JPS5828536A - 自動変速機付き車両の内燃機関用燃料供給装置 - Google Patents
自動変速機付き車両の内燃機関用燃料供給装置Info
- Publication number
- JPS5828536A JPS5828536A JP11632881A JP11632881A JPS5828536A JP S5828536 A JPS5828536 A JP S5828536A JP 11632881 A JP11632881 A JP 11632881A JP 11632881 A JP11632881 A JP 11632881A JP S5828536 A JPS5828536 A JP S5828536A
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- Japan
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- speed change
- engine
- speed
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- Pending
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-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
- F02D41/02—Circuit arrangements for generating control signals
- F02D41/04—Introducing corrections for particular operating conditions
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
本発明は、自動変速機付き車両において、変速時の衝撃
を抑制する内燃機関用燃料供給装置に関する。
を抑制する内燃機関用燃料供給装置に関する。
自動変速機は機関負荷と車速とに関係して速度比を変更
して機関動力を駆動輪へ伝達している。自動変速機付き
車両では運転者は自動変速機の変速作動時を予め知るこ
とができないので、通常の変速（主に低速段から高速段
へのアップシフト）は、運転者が加速ペダルを戻さずに
踏込んでいる状態で、すなわち機関出力が一定に保持さ
れている状態で行なわれ、自動変速機の摩擦係合装置に
おける機関側と駆動輪側とのトルクの差が増大し、変速
時の衝撃が大きくなっている。このような変速時の衝撃
を抑制するために従来技術では、自動変速機自体に要素
が付加されているが、このような要素は、コストおよび
スペース上、不利であり、またこのような要素は一般に
係合装置における係合力を制御するために係合装置の耐
久性を悪化させている。
して機関動力を駆動輪へ伝達している。自動変速機付き
車両では運転者は自動変速機の変速作動時を予め知るこ
とができないので、通常の変速（主に低速段から高速段
へのアップシフト）は、運転者が加速ペダルを戻さずに
踏込んでいる状態で、すなわち機関出力が一定に保持さ
れている状態で行なわれ、自動変速機の摩擦係合装置に
おける機関側と駆動輪側とのトルクの差が増大し、変速
時の衝撃が大きくなっている。このような変速時の衝撃
を抑制するために従来技術では、自動変速機自体に要素
が付加されているが、このような要素は、コストおよび
スペース上、不利であり、またこのような要素は一般に
係合装置における係合力を制御するために係合装置の耐
久性を悪化させている。
本発明の目的は、自動変速機に要素を付加することなく
、変速時の衝撃を抑制することができる自動変速機付き
車両の内燃機関用燃料供給装置を提供することである。
、変速時の衝撃を抑制することができる自動変速機付き
車両の内燃機関用燃料供給装置を提供することである。
この目的を達成するために本発明の自動液゛速機付き車
両の内燃機関用燃料供給装置によれば、自動変速機の変
速作動中の燃料供給流量を減少させて機関出力を低下さ
せる燃料供給流社制御手段が設けられる。
両の内燃機関用燃料供給装置によれば、自動変速機の変
速作動中の燃料供給流量を減少させて機関出力を低下さ
せる燃料供給流社制御手段が設けられる。
図面を参照して本発明の詳細な説明する。
第１図は電子制御燃料噴射機関の要部を示している。機
関本体１の燃焼室２はシリンダヘッド３、シリンダブロ
ック４１．およびピストン５により区画されており、吸
気管６かも吸気弁７を通って燃焼室２へ供給された混合
気は、燃焼後、排気ガスとして排気弁８および排気分岐
管９を通って大気へ放出される。電磁式の燃料噴射弁１
３は、燃焼室２へ向けて吸気管６に取付けられ、燃料ポ
ンプ１４により燃料通路１５を介して燃料タンク１６か
も圧送されてくる燃料を電気パルス信号に応動して噴射
する。燃料噴射弁１３の入力電気パルス信号は電子制御
装置１７がら送られて来る。
関本体１の燃焼室２はシリンダヘッド３、シリンダブロ
ック４１．およびピストン５により区画されており、吸
気管６かも吸気弁７を通って燃焼室２へ供給された混合
気は、燃焼後、排気ガスとして排気弁８および排気分岐
管９を通って大気へ放出される。電磁式の燃料噴射弁１
３は、燃焼室２へ向けて吸気管６に取付けられ、燃料ポ
ンプ１４により燃料通路１５を介して燃料タンク１６か
も圧送されてくる燃料を電気パルス信号に応動して噴射
する。燃料噴射弁１３の入力電気パルス信号は電子制御
装置１７がら送られて来る。
第２図および第３図はそれぞれ本発明の第１の実施例の
ブロック図およびタイミングチャートであり、第２図は
第１図の電子制御装置１７の内部を示している。車速セ
ンサ２ｏは運転席の車速計へ連結されている車速計ケー
ブル（スピードメータケーブル） ２１に固定されてい
る帯磁円板２２、およびこの帯磁円板２２の磁極の通過
に伴って開閉するリードスイッチ２３を備え、リードス
イッチ２３の出力はＦ−Ｖ（周波数−電圧）変換器２４
へ送られる。Ｆ−Ｖ変換器２４は、車速に比例する電圧
を出力として発生し、この出力は比較器２５へ送られる
。スロットルセンサ２６は、両端をそれぞれアースおよ
び所定の直流電圧源２７に固定されている抵抗２８と、
吸気系絞り弁の軸に固定されて、抵抗２８上を摺動する
スライダ２９とを含むポテンショメータから成り、吸気
系絞り弁開度に対応するスライダ電圧を出力として発生
し、この出力は比較部２５へ送られる。比較部２５は所
定の絞り弁開度において車速が所定値以上に達すると変
速信号を発生する。この変速信号は油圧制御装置（図示
せず）のソレノイド３１およびタイマ３２へ送られる。
ブロック図およびタイミングチャートであり、第２図は
第１図の電子制御装置１７の内部を示している。車速セ
ンサ２ｏは運転席の車速計へ連結されている車速計ケー
ブル（スピードメータケーブル） ２１に固定されてい
る帯磁円板２２、およびこの帯磁円板２２の磁極の通過
に伴って開閉するリードスイッチ２３を備え、リードス
イッチ２３の出力はＦ−Ｖ（周波数−電圧）変換器２４
へ送られる。Ｆ−Ｖ変換器２４は、車速に比例する電圧
を出力として発生し、この出力は比較器２５へ送られる
。スロットルセンサ２６は、両端をそれぞれアースおよ
び所定の直流電圧源２７に固定されている抵抗２８と、
吸気系絞り弁の軸に固定されて、抵抗２８上を摺動する
スライダ２９とを含むポテンショメータから成り、吸気
系絞り弁開度に対応するスライダ電圧を出力として発生
し、この出力は比較部２５へ送られる。比較部２５は所
定の絞り弁開度において車速が所定値以上に達すると変
速信号を発生する。この変速信号は油圧制御装置（図示
せず）のソレノイド３１およびタイマ３２へ送られる。
周知のようにソレノイド３１０付勢（オン）および消勢
（オフ）に関係して突出量を変化するロッドが設けられ
、このロッドにより油圧制御装置の変速弁のスプールの
位置が変化し、係合装置への油圧供給が制御される。燃
料噴射量演算部３３は吸入空気流量に関係して燃料噴射
流量を算出し、算出した燃料噴射流量に対応する電圧を
出力として発生する。定電圧回路３４は、所定の直流電
圧源３５から所定の一定電圧を出力として形成する。切
換回路３８はタイマ回路３２の出力に関係して燃料噴射
量演算部３３の出力と定電圧回路３５の出力とを切換え
て燃料噴射弁１３へ送る。
（オフ）に関係して突出量を変化するロッドが設けられ
、このロッドにより油圧制御装置の変速弁のスプールの
位置が変化し、係合装置への油圧供給が制御される。燃
料噴射量演算部３３は吸入空気流量に関係して燃料噴射
流量を算出し、算出した燃料噴射流量に対応する電圧を
出力として発生する。定電圧回路３４は、所定の直流電
圧源３５から所定の一定電圧を出力として形成する。切
換回路３８はタイマ回路３２の出力に関係して燃料噴射
量演算部３３の出力と定電圧回路３５の出力とを切換え
て燃料噴射弁１３へ送る。
第３図に示されるように、時刻ｔ１までは、吸気系絞り
弁の所定開度における車速が小さいので、比較部２５の
出力は０”（高レベル電圧を１”、低レベル電圧を０”
と定義する。）に維持され、ソ・レノイド３１はオフ状
態にあり、自動変速機は低速段にある。また、タイマ３
２の出力は”１”に維持されて切換回路３８を介して燃
料噴射量演算部３３の出力電圧が燃料噴射弁１３へ送ら
れる。なお厳密には、切換回路３８の出力電圧は、一定
周期で三角波を出力として発生する三角波発生器の出力
電圧と比較器において比較され、切換回路３８の出力電
圧が三角波発生器の出力電圧より大きい期間のみ、この
比較器の出力が”１”となって、−比較器の出力が電気
パルス信号として燃料噴射弁１３へ送られている。この
電気パルス信号のパルスのパルス輻は切換回路３８の出
力電圧が大きいとき程、増大するので、切換回路３８の
出力電圧が大きいとき程、燃料噴射流量が増大する。
弁の所定開度における車速が小さいので、比較部２５の
出力は０”（高レベル電圧を１”、低レベル電圧を０”
と定義する。）に維持され、ソ・レノイド３１はオフ状
態にあり、自動変速機は低速段にある。また、タイマ３
２の出力は”１”に維持されて切換回路３８を介して燃
料噴射量演算部３３の出力電圧が燃料噴射弁１３へ送ら
れる。なお厳密には、切換回路３８の出力電圧は、一定
周期で三角波を出力として発生する三角波発生器の出力
電圧と比較器において比較され、切換回路３８の出力電
圧が三角波発生器の出力電圧より大きい期間のみ、この
比較器の出力が”１”となって、−比較器の出力が電気
パルス信号として燃料噴射弁１３へ送られている。この
電気パルス信号のパルスのパルス輻は切換回路３８の出
力電圧が大きいとき程、増大するので、切換回路３８の
出力電圧が大きいとき程、燃料噴射流量が増大する。
時刻ｔ１で吸気系絞り弁のその時の開度における車速か
所定値以上になると比較部２５の出力は１”になる。こ
れによりソレノイド３１が付勢され、油圧制御装置の変
速弁において油圧回路の切換えが行なわれ、低速段用係
合装置が係合状態から解放状態へ移行し、高速段用停台
装置が解放状態から係合状態へ移行する。この移行動作
には所定時間を要するが、この所定時間より長い所定時
間Ｔだけ時刻ｔ’ｉからタイマ３２の出力は′１″とな
る。この結果、時刻１１から所定時間Ｔが経過する時刻
ｔ２まで切換回路３８は定電圧回路３４の小さい所定電
圧■を燃料噴射弁１３へ送る。
所定値以上になると比較部２５の出力は１”になる。こ
れによりソレノイド３１が付勢され、油圧制御装置の変
速弁において油圧回路の切換えが行なわれ、低速段用係
合装置が係合状態から解放状態へ移行し、高速段用停台
装置が解放状態から係合状態へ移行する。この移行動作
には所定時間を要するが、この所定時間より長い所定時
間Ｔだけ時刻ｔ’ｉからタイマ３２の出力は′１″とな
る。この結果、時刻１１から所定時間Ｔが経過する時刻
ｔ２まで切換回路３８は定電圧回路３４の小さい所定電
圧■を燃料噴射弁１３へ送る。
したがってこの所定時間Ｔでは燃料噴射量は減少し、機
関出力が低下するので、変速時の自動変速機の摩擦係合
装置における機関側トルクと駆動輪側トルクとがほぼ等
しくなり、衝撃が抑制される。
関出力が低下するので、変速時の自動変速機の摩擦係合
装置における機関側トルクと駆動輪側トルクとがほぼ等
しくなり、衝撃が抑制される。
時刻ｔ２ではタイマ３２の出力が再び０”となるので、
時刻ｔ２以降、燃料噴射量演算部３３からの出力、が切
換回路３８を介して燃料噴射弁１３へ送られる。時刻ｔ
２では自動変速機の変速作動は終了しており、高速段用
係合装置がすでに完全な係合状態になっている。
時刻ｔ２以降、燃料噴射量演算部３３からの出力、が切
換回路３８を介して燃料噴射弁１３へ送られる。時刻ｔ
２では自動変速機の変速作動は終了しており、高速段用
係合装置がすでに完全な係合状態になっている。
第４図および第５図は本発明の他の実施例の構成図およ
びタイミングチャートを示す。第２図の実施例と同じ部
分は同符号で指示して説明を省略し、異なる部分につい
てのみ説明する。
びタイミングチャートを示す。第２図の実施例と同じ部
分は同符号で指示して説明を省略し、異なる部分につい
てのみ説明する。
燃料噴射量演算部３３と燃料噴射弁１３との間に、タイ
マ３２によって制御される減圧回路４０が設けられる。
マ３２によって制御される減圧回路４０が設けられる。
第５図に示されるように、減圧回路４０は、変速前（時
刻ｔ１以前）および変速後（時刻ｔ２以降）では燃料噴
射量演算部３３の出力電圧をそのまま燃料噴射量演算部
３３へ送るが、自動変速機の変速作動中（時刻ｔ１から
ｔ２まで）では燃料噴射量演算部３３の出力電圧を所定
分低下させて燃料噴射弁１３へ送る。この結果、時刻ｔ
１からｔ２までは燃料噴射量が減少し、機関出力が低下
する。
刻ｔ１以前）および変速後（時刻ｔ２以降）では燃料噴
射量演算部３３の出力電圧をそのまま燃料噴射量演算部
３３へ送るが、自動変速機の変速作動中（時刻ｔ１から
ｔ２まで）では燃料噴射量演算部３３の出力電圧を所定
分低下させて燃料噴射弁１３へ送る。この結果、時刻ｔ
１からｔ２までは燃料噴射量が減少し、機関出力が低下
する。
第６図および第７図は本発明のさらに他の実施例の構成
図およびタイミングチャートである。
図およびタイミングチャートである。
第２図の実施例と同じ部分は同符号で指示して説明を省
略し、異なる部分についてのみ説明する。この実施例は
本発明を気化器型の内燃機関に適用したものであり、気
化器のスロー通路を開閉するソレノイド弁４３が設けら
れ、ソレノイド弁４３は継電器４４により操作される。
略し、異なる部分についてのみ説明する。この実施例は
本発明を気化器型の内燃機関に適用したものであり、気
化器のスロー通路を開閉するソレノイド弁４３が設けら
れ、ソレノイド弁４３は継電器４４により操作される。
運転室の点火スイッチ４５はオン位置になると直流電源
４６の電圧を継電器４４に印加し、継電器４４は、点火
スイッチ４５がオン位置にあってタイマ３２の出力が１
”にある期間のみソレノイド弁４３を消勢して（オフ状
態にして）、これにより気化器のスロー通路が閉じられ
る。時刻ｔｏで点火スイッチ４５がオンにされた後、自
動変速機の変速作動中（時刻ｔ１から１２まで）ではタ
イマ３２の出力がｌＩＴとなるので、ソレノイド弁４３
は消勢状態となってスロー通路が閉じられ、この結果、
気化器のスロー系の燃料の供給が中止され、燃料供給流
量が減少して機関の出力が低下する。
４６の電圧を継電器４４に印加し、継電器４４は、点火
スイッチ４５がオン位置にあってタイマ３２の出力が１
”にある期間のみソレノイド弁４３を消勢して（オフ状
態にして）、これにより気化器のスロー通路が閉じられ
る。時刻ｔｏで点火スイッチ４５がオンにされた後、自
動変速機の変速作動中（時刻ｔ１から１２まで）ではタ
イマ３２の出力がｌＩＴとなるので、ソレノイド弁４３
は消勢状態となってスロー通路が閉じられ、この結果、
気化器のスロー系の燃料の供給が中止され、燃料供給流
量が減少して機関の出力が低下する。
マイクロコンピュータを搭載する車両では、本発明は適
切なプログラムによっても実施可能である。
切なプログラムによっても実施可能である。
このように本発明によれば、変速時に機関への燃料供給
流量が減少されるので、変速時では、運転者が加速ペダ
ルを踏込んだままで戻さないにもかかわらず、機関出力
が低下し、この結果、自動変速機の摩擦係合装置におけ
る機関側と駆動輪側とのトルクがほぼ等しくなり、変速
時の衝撃が抑制される。
流量が減少されるので、変速時では、運転者が加速ペダ
ルを踏込んだままで戻さないにもかかわらず、機関出力
が低下し、この結果、自動変速機の摩擦係合装置におけ
る機関側と駆動輪側とのトルクがほぼ等しくなり、変速
時の衝撃が抑制される。
本発明によれば、自動変速機自体には要素が付加されな
いので、本発明は、コスト、スペース上有利であり、自
動変速機の係合装置の耐久性を悪化させることもない。
いので、本発明は、コスト、スペース上有利であり、自
動変速機の係合装置の耐久性を悪化させることもない。
第１図は電子制御燃料噴射機関の要部を示す図、第２図
は本発明の実施例のブロック図、第３図は第２図の実施
例のタイミングチャート、第４図は本発明の他の実施例
のブロック図、第５図は第４図の実施例のタイミングチ
ャート、第６図は本発明のさらに他の実施例のブロック
図、第７図は第６図の実施例のタイミングチャートであ
る。 １３・・・燃料噴射弁、１７・・・電子制御装置、 ２
０・・・車速センサ、２６・・・スロットルセンサ、３
１・・・ソレノイド、３２・・・タイマ、３８・・・切
換回路、４０．・・・減圧回路、４３°・・ソレノイド
弁、４４・・・継電器。 特許出願人 トヨタ自動車工業株式会社第１図 １４ 第２図 工 第３図 一時間 第４図 ２．、。 第５図 第６図 第７図 □時間
は本発明の実施例のブロック図、第３図は第２図の実施
例のタイミングチャート、第４図は本発明の他の実施例
のブロック図、第５図は第４図の実施例のタイミングチ
ャート、第６図は本発明のさらに他の実施例のブロック
図、第７図は第６図の実施例のタイミングチャートであ
る。 １３・・・燃料噴射弁、１７・・・電子制御装置、 ２
０・・・車速センサ、２６・・・スロットルセンサ、３
１・・・ソレノイド、３２・・・タイマ、３８・・・切
換回路、４０．・・・減圧回路、４３°・・ソレノイド
弁、４４・・・継電器。 特許出願人 トヨタ自動車工業株式会社第１図 １４ 第２図 工 第３図 一時間 第４図 ２．、。 第５図 第６図 第７図 □時間
Claims (1)
- 機関負荷と車速とに関係して速度比を変更して機関の動
力を駆動輪へ伝達する自動変速機を有する車両の内燃機
関用燃料供給装置において、自動変速機の変速作動中の
燃料供給流量を減少させて機関出力を低下させる燃料供
給流量制御手段が設けられることを特徴とする、自動変
速機付き車両の内燃機関用燃料供給装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP11632881A JPS5828536A (ja) | 1981-07-27 | 1981-07-27 | 自動変速機付き車両の内燃機関用燃料供給装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP11632881A JPS5828536A (ja) | 1981-07-27 | 1981-07-27 | 自動変速機付き車両の内燃機関用燃料供給装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS5828536A true JPS5828536A (ja) | 1983-02-19 |
Family
ID=14684250
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP11632881A Pending JPS5828536A (ja) | 1981-07-27 | 1981-07-27 | 自動変速機付き車両の内燃機関用燃料供給装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS5828536A (ja) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH07294517A (ja) * | 1994-04-22 | 1995-11-10 | Becton Dickinson & Co | 機械的な層分離のための挿入物を含む採血アッセンブリー |
-
1981
- 1981-07-27 JP JP11632881A patent/JPS5828536A/ja active Pending
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH07294517A (ja) * | 1994-04-22 | 1995-11-10 | Becton Dickinson & Co | 機械的な層分離のための挿入物を含む採血アッセンブリー |
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