス
ロットル弁１８と、該スロットル弁１８がアイドル開度
にあるか否かを検出するだめのアイドルスイッチ及びス
ロットル弁１８の開度に比例した電圧出力を発生するポ
テンショメータを含むスロットルセンサ２０と、吸気干
渉を防止するためのサージタンク２２と、該サージタン
ク２２内の圧力から吸気管圧力を検出するための吸気管
圧力センサ２３と、前記スロットル弁１８をバイパスす
るバイパス通路２４と、該バイパス通路２４の途中に配
設された、該バイパス通路２４の開口面積を制御するこ
とによってアイドル回転速度を制御するためのアイドル
回転制御弁２６と、吸気マニホルド２８に配設された、
エンジン１０の吸気ボートに向けて燃料を噴射するため
のインジェクタ３０と、排気マニホルド３２に配設され
た、排気ガス中の残存酸素濃度がら空燃比を検知するた
めの酸素濃度センサ３４と、前記排気マニホルド３２下
流側の排気管３６の途中に配設された三元触媒コンバー
タ３８と、エンジン１０のクランク軸の回転と連動して
回転するディストリビュータ軸を有するディストリビュ
ータ４０と、該ディストリビュータ４゜に内蔵された、
前記ディス） ＩＪピユータ軸の回転に応じて上死点信
号及びクランク角信号をそれぞれ出力する上死点センサ
４２及びクランク角センサ４４と、エンジンブロックに
配設された、エンジン冷却水温を検知するための冷却水
温センサ４６と、前記吸気管圧力センサ２３出力の吸気
管圧力と前記クランク角センサ４４出力のグ７ツ、・ン
ク角信号から求められるエンジン回転数に応じてエンジ
ン１工程当りの基本噴射量を求めると共に、これを前記
スロットルセンサ２０の出力、前記酸素濃度センサ３４
出力の空燃比、前記冷却水温センサ４６出力のエンジン
冷却水温等に応じて補正することによって、燃料噴射量
を決定して前記インジェクタ３０に開弁時間信号を出力
し、又、同じくエンジン運転状態に応じて点火時期を決
定してイグナイタ付コイル５２に点火信号を出力し、更
に、アイドル時に前記アイドル回転制御弁２６を制御す
るデジタル制御回路５４とを備えた自動車用エンジン１
０のデジタル制御装置において、前記デジタル制御回路
５４内で、前記燃料噴射量を、前記クランク角センサ４
４出力から求められる機関のクランク角度に同期して計
算し、又、前記点火時期を、前記吸気管圧力センサ２３
出力の吸気管圧力のアナログ−デジタル変換に同期して
計算するようにしたものである。
前記デジタル制御回路５４は、第２図に詳細に示す如く
、各種演算処理を行うマイクロプロセッサからガる中央
処理装置（以下ＣＰＵと称する）６０と、前記吸気温セ
ンサ１４、スロットルセンサ２０のポテンショメータ、
吸気管圧力センサ２３、酸素濃度センサ３４．冷却水温
センサ４６等から入力されるアナログ信号を、デジタル
信号に変換して順次ＣＰＵ６０に取込むためのマルチプ
レクサ付アナログ入力ポートロ２と、前記スロットルセ
ンサ２０のアイドルスイッチ、上死点センサ４２、クラ
ンク角センサ４４等から入力されるデジタル信号を、所
定のタイミングでＣＰＵ６０に取込むだめのデジタル入
力ポートロ４と、プログラム或いは各種定数等を記憶す
るためのリードオンリーメモリ（以下ＲＯＭと称する）
６６と、ＣＰＵ６０における演算データ等を一時的に記
憶するだめのランダムアクセスメモリ（以下ＲＡＭと称
する）６８と、機関停止時にも補助電源から給電されて
記憶を保持できるバックアップ用ランダムアクセスメモ
リ７０と、ＣＰＵ６０における演算結果を所定のタイミ
ングで前記アイドル回転制御弁２６、インジェクタ３０
、イグナイタ付コイル５２等に出力するためのデジタル
出力ポードア２と、上記各構成機器間を接続するコモン
バス７４とから構成されている。
、各種演算処理を行うマイクロプロセッサからガる中央
処理装置（以下ＣＰＵと称する）６０と、前記吸気温セ
ンサ１４、スロットルセンサ２０のポテンショメータ、
吸気管圧力センサ２３、酸素濃度センサ３４．冷却水温
センサ４６等から入力されるアナログ信号を、デジタル
信号に変換して順次ＣＰＵ６０に取込むためのマルチプ
レクサ付アナログ入力ポートロ２と、前記スロットルセ
ンサ２０のアイドルスイッチ、上死点センサ４２、クラ
ンク角センサ４４等から入力されるデジタル信号を、所
定のタイミングでＣＰＵ６０に取込むだめのデジタル入
力ポートロ４と、プログラム或いは各種定数等を記憶す
るためのリードオンリーメモリ（以下ＲＯＭと称する）
６６と、ＣＰＵ６０における演算データ等を一時的に記
憶するだめのランダムアクセスメモリ（以下ＲＡＭと称
する）６８と、機関停止時にも補助電源から給電されて
記憶を保持できるバックアップ用ランダムアクセスメモ
リ７０と、ＣＰＵ６０における演算結果を所定のタイミ
ングで前記アイドル回転制御弁２６、インジェクタ３０
、イグナイタ付コイル５２等に出力するためのデジタル
出力ポードア２と、上記各構成機器間を接続するコモン
バス７４とから構成されている。
以下作用を説明する。
前記デジタル制御回路５４は、そのＲＯＭ６６内に記憶
されている、例えば第３図に示すようなメインルーチン
に従って、演算処理を行う。即ち、メインルーチンの中
の各所に配設されたステップ１０１Ｋ”よ１す、ＴＡＵ
計算フラグが立っているか否かを判定し、判定結果が正
である場合には、ステップ１０２でＴＡＵ計算フラグを
リセットし、次いで、ステップ１０３で燃料噴射時間Ｔ
ＡＵの計 □算を行う。計算終了後、或いは前出ステ
ップ１０１に°お：ける判定結果が否である場合には、
メインルーチン中の次のステップに進む。メインルーチ
ン内の’Ｉ” Ａ Ｕ計算フラグの発見は、短時間に行
う必要があるため、前記ステップ１０１ル至１０っは、
メインルーチンの各所に配置されている。
されている、例えば第３図に示すようなメインルーチン
に従って、演算処理を行う。即ち、メインルーチンの中
の各所に配設されたステップ１０１Ｋ”よ１す、ＴＡＵ
計算フラグが立っているか否かを判定し、判定結果が正
である場合には、ステップ１０２でＴＡＵ計算フラグを
リセットし、次いで、ステップ１０３で燃料噴射時間Ｔ
ＡＵの計 □算を行う。計算終了後、或いは前出ステ
ップ１０１に°お：ける判定結果が否である場合には、
メインルーチン中の次のステップに進む。メインルーチ
ン内の’Ｉ” Ａ Ｕ計算フラグの発見は、短時間に行
う必要があるため、前記ステップ１０１ル至１０っは、
メインルーチンの各所に配置されている。
前記メインルーチン中のＴ Ａ Ｕ計算ステップ１０３
を作動させるだめのＴＡＵ計算フラグのセットは、第４
図に示すような、エンジン回転割込みルーチンによシ行
われる。即ち、エンジン回転割込みルーチン中に設けら
れたステップ２０１によシ、クランク角度が燃料噴射時
間ＴＡＵを計算すべき角度となっているか否かを判定す
る。判定結果が正である場合には、ステップ２０２に進
み、Ｔ Ａ、 Ｕ計算フラグをセットする。これにより
、次にメインルーチン内でステップ１０１に到達した時
に、ＴＡＵ計算が実行される。ステップ２０２終了後、
或いは前出ステップ２０１における判定結果が否である
場合には、エンジン回転割込みルーチンの次のステップ
に進む。
を作動させるだめのＴＡＵ計算フラグのセットは、第４
図に示すような、エンジン回転割込みルーチンによシ行
われる。即ち、エンジン回転割込みルーチン中に設けら
れたステップ２０１によシ、クランク角度が燃料噴射時
間ＴＡＵを計算すべき角度となっているか否かを判定す
る。判定結果が正である場合には、ステップ２０２に進
み、Ｔ Ａ、 Ｕ計算フラグをセットする。これにより
、次にメインルーチン内でステップ１０１に到達した時
に、ＴＡＵ計算が実行される。ステップ２０２終了後、
或いは前出ステップ２０１における判定結果が否である
場合には、エンジン回転割込みルーチンの次のステップ
に進む。
更に、点火時期θの計算は、第５図に示すような、吸気
管圧力ＰＭのアナログ−デジタル変換処理ルーチン内に
設けられたステップ３０１で、吸気管圧力ＰＭのアナロ
グ−デジタル変換と同期して行われる。この吸気管圧力
ＰＭのアナログ−デジタル変換は、例えば１０ミリ秒毎
の短い一定周期毎に行われているので、例えば６気筒エ
ンジンの場合にはエンジン１回転で点火時期を３回計算
する必要があるが、十分な時間間隔で最新の点火時期θ
を決定することができる。
管圧力ＰＭのアナログ−デジタル変換処理ルーチン内に
設けられたステップ３０１で、吸気管圧力ＰＭのアナロ
グ−デジタル変換と同期して行われる。この吸気管圧力
ＰＭのアナログ−デジタル変換は、例えば１０ミリ秒毎
の短い一定周期毎に行われているので、例えば６気筒エ
ンジンの場合にはエンジン１回転で点火時期を３回計算
する必要があるが、十分な時間間隔で最新の点火時期θ
を決定することができる。
このようにして、エンジン回転と同期してエンジン１回
転毎に決める必要がある燃料噴射時間ＴＡＵの計算を、
エンジン回転割込みルーチン内で立てられたＴＡＵ計算
フラグに応じてメインルーチン内で行うことにより、燃
料噴射時間ＴＡＵの計算を無駄に行うことがなく、最新
データに基づいて、燃料噴射時間ＴＡＵの決定を行うこ
とができる。又、エンジン回転が低い場合には、燃料噴
射時間ＴＡＵの計算周期も長くなるので、デジタル制御
回路の負担が小さい。更に、本実施例においては、エン
ジン回転割込みルーチン内で燃料噴射時間ＴＡＵの計算
を直接行うととなく、エンジン回転割込みルーチンでは
、’Ｉ’ＡＵ計算フラグを立てるだけにしているため、
エンジン回転割込みルーチンの負担も小さい。
転毎に決める必要がある燃料噴射時間ＴＡＵの計算を、
エンジン回転割込みルーチン内で立てられたＴＡＵ計算
フラグに応じてメインルーチン内で行うことにより、燃
料噴射時間ＴＡＵの計算を無駄に行うことがなく、最新
データに基づいて、燃料噴射時間ＴＡＵの決定を行うこ
とができる。又、エンジン回転が低い場合には、燃料噴
射時間ＴＡＵの計算周期も長くなるので、デジタル制御
回路の負担が小さい。更に、本実施例においては、エン
ジン回転割込みルーチン内で燃料噴射時間ＴＡＵの計算
を直接行うととなく、エンジン回転割込みルーチンでは
、’Ｉ’ＡＵ計算フラグを立てるだけにしているため、
エンジン回転割込みルーチンの負担も小さい。
又、点火時期θの計算を、吸気管圧力ＰＭのアナログ−
デジタル変換に同期して行っているので、短い計算周期
が要求される点火時期θの計算を、適切に行うことがで
きる。即ち、点火時期は、吸気管圧力ＰＭとエンジン回
転数ＮＢの変数により決定されるが、ＰＭとＮＥの変化
速度を比較すると、ＰＭはフルスケールの変化時間が４
０〜６０ミリ秒、ＮＥはフルスケールの変化時間が約１
０００ミリ秒となり、ＮＥに比べてＰＭは約２５〜１６
倍の変化速度で変わる。又、ＰＭのアナログ−デジタル
変換周期である１０ミリ秒間に変化するＮＥは１最大６
０ｒｐｍとかなり小さく無視できる。
デジタル変換に同期して行っているので、短い計算周期
が要求される点火時期θの計算を、適切に行うことがで
きる。即ち、点火時期は、吸気管圧力ＰＭとエンジン回
転数ＮＢの変数により決定されるが、ＰＭとＮＥの変化
速度を比較すると、ＰＭはフルスケールの変化時間が４
０〜６０ミリ秒、ＮＥはフルスケールの変化時間が約１
０００ミリ秒となり、ＮＥに比べてＰＭは約２５〜１６
倍の変化速度で変わる。又、ＰＭのアナログ−デジタル
変換周期である１０ミリ秒間に変化するＮＥは１最大６
０ｒｐｍとかなり小さく無視できる。
更に、点火時期θの計算が一定時間毎に行われ、高回転
時のデジタル制御回路の負担が少ない。
時のデジタル制御回路の負担が少ない。
なお前期実施例においては、燃料噴射時間ＴＡＵの計算
をメインルーチン内で行うようにしていだが、燃料噴射
時間ＴＡＵの計算を、エンジン回転（１１） 割込みルーチン内で直接行うことも勿論可能である。又
、前記実施例においては、本発明が、吸気管圧力式の電
子制御燃料噴射方法が採用されたデジタル制御装置に適
用され、点火時期の計算を、吸気管圧力のアナログ−デ
ジタル変換に同期して行うようにしていたが、本発明の
適用範囲はこれに限定されず、例えば、本発明を、吸入
空気量式の電子制御燃料噴射方法が採用されたデジタル
制御装置に適用して、点火時期の計算を、吸入空気量の
アナログ−デジタル変換に同期して行うようにすること
も勿論可能である。
をメインルーチン内で行うようにしていだが、燃料噴射
時間ＴＡＵの計算を、エンジン回転（１１） 割込みルーチン内で直接行うことも勿論可能である。又
、前記実施例においては、本発明が、吸気管圧力式の電
子制御燃料噴射方法が採用されたデジタル制御装置に適
用され、点火時期の計算を、吸気管圧力のアナログ−デ
ジタル変換に同期して行うようにしていたが、本発明の
適用範囲はこれに限定されず、例えば、本発明を、吸入
空気量式の電子制御燃料噴射方法が採用されたデジタル
制御装置に適用して、点火時期の計算を、吸入空気量の
アナログ−デジタル変換に同期して行うようにすること
も勿論可能である。
以上説明したとうり、本発明によれば、燃料噴射量及び
点火時期の計算が、それぞれ、必要な時にのみ行われる
ので、エンジンを効率的に制御でき、特に、エンジン高
回転時の燃料噴射量及び点火時期の計算によるデジタル
制御回路の負担を軽減し７、シかも、エンジン低回転時
でも十分な応答性を確保することができる。又、メイン
ルーチンの周回時間が、３ミリ秒程度迄短縮されるので
、他の制御の応答性も良くなる。更に、制御系に（１２
） 時間的な余裕を生み出すことができる。又、 ＴＡＵ計
算がクランク角同期、θ計算がＰＭのアナログ−デジタ
ル変換同期（一定時間処理）というように、高負荷のＴ
ＡＵ、 θの計算を、それぞれ違った方法で行うこと
によシ、計算が重なって長い開梱の仕事ができないよう
な状態を少なくできる。
点火時期の計算が、それぞれ、必要な時にのみ行われる
ので、エンジンを効率的に制御でき、特に、エンジン高
回転時の燃料噴射量及び点火時期の計算によるデジタル
制御回路の負担を軽減し７、シかも、エンジン低回転時
でも十分な応答性を確保することができる。又、メイン
ルーチンの周回時間が、３ミリ秒程度迄短縮されるので
、他の制御の応答性も良くなる。更に、制御系に（１２
） 時間的な余裕を生み出すことができる。又、 ＴＡＵ計
算がクランク角同期、θ計算がＰＭのアナログ−デジタ
ル変換同期（一定時間処理）というように、高負荷のＴ
ＡＵ、 θの計算を、それぞれ違った方法で行うこと
によシ、計算が重なって長い開梱の仕事ができないよう
な状態を少なくできる。
更に、本来であれば、例えば６気筒エンジンの場合、エ
ンジン１回転に３回必要なθ計算が、一定時間処理であ
るためエンジン回転数に無関係となり、エンジン高回転
時のプログラム負担が軽くなる等の優れた効果を有する
。
ンジン１回転に３回必要なθ計算が、一定時間処理であ
るためエンジン回転数に無関係となり、エンジン高回転
時のプログラム負担が軽くなる等の優れた効果を有する
。
第１図は、本発明に係る内燃機関のデジタル制御方法が
採用された。自動車用エンジンのデジタル制御装置の実
施例の構成を示す、一部ブロック線図を含む断面図、第
２図は、前記実施例で用いられているデジタル制御回路
の構成を示すブロック線図、第３図は、前記デジタル制
御回路におけるメインルーチンのプログラムの一部を示
す流れ図、第４図は、同じく、エンジン回転割込みルー
チンのプログラムの一部を示す流れ図、第５図は、同じ
く、吸気管圧力のアナログ−デジタル変換処理ルーチン
のプログラムの一部を示す流れ図である。 １０・・・エンジン、１８川スロツトル弁、２０・・・
スロットルセンサ、 ２３・・・吸気管圧力センサ、 ３０・・・インジェクタ、３４・・・酸素濃度センサ、
４４・・・クランク角センサ、 ５２・・・イグナイタ付コイル、 ５４・・・デジタル制御回路、６ｏ・・・中央処理装置
、６２・・・マルチプレクサ付アナログ入力ボート、６
４・・・デジタル入力ボート、 一；− ６６・・・リードオンリメモリ、 ６８・・・ランダムアクセスメモリ、 ７２・・・テシタル出力ボート、７４川コモンバス代理
人 高 矢 論 （ほか１名）
採用された。自動車用エンジンのデジタル制御装置の実
施例の構成を示す、一部ブロック線図を含む断面図、第
２図は、前記実施例で用いられているデジタル制御回路
の構成を示すブロック線図、第３図は、前記デジタル制
御回路におけるメインルーチンのプログラムの一部を示
す流れ図、第４図は、同じく、エンジン回転割込みルー
チンのプログラムの一部を示す流れ図、第５図は、同じ
く、吸気管圧力のアナログ−デジタル変換処理ルーチン
のプログラムの一部を示す流れ図である。 １０・・・エンジン、１８川スロツトル弁、２０・・・
スロットルセンサ、 ２３・・・吸気管圧力センサ、 ３０・・・インジェクタ、３４・・・酸素濃度センサ、
４４・・・クランク角センサ、 ５２・・・イグナイタ付コイル、 ５４・・・デジタル制御回路、６ｏ・・・中央処理装置
、６２・・・マルチプレクサ付アナログ入力ボート、６
４・・・デジタル入力ボート、 一；− ６６・・・リードオンリメモリ、 ６８・・・ランダムアクセスメモリ、 ７２・・・テシタル出力ボート、７４川コモンバス代理
人 高 矢 論 （ほか１名）
Claims (1)
- （１）機関運転状態に応じて繰り返し求められる燃料噴
射量及び点火時期により、機関の燃料噴射量及び点火時
期を制御するようにした内燃機関のデジタル制御方法に
おいて、前記燃料噴射量を、機関のクランク角度に同期
して求め、前記点火時期を、機関の吸気管圧力又は吸入
空気量のアナログ−デジタル変換に同期して求めるよう
にしたことを特徴とする内燃機関のデジタル制御方法。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP9873882A JPS58217751A (ja) | 1982-06-09 | 1982-06-09 | 内燃機関のデジタル制御方法 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP9873882A JPS58217751A (ja) | 1982-06-09 | 1982-06-09 | 内燃機関のデジタル制御方法 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS58217751A true JPS58217751A (ja) | 1983-12-17 |
Family
ID=14227833
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP9873882A Pending JPS58217751A (ja) | 1982-06-09 | 1982-06-09 | 内燃機関のデジタル制御方法 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS58217751A (ja) |
Citations (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS5340105A (en) * | 1976-09-24 | 1978-04-12 | Nippon Denso Co Ltd | Automobile control unit |
-
1982
- 1982-06-09 JP JP9873882A patent/JPS58217751A/ja active Pending
Patent Citations (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS5340105A (en) * | 1976-09-24 | 1978-04-12 | Nippon Denso Co Ltd | Automobile control unit |
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