JPS5837349A - ３気筒エンジンのバランサ装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 本発明は、自動車用３気筒エンジンにおいて、クランク
軸自体にカウンタウェイトを設け、更にクランク軸に対
し同じ速度で逆方向に回転するバランサ軸を設けて、各
気筒の往復縁び回転質量による１次の慣性力とＸ軸回り
の１次の慣性偶力を釣合わせ、加えてクランク軸の長手
方向の１次の慣性偶力をも釣合わせたバランサ装置に関
するものである。

各気筒においては往復質量と回転質量による慣性力があ
り、回転質量による慣性力はクランク腕と反対側にカウ
ンタウェイトを設けることにより全部釣合わせることが
でき、往復質量による慣性力は回転質量による場合と同
じ位置でハーフバランスさせ、残りの部分をクランク軸
と同じ速度で逆方向に回転するバランサ軸で釣合わせる
ことができる。ところで３気筒エンジンの場合は上述の
ようにして各気筒毎の慣性力は釣合い、同時にＸ軸回り
の慣性偶力も釣合っていても、長手方向の慣性偶力が生
じ、この慣性偶力を釣合い除去するため、従来例えば特
開昭５５−６０３５号公報の如くクランク軸のカウンタ
ウェイトを特定の分離構造にしたもの、または特公昭５
４−２３３３号公報の如くクランク軸系の慣性偶力とは
大きさが同じで逆方向の慣性偶力をバランサ軸に発生さ
せて相殺するものがある。

以上は３気筒エンジンで一般に言われている慣性力及び
慣性偶力の釣合に関するものである。即ら３気筒の如き
奇数気筒のエンジンでは、中間の第２気筒を中心にして
その左右両側に第１及び第３の気筒の慣性力が点対称的
に作用しているので、これによるクランク軸長手方向の
慣性偶力を考慮しなければならず、これがエンジンの振
動に与える影響も大きい。一方、この慣性力による振れ
回りの長手偶力はバランサ軸のバランサで釣合わすこと
ができるが、この場合に偶力が一定でもバランサ相互の
距離に応じてその質量を変えることができるので、バラ
ンサの取付位置を特定することにより、バランサ軸自体
の構造、設計自由度、クランク軸に対する配置関係等に
おいて非常に有利になる。

本発明はこのような事情に鑑み、クランク軸のカウンタ
ウェイトとバランサ軸のバランサにより慣性力及び慣性
偶りに対する釣合いを達成し、且つバランサ軸をクラン
ク軸側に近づけると共にその軽石小型化を図り得るよう
にした３気筒エンジンのバランサ装置を提供することを
目的とする。

以下、図面を参照して本発明の一実施例を具体的に説明
する。まず第１図において１気筒当りのバランス系につ
いて説明すると、図において符号１はクランク軸、２は
順次１２０”の等間隔に配置されるクランク腕、３はク
ランクビン、４はフンロッド、５はピストンであり、ク
ランク腕２のクランクビン３と反対側延長線上に回転質
量による慣性力の全部と、往復質量による慣性力をハー
フバランスさせるカウンタウェイト６を設ける。また、
クランク軸１に対し同じ速度で逆方向に回転するバラン
サ軸１を１本設け、往復質量による慣性力の残りの部分
をハーフバランスさせるバランサ８を設ける。そして図
のようにクランク腕２が２軸上部からθ右回り位置した
場合に、バランサ軸７のバランサ８はＺ軸下部から同じ
θだけ左回りに位置するように設ける。ここで、往復部
分の慣性質量をｍｐ、　１２明を判り易くするため回転
部分のクランクビン３における等価の慣性質量をＩｃと
すると、クランク軸側のカウンタウェイト６の質量は往
復質量■に対してはハーフバランスさせれば良いの′ｒ
″ｍｐ／２　、回転質Ｊｌｉｃに対してはクランク軸１
と同方向に回転するのでその全部をバランスすることが
できてＩｃになり、合計すると（ＩＩ）／２）＋ｌＩＣ
となる。また、バランサ軸側のバランサ８の質量は上記
往復質量の残りになってｌ１ｌｐ／２となる。

こうすることで、往復部分及び回転部分の７゜Ｙｈ向の
慣性力はいずれも釣合うことになる。従って３気筒エン
ジンにおいては各気筒相当位置にそれぞれ上記各質量の
カウンタウェイト６、バランサ８を付けるとすると、こ
の場合にクランク軸側のカウンタウェイト合計質量は３
　（（ｌｌｐ／２　）＋ｍｃ）に、バランサ軸側のバラ
ンサ合計質量は（３／２）ｍｐとなる。

次いで３気筒エンジンにおいて往復部分の質量による釣
合いについて第２図により説明すると、図において第１
ないし第３気筒をサフイクスａないしＣで示してあり、
また第２気筒が上死点にあって、−Ａ１１気筒はそれか
ら２４０°回転位置し、第３気筒は１２０°回転位置し
た状態になっている。

そこでこの状態からθだけ動いた場合の、第１気筒の起
振力Ｆｐｌ、第２気筒の起振力Ｆｐ２、第３気筒の起振
力Ｆｐ３は次のようになる。

Ｆｐｌ＝ｌｐｒ　Ｏ２（Ｏ８（θ＋２４０）Ｆｐ２＝ｍ
ｐｒ　Ｏ２ｃｏｓθ Ｆｐ３＝ａ＋ｐｒ　ｔｏ２　ｃｏｓ　　（θ＋１２０）
そこで全体の慣性力は、 Ｆ　Ｉ）１＋　Ｆ　Ｉ１２＋　Ｆ　ｐ３−０で釣合って
いる。

またクランク軸長手方向の慣性偶力は、−膜性を持たせ
るため第１気筒から成る距離Ｓだけ離れた点Ｐからみる
ことにし、各気筒のピッチをＬとすると、 Ｆｐｌ・Ｓ＋Ｆｐ２（Ｓ＋１）　十ｆ１３（Ｓ＋２１＞
で示される。

即ち、 Ｆｐｌ・Ｓ＋Ｆｐ２（Ｓ＋１）＋Ｆｐ３（Ｓ＋２１．−
）−−Ｊｉｍｐｒ　ｏｏ２１ｓｉｎθ−−−（１）とな
って、２方向荷重である往復質量によりＹ軸周りの長手
偶力が生じる。

第３図において各気筒毎にハーフバランスさせるカウン
タウェイト６ａ、　６ｂ、　６ｃの質量による釣合いに
ついて説明すると、第２図同様に第２気筒が上死点の場
合が示してあり、このとき各気筒のカウンタウェイト６
ａ、　６ｂ、　６ｃはクランク腕２ａ、　２ｂ。

２Ｇに対し１８０°位相が進んだ位置にある。そこでこ
の状態からθだけ動いた場合の７方向では、各カウンタ
ウェイト質量による力Ｆｒｅａｌ、Ｆｒｅｃ２、Ｆｒｅ
ｃ３が次のようになる。

ＦｒｅＣｌ−（Ｉｎ／２　　）　　ｒ　　（ｃ）２　　
ｃｏｓ　　（θ　＋２４０　　＋１８０　　）Ｆｒｅｃ
２＝　（Ｉｎ／２　）　ｒ　ｏｏ２　ｃｏｓ　　（θ＋
１８０）Ｆｒｅｃ３−（Ｉｎ／２　　）　ｒ　ω２　ｃ
ｏｓ　　（θ＋１２０　＋ｉａｏ　＞従って、Ｚ方向の
慣性力は、 Ｆ　ｒｅｃｌ　＋　Ｆ　ｒｅｃ２＋Ｆｒｅｃ３＝　０と
なって釣合う。

一方、このようなＺ方向の力による長手方向の慣性偶力
は上述と同様に求めると、 Ｆ　ｒｅａｌ−Ｓ　＋　Ｆ　ｒｅｃ２　（Ｓ　＋　Ｌ　
＞　＋　Ｆ　ｒｅｃ３　（Ｓ　＋２１＞ ＝　（ＩＴ／２　）　ｍｐｒ　ω２　　Ｌ　ｓｉｎ　θ
−−−＜２８）となって、同様にＹ軸周りの長手偶力を
生じる。

また、カウンタウェイト６ａ、　６ｂ、　６ｃはＺ方向
のみならずＹ方向の成分も有し、このＹ方向につ（Ｘて
は慣性力は釣合い、Ｙ方向の力による長手方向の慣性偶
力は次のようになる。

−（ｍ／２　　）ａｐｒ　　（Ｚ）２　ＬＣＯ８θ　、
、−（２ｂ）即ち、Ｙ方向の力によるＺ軸周りの長手偶
力を生じることになる。

以上、クランク軸側のカウンタウェイト６ａな（Ｘし６
Ｇにより生じる長手方向の慣性偶力は、Ｚ方向によるＹ
軸周りと、Ｙ方向によるＺ軸周りに生じ、両者合成した
ものは次のようになる。

（ｆｆｉ／２　）　ｍｐｒ　ω２　　Ｌ　ｓｉｎθ−（
ｊ’ｊ／２）ｉｐｒＸω２　Ｌ００３θ −（Ｉｎ／２　）　　ｍｐｒω２　Ｌ　（ｓｉｎθ−ｃ
ｏｓθ）・　・　・（３） ところで、上述のクランク軸側のカウンタウェイトは各
気筒毎に設ける外に、中央の第２気筒を除きその両側の
第１及び第３気筒に分離集合して設けることも可能であ
り、この場合について第４図により説明する。途中の経
過は省略して結果を述べると、第１及び第３気筒のカウ
ンタウェイト６ｊ、６０′は、＜ｍ／２　）　（ＩＩ）
／２　）の質量で、第１気筒のカウンタウェイト側は、
クランク腕２ａより１８０°位相が進んだ位置より、更
に３０′位相が進んだ位置であり、第３気筒のカウンタ
ウェイト６σはクランク腕２Ｃより１８０°位相が進ん
だ位置より３０′位相が遅れた位置に設けられる。即ち
両カウンタウェイ、トｒｘｔ、　ｓσはクランク軸１に
対し　１８０゜反対方向で、且つ中央のクランク腕２ｂ
に対して直角となる位置である。

この場合についても図の状態からθだけ動いたときの７
方向の各カウンタウェイト質量による力Ｆ　ｒｅｃ１’
　、　Ｆ　ｒｅｃ３’は、Ｆｒｅｃｌ’　＝　（ｊ’ｊ
／２　）　　（ｍｌ）／２　）　ｒ　Ｑ）２ｘｃｏｓ（
θ＋２４０　＋１８０　＋３０）Ｆｒｅｃ３’　＝　（
且／２　）　　（Ｉｎ／２　）　ｒω２ｘｃｏｓ（θ＋
１２０　＋１８０−３０）となって、１方向慣性力は、 Ｆｒｅａｌ’　　＋　Ｆ　ｒｅｃ３’　　−Ｑとなり、
当然釣合う。

次いでこのＺ方向の力による長手方向慣性偶力は、 Ｆｒｅｃｌ’　　”ｓ＋ｌ”ｒｅ０３’　　（Ｓ＋２１
）−（ｊ”ｊ／２　）　ＩＩ）ｒ　ω２Ｌｓｉｎθとな
って、（２ａ）式と一致する。

Ｙ方向でも慣性力は釣合い、Ｙ方向の力による長手方向
慣性偶力は（２ｂ）式と一致する。

このことから、クランク軸側のカウンタウェイトは各気
筒毎に１個ずつ設けるか、または第１゜第３気筒にのみ
１個ずつ設けても結果的に慣性力は釣合い、長手方向の
慣性偶力が同じになることが理解される。

以上、クランク軸における往復質量及びカウンタウェイ
トによる慣性力の釣合い、長手方向慣性偶力、即ち振れ
回りについて説明したが、ここで（１）式及び（３）式
の長手偶力が残ることになり、これを合成すると、 −ｊＴａ＋ｐｒ　ω２１ｓｉｎθ＋＜Ｊｉ／２　）　ｌ
ｐｒ　ω２１−（ｓｉｎ　　θ−ＣＯＳ　　θ） −−（月／２　　）　ｍｐｒ　ω２　　Ｌ　　（ｓｉｎ
　　θ＋ＣＯ３θ）・　・　・（→ となる。そこで、このような長手偏力をバランサ軸側で
釣合わせることについて第５図により説明する。まず、
バランサ軸１においても各気筒に対応したバランサ８ａ
、　８ｂ、　８ｃでハーフバランスさせるとすると、各
バランサ８ａないし８Ｃの質量はクランク軸側往復質量
に対してｍｐ／２である。また、図のように第２気筒が
上死点の場合にその第２気筒相当のバランサ８ｂは反対
の下死点側の位置にあり、第１気筒相当のバランサ８ａ
は、左回り２４０゜位相が進んだ位置から更に１８０°
ずれた位置に、第３気筒相当のバランサ８Ｃは左回り１
２０°の位置から更に　１８０６位相が進んだ位置にあ
る。

そこでこの状態からθだけ動いた場合のＺ方向の力Ｆ　
ｒｅｃｌ、　Ｆ　ｒｅｃ２．　Ｆ　ｒｅｃ３は、Ｆｒｅ
ｃ１＝　（ｉｐ／２　）　ｒ　ω２　ｃｏｓ　　（θ＋
２４０　＋１８０　）Ｆ　ｒｅｃ２−（ｓｐ／２　）　
ｒ　ｏｏ２　ｃｏｓ　　（θ＋１８０）Ｆｒｅｃ３＝　
（Ｉｌｌｐ／２　）　ｒ　ω２　ｃｏｓ　　（θ＋１２
０　＋１８０　）となって、２方向慣性力は釣合い、こ
のＺ方向の力によるＹ軸周りの長手偶力は、 （ｊ’Ｎ／２）＋＋ｐｒω２Ｌｓｉｎθ−−−（２ａ’
）また、Ｙ方向ではクランク軸と逆方向に回るため極性
が負になるが、同様にして慣性力は釣合い、このＹ方向
の力による７輪周りの長手偶力は、（ＩＮ／２　）　ｍ
ｐｒ　ω２Ｌｃｏｓθ−−−（２ｂ’）従ってバランサ
軸側のバランサ８ａないし８ｃにより生じる長手方向の
慣性偶力も、２方向によるＹ軸周りと、Ｙ方向による２
軸周りとに生じ、その合成したものは上記（２ａ’）式
と（２ｂ’）式により次のようになる。

（ｊＮ／２）ｍｐｒω２Ｌ（ｓｉｎＯ＋ｃｏｓθ）・・
・（４′　） ところでこのバランサ軸側のバランサもクランク軸側の
第４図同様に分離集合することが可能であり、この場合
について第６図により説明すると、第１気筒相当のバラ
ンサＵ及び第３気筒相当のバランサ酊の質量はｓｐ／　
２に５／２を乗じたものであり、第１気筒相当のものは
更に３０°位相を進めて位置し、第３気筒相当のものは
逆に３０’位相が遅れて位Ｍ（る。これにより第５図の
ものと同じ結果になって、それに置き変えることができ
るのである。

以上、バランサ軸側のバランサによる慣性力の釣合い、
及び長手方向の慣性偶力についての説明であり、この結
果が式（４′）である。そこで、この式（４′）を先の
式（４）と合成すると零になり、このことからクランク
軸側に生じた往復質量及びそれをハーフバランスさせる
カウンタウェイトの質量による長手方向の慣性偶力がバ
ランサ軸側のバランサで釣合うことになる。

続いて３気筒エンジンの回転部分の質量による釣合いに
ついて説明すると、その構成は第２図と同じであり、θ
だけ動いた位置での第１ないし第３気筒に働く力、Ｆ　
ｃｌ、　Ｆ　ｃ２．　Ｆｃ３は次のようになる。

Ｆｃ１＝０１ｃｒ　ω２　ＣＯ３（θ＋２４０）Ｆｃ２
＝ｍｃｒ　ω２　ｃｏｓθ Ｆｃ３＝ｍｃｒ　ω２　ｃｏｓ　　（θ＋１２０）これ
により回転質量によるＹ軸周りの長手偶力が、−ｊ’ｊ
ｍｃｒ　ω２　Ｌ　ｓｉｎθ　−−−（５ａ）２軸周り
の長手偶力が、 Ｈｒａｃｒ　ω２１ｃｏｓθ　−−−（５ｂ）になって
、同様に２方向によるＹ軸周りと、Ｙ方向によるＺ軸周
りに生じることになり、合成すると次のようになる。

−ｍｍｃｒ　（１）２　Ｌ　（ｓｉｎθ−ｃｏｓθ）−
−−（６）次いで、この回転′ｌ１ＩＩを各気筒毎に１
　＝１でバランスさせるカウンタウェイト６ａないし６
ｃの質量による釣合いについて説明すると、第３図の構
成と同様であり、各カウンタウェイト質量による力、Ｆ
　ｒｏｔｌ、　Ｆ　ｒｏｔ２．　Ｆ’ｒｏｔ３は次ノヨ
うになる。

Ｆｒ０ｔｌ＝ｌＣｒ　ω２　（ｉｏｓ　　（θ＋２４０
　＋１８０　））”ｒｏｔ２＝ｍｃｒ　ω２　ｃｏｓ　
　（θ＋１８０）Ｆｒｏｔ３＝＋＋ｃｒ　ω２　ｃｏｓ
　　（θ＋１２０　＋１８０　）これにより、２方向に
よるＹ軸周りの長手偶力が、Ｊ’Ｎｍｃｒ　（ｉＪ２１
ｓｉｎθ　　−−−（７ａ）Ｙ方向によるＺ軸周りの長
手偏力が、 −５ｍ０ｒ　（ＺＪ２’　ＬＣＯ３θ　　−−−（７ｂ
）になり、両者を合成した振れ回りが次のようになる。

Ｆ３ｍｃｒ　ω２　　Ｌ　（Ｓｉｎ　θ−ｃｏｓ　θ）
　　−−（Ｉｌｌ）ところでかかる回転質量による場合
も第４図に示す如く、質量を−Ｃに（旧／２）を乗じ、
３０’位相を進ませ、または遅らせることにより第１気
筒と第３気筒にカウンタウェイトを分離集中することが
可能である。

かくして回転質量に関しては（６）式のＹ輪及びＺ軸回
りの合成振れ回り長手偶力が、カウンタウェイトによる
（８）式の同様の長手偶力とで合成することにより零に
なって、２者が釣合うことになる。

本発明はこのような技術思想に立脚するもので、第７図
によりその具体的な実施例について説明すると、クラン
ク軸１においては第４図の如く中央の第２気筒を除く第
１及び第３気筒にカウンタウェイトが設けられるもので
、この場合にウェイト取付けの自由度を増すため、第１
気筒では両クランク腕２ａ−１、２ａ−２に対応する２
個所にカウンタウェイト６ざ−１，Ｆｄ−２が、第３気
筒でも同様にクランク腕２ｃｍ１　、２ｃｍ２に対応す
る２個所にカウンタウェイト６σ−１，６σ−２が設け
である。また、バランサ軸７では第５図の如く第１ない
し第３気筒のすべての気筒相当部の箇所にそれぞれバラ
ンサ８ａ、　８ｂ。

８Ｃが設けである。

クランク軸１の２個のカウンタウェイトば−１゜ば−２
の質量の割合いは必ずしも等しくする必要はなく、合成
重心位置が変わるだけで任意に定めることができ、他の
２個のカウンタウェイト６ご−１゜６σ−２でも同様で
ある。また、エンジンの往復部分と回転部分の質量を第
１及び第３気ｎ側に分離集中する場合は、上述の説明か
ら明がなように、各気筒側の合成質量を（＜＋ｐ／２　
）　＋ｍｃ）　　（ＩＴ／２　）として、３０°位相調
整すれば良いので、各気筒のピッチを第２図同様にＬと
すると、長手偶力に対しては、 （ｉｐ／２　）　＋ｍｃ）　　（Ｊｉ／２　）　ｘ２　
Ｌ＝　　＜Ｅ／２　　）　　ｓｐＬ　　＋ＪａｓｃＬを
発生させれば良い。

従って、カウンタウェイトｍ−ｚ、ｍ−２の合成質量を
Ｍｃａ’　、カウンタウェイト６σ−１，６σ−２の合
成Ｎ吊をＭ　ＣＣ’　とすると、クランク軸１上の慣性
力の釣合いを考慮して、Ｍｅａ’　＝ｌｖｌｃｃ’を保
持する必要がある。

そして、カウンタウェイト６８′−１，６１−２の合成
重心位置をＬ＋×、カウンタウェイト６σ−１，６ご−
２の合成重心位置をＬ＋ｙとすると、 Ｍｃａ’　　（＝ＭＯＣ’　）　Ｘ　（Ｌ＋Ｘ　＋Ｌ＋
１　）＝　（ＩＮ／２　）　ｍｐＬ＋Ｊｉｓ＋ｃＬを渦
層すれば良いので、 Ｍｃａ’　＝Ｍｃｃ’　＝　（（Ｊｊ／２　）　ｍｐＬ
＋Ｊａ＋ｃＬ　）／（２１＋Ｘ　＋ｙ　）　　　　・・
・（９）となる。

ここでｘ＝ｙ＝ｏ、即ちカウンタウェイト側−１゜６コ
ー２及び６ご−１，６σ−２の合成重心位置を共に各気
筒のピッチと一致させれば、質量Ｍｃａ’　、　Ｍｃｃ
’は（巧／４）＊ｐ＋（巧／２）ｓｃとなる。また、ｘ
　、ｙは任意に定め得るので、その値を大きくして重心
位置を離間するほど質量Ｍｃａ’　、　ＭＣＣ’　は７
ノ）さくて演む。

次いでバランサ軸７では上述の説明から明かなようにエ
ンジンの往復部分の質量だけであり、各気筒相当毎にｌ
１ｌ）／２の質量でハーフバランスさせれば良い。そこ
で、バランサ８ａ、　ａｂ、　８ｃの各質量をＭｂａ、
　Ｍｂｂ、　ｆｖｊｂｃとし、中央のバランサ８ｂに対
するバランサ８ａ、　８ｃの重心位置をｘ　／　、　ｙ
　ｌ　とすると、バランサ軸上の慣性力の釣合いを考慮
して、Ｍｂａ−Ｍｂｂ＝Ｍｂｃ　　　ｘ　’　＝ｙ　’
を保持し、長手偶力に対しては第１及び第３気筒相当部
のバランサ８ａ、　８ｃのＹ方向成分をとって次式を満
たせば良い。

（Ｍｂａ（Ｌ＋ｘ　’　）＋Ｍｂｃ（Ｌ＋ｙ　’　））
ｘｃｏｓ３０−　（ＩＴ／２　）　ＩＩ）Ｌ即ち、 Ｍｂａ−Ｍｂｂ＝Ｍｂｃ＝ｌＩＩＬ／２　　（Ｌ＋ｘ　
’　　）・・・＠） ここで、ｘ’＝ｙ’＝０、即ちバランサ８ａと８ｂ、８
ｂと８０の間隔を各気筒のピッチと一致させれば、各バ
ランサ質量Ｍｂａ、　Ｍｂｂ、　Ｍｂｃは−ｐ／２とな
る。

また、中央のバランサ８ｂは第２気鉤の中心に一致さＶ
る心髄はなく、各バランサ相互の位置を離間、してＸ′
の値を大きくする程バランサ質量は小さくて済み、この
場合にバランサ８ａ、　８ｃをクランク軸１の軸受９ａ
、　９ｄ相当部に配置するとそのスペースを有効利用す
ることができる。一方、バランサ８ａ、　８ｂ、　８ｃ
の全体を第１気筒側に移行して軸受９ａ。

９Ｊ　９ｃ相当部に配置したり、または第３気筒側に移
行して軸受９ｂ、　９ｃ、　９ｄ相当部に配置すると、
すべてのバランサ８ａ、　ｓｂ、　８ｃについてクラン
ク軸軸受部のスペースの有効利用が図られ、且つバラン
サ軸１をクランク軸１に近づけることが可能になる。

このことから、クランク軸１では第１気筒側のカウンタ
ウェイト５ｒ−ｔ、ｅぼ−２と第３気筒側のカウンタウ
ェイト６σ−ｚ、Ｅｉ（’−２を合成重心位置との関係
で、質量は共に（９）式を満たし、カウンタウェイト６
ａ　−１、６ｊ−２の位置はクランクピンと反対側で位
相を３０°進め、カウンタウェイト６σ−１，６σ−２
の位置はクランクピンと反対側で位相を３０’　ｉｌら
せて共に第２気筒のクランク腕２ｂに対し直角となる位
置にする。バランサ軸１ではバランサ８ａ、　８ｂ、　
８ｃを各気筒相当部の任意の位置において、（［ｌ）式
を満たす質量でハーフバランスするのであり、これによ
り３気筒エンジンの往復部分と回転部分の質量による慣
性力及び偶力が釣合う。

とで、エンジン振動等が非常に少なくなる。クランク軸
１のカウンタウェイトｍ、、ｅｒ−２，６ご−１゜６σ
−２とバランサ軸７のバランサ８ａ、　８ｂ、　８ｃの
取付けに関して一般性が加味されているので、設計の自
由度が増大する。特に、両側の２個のバランサ８ａ、　
ａｔをクランク軸軸受相当部に配置すると、質量が小さ
くて済むことになって剛性が増し、バランサ８ａ、８ヒ
がスペースの有効利用により取付は易くなる。尚、この
とき第２気筒相当部に中央のバランサ８ｂが略一致して
配置されているが、クランク軸側の第２気筒はカウンタ
ウェイトがなくクランク腕２ｂのみであるから、バラン
サ８ｂの取付に対しあまり制限されず、バランサ軸１を
成る程度クランク軸側に近づけることもできる。次いで
バランサ８ａ、　８ｂ、　８ｃのすべてを移行して軸受
相当部に配置すると、スペースの有効利用を最大限発揮
してバランサ軸７のクランク軸側への近接による小型化
が一層可能になる。

尚、第８図と第９図によりバランサ軸取付けの具体例に
ついて説明する。第８図のものはＲ−Ｒ方式でエンジン
が荷台の下に組込まれる場合であり、エンジン本体１０
が略水平に倒して搭載され、且つこのエンジン本体１０
の途中のすぐ上にエアクリーナ１１、気化器１２及び吸
入管１３が水平に連結して設置され、クーラコンプレッ
サ１４、Ａ　ＣＧ　１５等も取付けられる。従って、バ
ランサ軸１を油中に没しないように上方に設番プると、
憾化器１２、ＡＣ０１５等と干渉するようになり、クラ
ンク軸１側に近づけ得ることはこのよ、うな干渉を回避
することができて有利になる。

第９図のものはＦ−Ｆ方式であり、エンジン本体１０が
略垂直に搭載されてエアクリーナ１１、気化器１２及び
吸入管１３が車室側に設けられ、排気管１６がフロント
パネル側に設けられており、バランサ軸７をエンジン本
体１０の前方に配置すると排気管１６の触媒コンバータ
１７と干渉することになる。従って、この場合もバラン
サ軸１をクランク軸１に近づけ得るならば、触媒コンバ
ータ１１等との干渉が回避され、エンジン本体１０をそ
の分フロントパネル側に寄せて車室を広くすることがで
きる等の種々の効果が得られる。

【図面の簡単な説明】

第１図ないし第６図は本発明の詳細な説明する説明図、
第７図は本発明による３気筒エンジンのバランサ装！の
一実施例を示す模式図、第８図及び第９図は本発明を自
動車用に適用した場合の具体例を示す側面図である。 １・・・クランク軸、２　、２ａ、　２ｂ、　２ｃ、　
２ａ−ｚ　、　２ａ−２。 ２ｃｍ１　、２ｃｍ２・・・クランク腕、６．側−１，
ば−２，６σ−１゜６ご−２・・・カウンタウェイト、
７・・・バランサ軸、８゜８ａ、　８ｂ、　８ｃｍ・・
バランサ、９ａ、　９ｂ、　９ｃ、　９ｄ−・・軸受。 ２０−２　　　２Ｃ−２ ７ 第８図 第　９ＦＩＡ

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. クランク腕が順次１２０°の等間隔に配設されるクラン
   ク軸の、第１及び第３気筒のクランク腕の−クランクピ
   ンと反対側において第２気筒のクランク腕と直角となる
   位置に、それぞれ所定の質量のカウンタウェイトを設け
   、上記クランク軸に対し同じ速度で反対方向に回転する
   １本のバランサ軸を設け、該バランサ軸において第１、
   第２及び第３気筒相当部の３個所に所定の質量のバラン
   サをハーフバランスづるように設けたことを特徴とする
   ３気筒エンジンのバランサ装置。