JPS5828564A - エンジン自動停止始動装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 一般に道路走行中に他の車の事故や信号待ち等に起因す
る道路渋滞に遭遇し、金時間停車を余儀なくされた場合
に我々はエンジンを停止させて、渋滞解消峙にエンジン
を再始動させる操作を行−これは長時間のアイドル運転
による無駄な燃料消費を關避するためである。

一方、市Ｉｌ地の交差点等で信号待ちで停車し九場合に
エンジンを停止させたのでは発進時にその都度、エンジ
ンの再始動操作を行わなければならず、煩わしいだけで
なく発進の敏速性に欠ける。

しかしながら市街地走行における停車時間は全運行時間
に対しかなりの副食を占めており、アイドル運転によシ
排出される排ガスの量中消費される燃料量を無視するこ
とができない。

そζで最近では市街地走行時に交差点等で自動車が停車
した時ヤ、の他、所定の条件下でエンジンを自動的に停
止し、通常の発進操作（クラッチペダルの踏込み）で自
動的にエンジンを始動するエンジン自動停止始動装置が
　発されるに至っている。

従来のこの種の装＃、においてエンジンを自動的に停止
又は始動させる機能の設定を自動的に解除するのにバッ
テリ電圧が所定値以下か否かｔ判定条件の一つとしてい
る。

一方、バッテリ電圧はスタータ駆動時に一時的に極端に
低下するが、従来装置では無条件にバッテリ電圧情報を
塩９込んでいた為、このようなバッテリ電圧が一時的に
低下した場合にもバッテリ容量が十分、有るにもかかわ
らず、上記機能の設定を不用意に解除してしまい、再設
定を余儀なくされていた。

本発明の目的は上記した如き、エンジンの自動停止始動
機能の設定の不用意な解除を無くし且つエンジンの再始
動不能の防止を図ったエンジン自動停止始動装置を提供
することにある。

本発明の特徴は車両の各部の動作状態を検出する各種セ
／す又は回路部の検出出力を取シ込み、これらの検出出
力に基づいて所定の条件下でエンジンを自動的に停止又
は始動させるエンジン自動停止始動装置において、工／
ジン始動信号出力後所定時間経過時にバッテリ電圧情報
を取シ込み、該バッテリ電圧が所定値以下の場合にエン
ジンの自動停止始動機能の設定を解除するように構成し
た点にある。

以下１本発明の実施例を図面に基づいて具体的に説明す
る。第１図には本発明に係るエンジン自動停止始動装置
の全体構成が示されており、同図において１は制御回路
であり、マイクロコンピュータ等で構成されている。該
制御回路１には各種センサーからの検出出力が入力され
る。１０はエンジンの自動的に停止又は始動させる機能
（以下、ＥＲ８と記す。）を設定又は解除するためのメ
インスイッチであシ、通常の操作によりエンジンを始動
後、メインスイッチ１０を押圧するとＥＲ８が設定され
る。またＥＲ８設定彼、メインスイッチ１０を再度押圧
すると、ＥＲ８は解除される。

その他所定の条件でＥＲ８の設定は自動的に解除される
が、これについては後述する。

更に１２ｔ：を車速センサであり、該車速センサ１２は
車両が走行状態であるか、又は停止状態であるかを検出
するものであシ、該センサ１２の検出出力はエンジンの
自動停止の判定に用いられる。１４は点火回路であシ、
紋点火回路１４から出力される点火パルス信号を制御回
路１でエンジン回転数信号として処理する。このエンジ
ン回転数信号は後述する如＜、ＥＲ８の設定、エンジン
の自動停止、自動始動、ＥＲ８の設定解除の各条件の判
定に用いられる。１６はクラッチペダルであシ、１８Ａ
、１８Ｂは夫々、クラッチペダル１６に連動してオンオ
ワ動作するクラッチアッパスイッチ、クラッチロアスイ
ッチである。そしてこれらのスイッチはいずれもクラッ
チペダル１６の踏込量を検出するものであシ、クラッチ
アッパスイッチ１８ＡＦｉクラッチペダル１６をフルス
トロークのある割合（例えば３０チ以上）踏み込んだ時
にオン状態となり、制御回路１に信号を送出し、制御回
路１はエンジンを停止しないように制御する。またクラ
ッチロアスイッチ１８Ｂはクラッチペダル１６を一杯に
踏み込んだ時にオン状態となシ、その信号（エンジン自
動始動を許可する信号）を制御回路１に送出する。

またエンジン２０にはエンジンの冷却水温を検出スる水
温スイッチ２２．工ンジ／オイルの油圧を検出する油圧
スイッチ２４が設けられておシ。

これらの検出出力は制御回路１に人力される。２６はオ
ルタネータの出力をバッテリに充電するための切換スイ
ッチであり、該スイッチ２６はオルタネータが発電中の
場合にオン状態となる。２８はバッテリ電圧を検出する
バッテリ電圧センサ、３０はニアコンディショナの作動
を制御するマグネットスイッチであり、ニアコンディシ
ョナ作動時にオン状態となる。

更に３２はヘッドランプの点灯、消灯を切換えるヘッド
ランプスイッチ、３４はワイパーの作動状態を検出する
ワイパースイッチであり、これらのスイッチ３０，３２
．３４は電気的負荷が高い状態にあるか否かを検出する
ものである。また３６は車両の右折状態を検出するター
ンシグナルスイッチ、３８は運転席側のドアの開閉状態
を検出するドアスイッチであシ、これらの検出出力のう
ち前者はエンジンの自動停止条件、後者はＥＲ８の設定
粂件、設定解除条件の判定入力として用いられる。更に
５０は車両が停車した坂道の勾配が所定値（例えば２°
ｇ）以上であるか否かを検出し。

所定値以上の場合にＯＮ状態となるスロープセンサ、５
２はエンジンがアイドル状態にあるか否かを検出（アイ
ドル状態でＯＮ）するアイドルスイッチ、５４はデフォ
ツガが使用されているか否かを検出するデフォツガスイ
ッチである。

さて所定の条件が成立し、ＥＲ８がメインスイッチ１０
により設定された後、エンジン２０の自動停止、自動始
動は次のように行われる。即ち、エンジン２０の停止条
件が成立すると制御回路１よシ燃料カットリレー４０に
エンジン停止信号４４が出力され、この結果燃料カット
リレー４０よジエンジン２０内の燃料供給系統の燃料カ
ットソレノイド（図示せず）に燃料カット信号５１が、
また点火回路１４に点火カット信号６０が出力され、エ
ンジンは停止する。但し、エンジンの自動停止機能を達
成するには燃料カットを行わずに点火カットのみを行う
ように構成してもよいが、この場合にはエンジンがラン
オン（ｒｕｎ　ｏｎ　）　　する為に運転フィーリング
が悪化する欠点が有る。

一方ＥＲ８が設定状態にあシ、エンジ／停止中にクラッ
チペダル１６が一杯に踏み込まれると、クラッチロアス
イッチ１８Ｂがオン状態となり、他の条件が満たされる
と（後述する。）制御回路１よシスタータリレ−４１に
エンジン始動信号４６が出力され、この結果スタータ４
２は通電され二／ジ／２０は始動する。

次に第１図に示した二ンジ／自動停止始動装置のＥＲ８
設定、ＥＲ８設定後のエンジン停止及びエンジン始動の
各動作モードについて第２図乃至第４図に基づいて説明
する。第２図にはＥＲ８設定の動作モードが示されてお
り、同図に示す如く次の５つの条件のＡＮＤが成立した
場合にＥＲ８の設定が可能となる。

（１）ＥＲ８の設定が解除されていること。

（２）ＥＲ８設定のためのメインスイッチがオン状態に
あること。

（３）エンジンが回転中（例えばエンジン回転数が４０
０：＋５　Ｏｒｐｍ以下）であること。

（４）オルタネータが発電中であること。

（５）運転席側ドアが閉状態（ドアスイッチにより検出
）であること。

ここで（１）のＥＲ８設定の解除はメインスイッチの抑
圧操作により手動で行われる場合と自動的に行われる場
合があるが、これについては後述する。

１＋工／ジンが回転中であるか歪力λを検出するのに（
３）の１７９７回転数と（４）のオルタネータの発電状
ｌｌとで判定している。これはエンシンカよ回転状態に
あるか否かを正確に検出する為である。

次に第３図にＥＲ，８によるエンジンの自動停止の動作
モードを示す。同図に示す如く、次の（１）〜（１３）
の条件のＡＮＤが成立した場合に工／ジ／の自動停止が
行われる。

（１）ＥＲ８が設定されていること。

（２）エンジン回転数が所定の回転数（例えば８５０　
ｒｐｍ　）以下であること・ （３）　　タラツチアツノく、ロアスイッチ１８Ａ。

１８Ｂが共にＯＦＦ状謬、即ちクラッチペダル１６が踏
まれていないこと。

（４）　　ターンシグナルスイッチ３６カｘＯＦＦ状態
、即ち右折信号が出力されてないこと。

（５）　　ヘッドランプスイッチ３２がＯＦＦ状態にあ
ること。

（６）　　ワイパスイッチ３４がＯＦＦ状態にあること
。

（７）水温セ／す２２がＯＦＦ状態、即ちエンジン冷却
水温が特定の温度範囲（例えば７５℃〜１０５℃）にあ
ること。

（８）　　エアコンマグネットスイッチ３０がＯＦＦ状
態にあること。

（９）ＥＲ８によるエンジン始動後、所定時間（例えば
４秒）経過していること。

（１０）車両が停止状態にあること。

α１）スロープセンサ５０がＯＦＦ状態にあること。

（１２）アイドルスイッチ５２がＯＦＦ状態にあること
。

（１３）デフォツガスイッチ５４がＯＦＦ状態にあるこ
と。

以上であるが、上記条件のうち（２）でエンジン回転数
が８５　Ｏｒｐｍ以下であることを条件としだのはエン
ストによるエンジン停止を考慮したものであり、ま九（
４）を判定条件としたのは車両の右折時には運転者は対
向車の有無の確認等に注意を向は−る必要があシ、この
ような状態で工／ジ／を停止させることは好ましくない
からである。更に条件（５）　、　（６）　、　（８）
　、　　（１３）をエンジン停止の判定に用いるのは電
気的負荷が高い状態でエンジンを停止させることによシ
パッテリが過放電されることを回避するためである。

また条件（７）はエンジン冷却水温が低温又は高温時に
はエンジンが始動しにくいため、これらの温度領域では
エンジンを停止させないようにし友。

条件（９）については工ンジ／の自動停止は−ＥＲ８に
よるエンジン始動後に初めて行われるからである。

更に条件（１０）の「車両が停止状態あること」は車速
センサ１２の検出出力（ハルス列信号）のレベル変化の
有無によシ判定される。条件（３）を設けたのはクラッ
チペダルが踏込まれるのはエンジン始動時又はギヤチェ
ンジ操作時以外には有）得ず、また本装置ではクラッチ
ペダルの踏込操作によりエンジンを始動させるように構
成されているからである。

以上に説明したように工？ジンの自動停止の判定条件と
してエンジン回転数信号と、クラッチペダルに連動する
クラッチ信号が用いられている。

次に第４図にＥＲ８にょる工／ジ／の自動始動の動作モ
ードを示す。同図に示す如く次の（１）〜（４）の条件
のＡＮＤ成立時にエンジンの自動始動が行われる。

（１）ＥＲ８が設定されていること。

（２）エンジン回転数が設定回転数（例えば５゜ｒｐｍ
）以下であること。

（３）オルタネータが発電停止状態にあること。

（４）　　クラッチロアスイッチがＯＮ状態、即ちり５
ｙチペダルが一杯に踏み込まれていること。

上記条件のうち（２）　、　（３）は工ンジ／が停止状
態にあることを判定するためのものであるが、この判定
に工ンジ回転数信号とオルタネータの発電状態信号の両
者を用いるのは両者のうち、いずれか一方の信号が制御
回路ＩＫ人カされない場合にも確実に判定できるように
するためである。

一方、ＥＲ８設定後においてこれを解除するには次のよ
うに行われる。

Ａ）手動により解除する場合 Ｂ）ンスイッチｌＯを１回、抑圧操作後、再度押圧する
とＥＲ８の設定は解除される。

Ｂ）自動的に解除される場合 （１）　　イグニッションスイッチを手動操作し、エン
ジンを再始動し九時 （２）運転席側ドアを開いた時 （３）バッテリ電圧が低下した時 （４）再始動時、エンジン回転数がある回転数（例えば
５５０　ｒｐｍ　）以上になるのにある時間（例えば２
秒）以上かかった時。

以上の場合は自動的にＥＰＳの設定が解除される。

上記条件のうち（１）はＥＲ８により工ンジ／が自動停
止したのを運転者が忘れ、習慣でキースイッチによシ再
始動させる恐れがあるためであり、（２）は運転者の交
替を考慮し、ＥＲ８に不馴れな大の混乱を避けるためで
ある。ま７’ｔ　（３）　、　（４）はバッテリ容量が
低下した状態でＥＲ８を作動させていると再始動が困難
になるため、その回のみＥＲ８により始動させ、始動と
同時にＥＲ８の設定を解除するようにしている。

次に第５図にエンジン始動時におけるバッテリ電圧変化
特性と制御回路１によるバッテリ電圧情報取込のマスキ
ング時間との関係が示されている。

エンジン始動条件が成立し、既述の如くクラッチペダル
が踏み込まれると、エンジン始動信号４６がリレー４０
Ｂに出力され、この結果スタータ信号７０（同図（ロ）
）がスタータ４２に送出される。

このスタータ信号７０の立上りでバッテリ電圧センナ２
８によシ検出されるバッテリ電圧は極端に落ち込み１時
間の経過と伴に徐々に回復する（同図ｃｌ）。

一方、制御回路１はスタータ信号７０の立上シ時点（時
刻ｔｓ　）から所定時間（本実施例では０．４秒）Ｔに
おいてバッテリ電圧情報を取り込まないようにしくマス
キング）、上記所定時間Ｔ経過後スタータ信号がＯＦＦ
するまでバッテリ電圧■１を一定時間毎に取込むように
制御する。

陶、スタータ信号７０は同図に）に示す如く、エンジン
回転数が所定の回転数Ｒｏに達した時点でＯＦＦ状態と
なる。

次に＃１６図に本発明の要部であるエンジン始動時にお
ける制御回路１のバッテリ電圧情報取込処理の内容が示
されている。同図においてステップ６０でタスクが起動
されると１次のステップ６２でエンジンの始動条件が成
立したか否かが判定される。そしてエンジン始動条件が
未成立であると判定された場合にはステップ６６へ移行
スル。

他方、ステップ６２でエンジン始動条件が成立したと判
定された場合には次のステップ６４に移行し、誼ステッ
プ６４で制御回路１よシリレー４０Ｂにエンジン始動信
号４６が出力されると共にバッテリ電圧情報ＶＢの取込
を禁止するためのマスキング時間設定用のタイマＴＭＩ
が起動される。

更に次のステップ６６ではエンジン始動信号が出力中か
否かが判定される。出力中でない場合は以下のタスクを
全てスキップし、最終ステップ９２へ移行する。他方ス
テップ６６でエンジン始動信号が出力中の場合、次のス
テップ６８でタイマＴＭＩの内容が一般定値（マスキン
グ時間に相当）に達したか否かが判定される。設定値に
達していない場合にはステップ８０へ移行しカラ／りＣ
ＮＲの内ｖＩＮが０にセットされる。他方ステップ６８
でタイマＴＭＩの内容が設定値に達したと判定された場
合には次のステップ７０でカラ／りＣＮＲの内容Ｎを＋
１インクリメントし１次のステップ７２でバッテリ電圧
情報■ｓの取込みが行なわれる。そして次のステップ７
４では制御回路１に取込まれたバッテリ電圧情報■８か
らバッテリ電圧が所定ＯＶ＜ｋＶｍｏ　（本実施Ｈでは
８．５　Ｖ　）以下か否かが判定される。ここでバッチ
ＩＪ　電圧ＶＢ□ハエンジンの再始動可能な下限値であ
る。さてステップ７４でバッテリ電圧■蕗　がＶＩＩＯ
以上であると判定された場合にはステップ８０へ移行し
カラ／りＣＮＲの内容ＮをＯにセットし友後ステップ８
２へ移行する。一方バツテリ電圧■８がＶＩＩＯ以下で
あると判定された場合には次のステップ７６でカウンタ
ＣＮＲの内容Ｎ＝４、即ち、連続して４回′＜−ツｆ　
リ電圧ｖｌカ■ＩＩＯ以下であったか否かが判定される
。そしてステップ７６でＮ＝４でないと判定された場合
はステップ８２へ移行し、他方Ｎ＝４であると判定され
た場合は次のステップ７８でＥＲＳキャンセルフラグＦ
Ｃがセットされる。

さて次のステップ８２ではエンジン回転数Ｒが所定の回
転数Ｒｏに達したか否かが判定される。

エンジン回転数８がＲｏ以下と判定された場合は以下の
タスクをスキップし最終ステップ９２へ移行する。一方
エンジン回転数ＢがＲｏに達したと判定された場合は次
のステップ８４にて、エンジン始動信号の出力がＯＦＦ
される−と共にタイマＴＭＩがリセットされる。更に次
のステップ８６ではＥＲ８キャンセルフラグＦＣがセッ
トされているか否かが判定される。ＥＲ８＃ヤンセルフ
ラグＦＣがセットされていない場合は最終ステップ９２
へ移行する。他方ＥＲＳキャンセルフラグがセットされ
ている場合は次のステップ８８にてＥＲ８設定の解除が
行なわれる。即ち、ノ（ツテリ電圧情報が連続して４回
所定しベルＶｎｏ以下である場合には、ＥＲ８による工
／ジ／の自動停止始動動作を継続して行なわせる事によ
シバツテリ電圧が過放電し、エンジンが再始動不能とな
る事を回避する為にＥＲ８設定を解除するのである。

更に次のステップ９０ではキャンセルフラグＦＣがリセ
ットされ、ステップ９２でタスクは終了する。なお、ス
テップ６０〜９２のタスクは一定時間（実施例でｔｊ：
　Ｉ　Ｑｍｓｅｃ　）毎に繰り返し実行される。

以上に説明し九如く本発明ではエンジン始動信号出力後
、所定時間経過時にバッテリ電圧情報を取り込み、該バ
ッテリ電圧が所定値以下の場合にエンジンの自動停止始
動機能の設定を解除するように構成した。ので本発明に
よれば工ンジ／の自動停止始動機能の不用意な解除を無
くし且つエンジンの再始動不能の防止が図れる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明に係る工／ジ／自動停止始動装置の全体
構成を示すブロック図、第２図乃至鮮４図は制御回路１
における動作モードを示し、第２図ＦｉＢＲ８設定時の
動作モードを、第３図は工／ジ／の自動停止の動作モー
ドを、第４図はエンジ化特性とバッテリ電圧情報取込の
マスキング時間との関係を示すタイムチャート、第６図
はエンジン始動時における制御回路１によるバッテリ電
圧情報取込処理の内容を示すフローチャートである。

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. ａ）車両の各部の動作状態を検出する各種センサ又は回
   路部の検出出力を取り込み、これらの検出出力に基づい
   て所定の条件下で工ンジ／を自動的に停止又は始動させ
   るエンジン自動停止始動装置において、エンジン始動信
   号出力後所定時間経過時にバッテリ電圧情報を取り込み
   、該バッテリ電圧が所定値以下の場合にエンジンの自動
   停止始動機能の設定を解除することを特徴とするエンジ
   ン自動停止始動機能。