JPS5839312A - 車両用速度制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 本発明は車両用速度制御装置、特にギヤ位置に応じて最
適制御ゲイン又は最適位相補償量を定め車両を設定速度
で走行せしめるようにした車両用速度制御装置に関する
ものである。 る車両用速度制御装置においては、変速ギヤが最高速段
にセットされている状態のもとて最適制御ゲインを設定
すると長い登板走行などにおいて利用される低速段によ
る定速走行時の制御ゲインが非所望に高くなるため、低
速時においてもマツチングがとれるよう最適制御ゲイン
を比較的低く設定していた。 しかしこのように最適制御ゲインを低く設定すると、定
速走行本来の目的である高速走行時における安定走行が
阻害され、ひいては燃費の向上が阻害されていた。 本発明は上記の点を解決することを目的とし。 ギヤ位置に応じて最適制御ゲインまたは最適位相補償量
を定め安定走行を実現すると共に燃費の向上を図ること
を目的としている。そのため本発明による車両用速度制
御装置はギヤ位置センサと。 該ギヤ位置センサによるギヤ位置情報にもとすいて最適
制御ゲインまたは最適位相補償量を定め当該最適制御ゲ
インまたは当該最適位相補償量と車もとすいてスロット
ル・アクチュエータへ供給すべき制御信号の値を演算す
る演算手段とを備え。 該演算手段による演算結果にもとすいてスロットル開度
を調整し車両を設定速度で走行せしめるよう構成したこ
とを特徴とする。以下図面なｌ照しつつ本発明を説明す
る。 第１図は本発明による車両用速度制御装置の一実施例構
成、第２図はその処理動作を説明するためのフローチャ
ーＦ、第３図は本発明の他の実施例ＩＣおける電気回路
図を夫々示している。 第１図＃Ｃおいて、（１））よ本発明にいう演算手段で
あるマイクロコンビエータであり、セットスイッチ（２
）およびブレーキスイッチ（３）からの各指示信号（＆
）および（ｂｌと車速センサ（４）による走行速度情報
（ｃ）どギヤ位置センサ（喝によるギヤ位置情報（山と
にもとすいて対応する制御バＰ　、Ｘ（ｅ）　＃よび制
御信号げ）をスロットル・アクチュエータ（６）に出力
するものを表わしている。ここで制御パルス（ｅｌはア
クチュエータ（６）に内蔵されたコントロールパルプ（
図示せず。）の作動を制御するためのものであり、−力
制御信号（ｆａｔ工同様にリリースパルプ（図示せず。 ）の作動を制御するだめのものである。また（２）はリ
ターン式のセットスイッチであり主として定速走行を指
定するとき操作されるもの、（３）はブレーキスイッチ
でありブレーキペダル操作に伴ないスイッチングされる
もの、（４）はリードスイッチ式又はフォトカプラ式の
車速センサであり車両の走行速度ｔこ対応した走行速度
情報（ｃ）を出力するもの、（５）はギヤ位置センサで
あり変速ギヤの位置を検出しギヤ位置に対応したギヤ位
置情報（ｄ）を出力するもの、（６）はスロットル・ア
クチュエータ（以下単にアクチュエータという。）であ
りマイクロコンピュータ＋１１からの制御パルス（ｅｌ
および制御信号（ｆ）にもとすいてコントロールパルプ
およびリリ「スパルプが開閉しダイヤフラム室の負圧変
化に応じてスロットルバルブ（７）の開閉を制御するも
の、（７）はスロットルバルブを夫々表わしている。以
下処理動作の一例を第２．図のフローチャートを併せ参
照しつつ説明する。 車両走行中にメインスイッチ（図示せず。）がオン操作
されると、バッテリ（図示せず、）からマイクロコンピ
ュータ１１）　Ｋ：定電圧が印加されると共Ｕ、マイク
ロコンピュータ（１）がリセット状鯨にセットされ例え
ば後述するセットフラグが「０」にセットされる。 マイクロコンビ、−夕は記憶部と演算処理部とをそなえ
ており、上記の如くイニＳ／ヤフイズされた後、演算処
理部において次のような処理を逐次実行してゆく。 Ｆ−１まず車速演算ステップを実行し、車速センサ（４
）による走行速度情４＠（ｃ）にもとすいて対応する半
速ダータを算出する。 Ｆ−２次にキャンセルＯＮ判定ステップを実行する。こ
の時点においてはキャンセル信号即ちブレーキスイッチ
（３）からのブレーキ指示信号（ｂ）。 パーキングブレーキ操作による指示信号、二ニート′２
ル操作による指示信号又はマニュアル車の場合における
クラッチ操作による指示信号が入力されてこないため判
定結果が「ＮＯ」となり１次にセブ）ＯＮ判定ステップ
が実行される。 Ｆ　−３セットＯＮ判定ステップにおいてはセットスイ
ッチ（２）がオン操作されていないことから判定結果が
「ＮＯ」となり１次にセットフラグ二〇判定ステップが
実行される。 Ｆ−４セットフラグ−０判定ステップＩＣ１ｄいては上
述した如きイニンヤライズによりセットフラグがｒＯＪ
にセ、）されているため判定結果が「ＹＥＳ」となり、
次にキャンセル処理ステップが実行される。 Ｆ’　−５キャンセル処理ステップにおいては。 ７りｆユエータ（６）のコントロールパルプを作動スる
ための制御パルス（ｅ）の断続比即ちデユーティをアク
チュエータ（６）の非作動範囲内に抑え得る値に設定す
る処理とリリースパルプをオフ状１１Ｊｐち開状態に維
持すべく制御信号（ｆｌをローレベル値に維持する処理
とが行なわれる。 Ｆ−５次に再び車速演算ステツブを実行し、車速演算ス
テップとキャンセルＯＮ判定ステップとセットＯＮ判定
ステフプとセットフラグ＝０判定ステップとキャンセル
処理ステップとからなる閉ループを繰り返し実行する。 Ｆ−７この閉ループ実行中に定速走行を行なうべく運転
者によりセットスイッチ（３）がオンＭＩＥされるよう
になると、セットＯＮ判定ステップにおける判定結果が
ｒＹＥｓＪに反転するため、今度はセットフラグ＝１判
定ステップが実行される。 Ｆ−３セフトフブグ＝１判定ステップ−こおし・て−エ
セットフラグが依然として「０」にセットされているた
め判定結果が「ＮＯ」となり、次にセッＦフラグ＝１ス
テップが実行される。 Ｆ−９セットフラグ＝１ステップに才６いては。 セットフラグを「０」から「１」に書き替える処理を行
なう。 Ｆ−１０次にリタードステップを実行しリリースバルブ
をオン状態即ち閉状態にスイッチングすべく制御信号（
ｆ）をハイレベル値に反転する。 Ｆ−１１次に車速演算ステップを実行し、以下キャンセ
ルＯＮ判定ステップ、セットＯＮ判定ステップおよびセ
ットフ゛ッグ＝１判定ステップを順次実行してゆく。 いて曇よ上記Ｆ−９において上述した如くセットフラグ
が「１」に書き替えられているため判定結果がｒＹＥＳ
Ｊに反転し１次にリタードステップが実行される。 Ｆ−１３次に車速演算ステップを実行し、車速演算ステ
ップとキャンセルＯＮ判定ステップとセットＯＮ判定ス
テノグとセットフラグ＝１判定ステップとりタートステ
ップとからなる閉ループがリターン式のセットスイッチ
（２）がオフ状態に復帰するまで繰り返し実行される。 　　 Ｆ−１４そしてセットスイッチ（２）がオフ状態に自動
復帰すると、セラ）ＯＮ判定ステップにおける判定結果
が再びｒＮＯＪになり１次にセットフラグ−〇判定ステ
ツブが実行される。 Ｆ−１５セノトフッグ＝０判定ステッフ＃ｃｉｄいてを
工、セットフラグがｒｘＪｒ：セットされているため判
定結果がｒＮＯＪとなり１次にセットフラグ＝２判定ス
テップが実行される。 Ｆ−１６セットフッグー２判定ステップにおいては、同
様１０判定結果が「ＮＯ」となり１次にセットフラグ＝
２ステップが実行される。 Ｆ−１７セットフラグ＝２ステップにおイテはセットフ
ラグが「ｌ」から「２」に書き替えられる。 Ｆ−１８次に車速記憶ステップが実行され。 セットスイッチ（幻オフ復帰直前の車速演算ステップに
おいて算出された車速データを設定車速データとして記
憶部に優き込む。 Ｆ−１９次にセットデユーティ演算ステップが実行され
、セットデユーティを演算する。ここでセットダニ−テ
ィは制御パルス（ｅ）の断続比即ちデユーティＤを定め
る次式即ち Δｔ （但しに、は後述する（Ｂ）式における最適位相補償ｊ
ｔ　Ｇｔを固定値として設定したもの。）におけるり、
であり、上記車速データにもとすいて算出される。 Ｆ−２０次にギヤ位置記憶ステップか実行され、当該時
点におけるギヤ位置センサ（５）　＃ｃよるギヤ位置情
報（ｄ）を記憶部に書き込む。 Ｆ−２１次にゲイン計算ステップを実行する、即ち上記
ギヤ位置情報にもとすいて対応する最適制御ゲイン即ち
上記（Ａ）式−こおけるＧ、を算出する。ここで当該最
適制御ゲインＧ１１よギヤ位置が低速にあるほど低く設
定される。 Ｆ−２２次にオートドライブ制御ステップを実行する。 即ち、セットスイッチ（２）オフ復帰直前の車速演算ス
テップにおいて算出された車速データ（上記（ム）式に
おけるＶｔに対応する。）と、所定回数（Ｎ）前の前回
車速演算ステップＩＣおいて算出された前回単連データ
（上記（Ａ）式におけるＶｔ−＊　ＩＣ対応する。）と
、上記両車速演算ステップ間の時間（上記（Ａ）式にお
ける△ｔＣ対応する。）と、上記Ｆ−１８にて記憶部に
書き込まれた設定車速データ即ち設定速度情報（上記（
Ａ）式におけるｖｌに対応する。）と、上記Ｆ−１９に
て算出されたセットデユーティＤ、と、上記１”−２１
１Ｃで算出された最適制御ゲインＧ、とにもとすいて。 上記（Ａ）式を演算しデユーティＤを算出する。ここで
デユーティＤは１例えば、ギヤ位置が第４速段にセフＦ
されている場合に±１＆ｓ／ｈの車速変化が生ずると±
５％程度となり、またギヤ位置が第３速段にセットされ
ている場合に±ｌｂ／ｈの車速変化が生ずると±４％程
度となるよう設定される。そして算出されたデユーティ
Ｄをもつ制御パルス（ｅりがコントロールパルプに供給
され、ダイヤプラム室内の賀正が調圧され、スロットル
バルブ（７）の開度が調整され、車両が上記設定車速で
走行するようにされる。 Ｆ−２３次に重速演算ステップが実行され。 １０キャン七ルＯＮ判定ステップ、セットＯＮ判定ステ
ップ、セットフラグ；０判定ステップおよびセットフラ
グ＝２判定ステップが逐次実行される。 Ｆ−２４セットフラグに２判定ステップにおいては上記
Ｆ−１７にてセ、）フラグが「２」にセットされている
ため判定結果がｒＹＥｓＪに反転し、次にギヤ位置記憶
ステップが実行される。 Ｆ−２５ギヤ位置Ｉ！ｉｌｌ！憶ステップにおいては。 当該時点におけるギヤ位置情報（出が例えば前回のギヤ
位置記憶ステップにおける記憶部内の書込先アドレスと
同一のアドレスに重ね書きされる５Ｆ−２６次にゲイン
計算ステップを実行し。 上記重ね書きされたギヤ位置情報（ｄ）Ｋ−もとすいて
上記Ｆ−２１と同様に最適制御ゲインＧ、を算出する。 Ｆ−２７次にオートドライブ制御ステップを実行する。 このオートドライブ制御ステップは上記Ｆ−２２にて上
述した処理と同様である。ただし、今回のオートドライ
ブ制御ステップにおいては、前回のオートドライブ制御
ステップにおけるデユーティＤ算出のためのバフメータ
Ｄ、、Ｇ、　。 Ｖｓ　、Ｖｔ　、Ｖｔ−＋、　Δｔノ５チ／＜ラメータ
Ｄｓ　、Ｖａ、△ｔについては同一のものが利用される
が、他のバラメータＧ、　、　Ｖｔ％Ｖｔ−ｔｔこつい
ては夫々上記Ｆ−２６にて算出された最新の最適制御ゲ
インＧＩ。 上記Ｆ−２３にて算出された最新の車速データｖｔ、上
ｆ！Ｆ−２３の車速演算ステップより所定回数（Ｎ）前
の重速演算ステップにおいて算出された車速データＶｔ
−１が利用される。そして算出されたデユーティＤをも
つ制御パルス（＠）がコントロールパルプに供給され、
当該ダニ−ティＤに対応してスロットルバルブ（７）の
開度が調整される。 Ｆ−２８次に重速演算ステップが実行される。 そして自動変速機を有する車の場合、この車速演算ステ
ップからキャンセルＯＮ判定ステップ。 セットＯＮＮ定ステップ、セットフラグ＝０判定ステッ
プ、セットフラグ＝２判定ステップ、ギヤ位置記憶ステ
ップ、ゲイン計算ステップおよびオートドライブ制御ス
テップを経て°車速演算ステップに至る閉ループがキャ
ンセル操作されるまで繰り返し実行され、閉ループが１
回実行されるたびにゲイン計算ステップにおいて算出さ
れた最適制御ゲインＧ、　ｓｃもとずいたデユーティＤ
に対応してスロワ）／Ｉ＝パルプの開度が調整される。 従って上記閉ループ実行中にギヤチェンジが発生すると
チェンジ後のギヤ位置情報がギヤ位置記憶ステップで書
替えられ１次のゲイン計算ステップにおいてギヤチェン
ジ後のギヤ位置に対応した最適制御ゲインＧ、が算出さ
れ、このゲインＧ、＃ｃ４ｍとすいてデユーティＤを算
出し、スロットルバルブの開度が調整されるようになる
。一方マニュアル変速車の場合１図示破線の如くギヤ位
置記憶ステップとゲイン計算ステップとが省略され、車
速演算ステップからキャンセルＯＮ判定ステップ、セフ
）ＯＮ判定ステップ、セットフラグ＝０判定ステップ、
セットフラグ＝２判定ステップおよびオートドライブ制
御ステップを経て車速演算ステップに至る閉ループがク
ラッチ操作されるまで繰り返し実行される。即ちマニュ
アル変速車の場合、クラッチ操作によりギヤ位置が変化
するとオートドブイブが解除される。 Ｆ−２９そして自動変速車の場合においてブレーキ操作
、ニュートラル操作又はパーキングブレーキ操作などが
行なわれ、一方マニュアル変速車の場合においてクラッ
チ操作が行なわれてキャンセル信号が入力されるように
なると、上記閉ループ中のキャンセルＯＮ判定ステップ
における判定結果がｒＹＥｓＪｔこ反転し、上記閉ルー
プが解除されて今度はキャンセル処理ステップが実行さ
れる。 Ｆ−３０キャンセル処理ステップにおいては、上記Ｆ−
５Ｅて上述した如きアクチュエータ（６）非作動のため
のデユーティ設定処理とリリースパルプをオフ状態にす
るための処理とを行なうと共に。 セットフラグを「０」にセットする処理を併せて行なう
。 Ｆ−３１次に車速演算ステップが実行され、車速演算ス
テップからキャンセルＯＮ判定ステップおよびキャンセ
ル処理を経て車速演算ステップに至る閉ループがキャン
セル信号例えばブレーキ指示信号（ｂｌがローレベル値
に反転するまで実行される。 Ｆ−３２そしてキャンセル信号が解除されるようになる
と、キャンセルＯＮ判定ステップ＃Ｃ−＃ける判定結果
が「ＮＯ」に反転し、車速演算ステップからキャンセフ
ｋＯＮ判定ステップ、セットＯＮ判定ステップ、セット
フラグ＝Ｏステップおよびキャンセル処理を経て車速演
算ステップに至る閉ループが形成され、当該閉ループが
セットスイッチ（２）がオン操作されるまで実行される
３、Ｆ−３３そしてセットスイッチ（２）がオン操作さ
れるようになると、再び上記Ｆ−７ないしＦ−３２＃ｃ
おいて上述した如き処理動作が逐次行なわれる。 このように本実施例はギヤ位置に応じて最適制御ゲイン
Ｇ、を定めダニ−ティＤを決定するようにした。このた
めギヤ位置に対応した最適なデユーティＤが得られるよ
うになり安定走行を実現で１しかも燃費の向上を達成す
ることができる。 ｌ！に本発明はギヤ位置に対応して最適位相補償量を定
めデユーティＤを決定するようにした場合を含む。この
実施例は第２図のフローチャートにおけるゲイン計算ス
テップを位相補償量計算ステップに置換させたものであ
り、この位相補償量計算ステップ＃ｒ−おいては、デユ
ーティＤを定める別の式即ち （但しに、は上述した（ム）式における最適制御ゲイン
Ｇ、を固定値として設定したもの。）におけるＧ、即ち
最適位相補償量をギヤ位置情報（山にもとすいて算出す
る。そして次ステツプのオートドライブ制御ステップに
おいては上記（Ｂ）式にもとすいてデユーティＤを算出
しスロットルバルブの開度な調整する。この実施例によ
っても上記の如き最適制御ゲインＧ、　ｔｃよるデユー
ティＤ決定と同様にギヤ位置に対応した最適なデユーテ
ィＤが得られ安定走行を実現できしかも燃費の向上が期
待できる。 第３図は本発明の他の一実施例を示し１本実施例は演算
手段をアナログ電気回路で構成すると共に最適制御ゲイ
ンＧ、を定めてデユーティＤを決定するようにしたもの
である。 第３図において（８）は車両塔載パフテリ電源、（９）
はメインスイッチ％軸は給電トフンジスタでありアクチ
ュエー！（旬内のコントロールパルプ駆動ソレノイドａ
υへの電力供給なヌイッナング制御するもの、（１１１
はコントロールパルプ駆動ソレノイド。 ｔｃ３を工周波数・電圧変換回路であり車両の走行速度
に対応した車速センサ（４）のスイッチング膚波数に比
例したレベル値をもつ電圧を出力するもの、（Ｉｓは車
速変化成分抽出回路でありセ、）スイッチ（２Ｊが閉成
されてから開放される時点における配憶コンデンサＱ４
の端子間電圧を設定電圧とし、かつ。 この基準電圧と重速変化に対応した周波数・電圧変換回
路（Ｌ邊の出力電圧変動分とに応じた電圧を出力するも
の、峙はフィルタ回路でありアクチュエー！（四の応答
遅れなどを考慮したバンドパスフィルタ特性をもち単連
変化成分抽出回路α簿からの出力電圧をフィルタ処理す
るもの、αｅは変調回路でありフィルタ回路四からの出
力電圧に対応した断続比のパルス信号を出力するもの、
鰭は電力増幅回路であり変調回路−からのパルス信号を
増幅してコントロールパルプ駆動ソレノイドａカに供給
スるもの、鱒はギヤ位置センサ（５）が配設されるトブ
ンスミフシーンを夫々表わしている。 メインスイッチ（→が閉成されると、車両搭載パフテリ
（８）と抵抗輪と定電圧ダイオード（２）とで構成され
る閉回路が形成され、周波数・電圧変換回路輪と車速変
化成分抽出回路Ｉとフィルタ回路ａ場と変調回路（２）
とに定電圧ダイオード（２）の定電圧が共通に印加され
るようになる。 周波数・電圧変換回路ａａにおいては、車速に比例した
周波数でスイッチングする車速センサ（４）のスイッチ
ング動作に同期し゛てトランジスタＱＯがスイッチング
動作し、このトランジスタｃ１０のスイ。 チング肩波数に比例した電圧がオペアンプ＠および帰還
コンデンサ（至）を含む積分回路ｃ！４から出力される
。即ち周波数・電圧変換回路ａコの出力電圧は車速に比
例したレベル値をもつようにされる。 重速変化成分抽出回路（１ｍにおいては、セットヌーイ
ッチ（２）がオン即ち閉成された後自動復帰してオフ即
ち開放されると、記憶コンデンサａ４の端子間に当該時
点ＩＣおける周波数・電圧変換回路ａ２の出力電圧（図
示Ｖｗ　）と電波（２）の基準電圧（図示ＶＭ　）との
差電圧（ＶＷ　−ＶＭ　）が設定電圧即ち設定速度情報
として記憶される。そして記憶コンデンサ拳◆のセット
スイッチ（２１側端子には上記基準電圧ＶＭに車速の変
化分に対応した電圧変動分△Ｖｖだけ増減した値の電圧
が生じる。従って電界効果トランジスタ（２）のソース
負荷抵抗（ロ）の端子間には。 セントスイッチ（２）の開放直後にはほぼ基準電圧ｖＭ
に等しい値をもち、その後、車速変化成分ΔＶｗと基準
電圧ＶＭとの和にほぼ等しい値をもつ変化出力電圧（図
示Ｖｓ　）が生ずる。 フィルタ回路α埼はボルテージフォロア型のオペアンプ
■と、抵抗−、コンデンサ員の直列接続回路および抵抗
（２）、コンデンサ（２）の並列接続回路からなる位相
進み遅れ回路（至）とを含み、入力電圧Ｖｓに対する出
力電圧Ｖｄの応答が所定のバッドバスフィルタ特性をも
つように設定されている。このバッドバスフィルタ特性
は、アクチェエータ（６）の応答特性における利得減衰
周波数とほぼ同じ周波数（０，１Ｈｚ程度）から周波数
・電圧変換回路Ｉの利得減衰周波数（ＩＨｚ程度）まで
の間で通過利得が徐々に増加するよう設定され、また周
波数が高い鎮域では通過利得が減少し電気雑音に対して
後段回路が誤動作するのを防止するよう設定される。 変調回路■は一定周波数例えば３０　ＣＨ２：程度の三
角波信号電圧を生じる三角波発振回路−と、三角波発振
回路（財）の振幅を制御するギヤ位置センサ（５）と、
フィルタ回路ａｃＪからの出力電圧Ｖｄが三角波発振回
路（至）からの三角波信号電圧を横切るのを検出し出力
電圧Ｖｄの大きさに対応した断続比のパルス列信号を出
力する比較回路（至）とで構成される。このパルス列信
号の断続比は上記出力電圧Ｖｄの大きさに対応すると共
にギヤ位置センサ（５）によるギヤ位置情報にもとすい
て決定される三角波発振回路鱒の振幅にも対応している
。ここで。 ギヤ位置センサ（５）において、スイッチ（至）、スイ
ッチ（９）、スイッチ（至）およびスイッチ（至）は夫
々第１速段、第２速段、第３速段および第４速段に変速
ギヤがセットされているとき閉成状ａにあるものであり
、また各々のスイッチ（至）、スイッチ（９）、スイッ
チ（至）およびスイッチ（至）に１対１に対応する抵抗
−１抵抗（４１）、抵抗（４２）および抵抗（４３）は
その抵抗値が抵抗−〉抵抗（４１）　＞抵抗（４２）　
＞抵抗（４３）となるよう予め設定されたものである５
そして三角波発振回路（至）の振幅はギヤ位置が低速段
にあるほど高くなるようにされる。換イすればギヤ位置
が低速段にあるほど最適制御ゲインが低くなる。 電力増幅回路１カにおいては、変ｉ１１回路（２）から
の出−）Ｊ／＜１＆ス列信号に同期して給電トランジス
タＧＱがスイッチング動作し、コントロールパルプ駆動
ソレノイド０に車両塔載パフテリ（８）からの電力が＃
ｒ続して供給される。 なお、図中の他の符号（４４）および（４５）は夫々オ
ペアンズ（４６）　＃よび（４７）は夫々ダイオード。 （４８）ないしく５１）は夫々コンデンサ、（５２）な
いしく６７）は木々抵抗、（６８）は基準電圧源、（６
９）はセットスイッチ（２）と連動するスイッチを夫々
表わしている。 このようにギヤ位置に対応して三角波発振回路（財）の
振幅を選定し最適制御ゲインを定めたため、各ギヤ位置
に最適なデユーティをもつパルス信号がコントロールバ
ルブ駆動ソレノイド軸に供給される。従ってスロ、）ル
パルプ（７）の開度が最適に調整されるようになり、安
定走行を充分ＩＣ達成できしかも燃費の向上を期待でき
る。 本発明による廻に他の実施例として演算手段をアナログ
電気回路で構成すると共に最適位相補償量を定めてデユ
ーティＤを決定するものがある。 この実施例の構成は、上記第３図図示の電気回路におい
てギヤ位置センサ（５）の端子（イ）、（ロ）とオペア
ンプ（４５）との接続を解除し１代りに端子（イ）、（
０）をフィルタ回路ａ９のコンデンサ（２）の両端と！
＃、続させると共に、ギヤ位置センサ（５）の抵抗（４
０）、抵抗（４１）、抵抗（４２）および抵抗（４３）
を夫々コンデンサに置換させたものである。このコンデ
ンサの容量は抵抗（４０）ないしく４３）の場合と同様
に適宜異なる最適値に設定されており、フィルタ回路Ｑ
！１の出力電圧Ｖｄがギヤ位置に最適なデユーティを決
定するよう各々のギヤ位置に最適な最適位相補償量を決
定する。 この実施例においても、上記各実施例と同１＃ｃ安定走
行を充分に実現できしかも燃費の向上を期待できる。 以上説明した如く、本発明はギヤ位置センサと。 該ギヤ位置センサによるギヤ位置情報にもとすいて最適
制御ゲインまたは最適位相補償量を定め当該最適制御ゲ
インまたは当該最適位相補償量に車速センサによる走行
速度情報と設定速度情報とにもとすいてスロットル・ア
クチュエータへ供給すべき制御信号の値を演算する演算
手段とを備え。 該演算手段による演算結果にもとすいてスロットル開度
を調整し車両を設定速度で走行せしめるよう構成した。 このためギヤ位置に応じた最適制御ゲインまたは最適位
相補償量に対応して例えばデユーティが決定されること
となり、スロットルバルブの開度が最適に調整され安定
走行を充分に実現できしかも燃費の向上を期待できる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明による車両用速度制御装置の一寮施例構
成２第２図はその処理動作を説明するためのフローチャ
ート、第３図は本発明の他の実施例における電気回路図
を夫々示す。 １・・・演算手段　４・・・車速センサ５・・・ギヤ位
置センナ ６−・・スロットル・アクチェエータ ７・・−スロットルバルブ 代理人　弁理士　足置　勉 第１図

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. ギヤ位置センサと、該ギヤ位置センサによるギヤ位置情
   報にもとすいて最適制御ゲインまたは最適位相補償量を
   定め当該最適制御ゲインまたは当該最適位相補償量と車
   速センサ（よる走行速度情報と設定速度情報とにもとす
   いてスロ、）ル・アクチュエータへ供給すべき制御信号
   の値を演算する演算手段とを備え、該演算手段による演
   算結果にもとすいてスロットル開度を調整し車両を設定
   速度で走行せしめるよう構成したことを特徴とする車両
   用速度制御装置。