JPS5841383Y2 - クラツチデイスク - Google Patents

Description

【考案の詳細な説明】 この考案は、自動車用摩擦クラッチのクラッチディスク
に関するものである。

一般に自動車の駆動系には、その捩り共振やトランスミ
ッションまたはディファレンシャル装置のギヤのバツク
ラツシなどが原因となって、各種の異音が発生する。

この防止対策として、クラッチディスクにむけるトーシ
ョンスプリングの材質、あるいはクラッチディスク−・
プとディスクプレート、サブディスクプレートとの間の
板間摩擦の値を選定することにより、クラッチディスク
のヒステリシスを調整することが知られている。

ところが、上記の異音抑制に要求される効果的なヒステ
リシス特性は、各車種相互の間に卦いてはもとより、同
一車種に釦いても、駆動系シャフトの回転数に応じて変
化するというのが実状である。

例えば、異音を効果的に抑制する目的で駆動系シャフト
の回転数が高くなった際に強いヒステリシス特性を発揮
さピるといった条件が要求される場合がある。

このような特殊な要求に基づき、この考案は駆動系シャ
フトの回転数が高くなったときにのみ強いヒステリシス
特性を発揮させ、もって駆動系の異音抑制に貢献し得る
クラッチディスクの提供を、その目的とするものである
。

次に、この考案の構成を、図面で示す実施例に従って詳
細に説明する。

まず、第１図および第２図にお−いて、クラッチディス
クのクラッチディスクツ・ブ１には、フランジ２が一体
に形成されている。

このフランジ２の両側には、ディスクプレート８むよび
サブディスクプレート９が配設されており、これら両デ
ィスクプレート８，９はフランジ２の外周に形成されて
いる切欠部３を通じてストッパーピン１０で相互に結合
されている。

また、ディスクプレート８の外周には、その円周方向に
沿って複数枚のディスクスプリング１１が固定されてい
て、これらのディスクスプリング１１の両側にはフェー
シング１２が固定されている。

なか、上記のフランジ２と両ディスクプレート８，９と
の間には、これらの円周方向に沿って複数個（普通は四
個）のトーションスプリング５が、フランジ２と両ディ
スクプレート−８，９との間のトルク伝達どきに周知の
ダンパー機能を果すように設けられている。

さて、前記のフランジ２には、第３図１よび第４図から
も明らかなように、上記のトーショノスフリング５が配
設される容態２ａの間に訃いて、これらとは別の窓４が
、円周方向に沿って複数個（図面では四個）形成されて
いる。

これらの容態４には、所定の質量を有するウェイト６が
第１図〜第３図で示すように、フランジ２０半径方向へ
沿って移動し得るように備えつげられている。

また、容態４には、フランジ２０半径方向に関する内方
個所に係合部４ａが形成されていて、この係合部４ａと
、これに対向するウェイト６の内方面６ａに形成されて
いる係合部７との間には、弾性体として用いた引っ張り
コイルスプリング１３が、その両端部を各係合部４ａ、
７に引つ掛げた状態で配設されている。

つまり、このスプリング１３ば、各ウェイト６に対し、
フランジ２の半径方向に関する内方へ付勢力を与えてい
るのである。

一方、前記のディスクプレート８釦よびサブディスクプ
レート９には、フランジ２に形成した前記の窓４と対応
する位置で、かつフランジ２の半径方向に関してウェイ
ト６の外方面６ｂと対向する平面部８ａ、９ａがそれぞ
れ形成されている。

これらの各平面部８ａ、９ａは、両ディスクプレー）８
，９の一部をプレス等の手段によって部分的に膨らませ
ることによって形成されている。

詳しくは、両ディスクプレート８，９のうち、任意に選
んだサブディスクプレート９の平面部９ａについて、第
５図１よび第６図で表している。

なお、ウェイト６の外方面６ｂは斜面状に形成されて釦
り、かつ両ディスクプレート８，９の前記平面部８ａ
、９ａには、ウェイト６の外方面６ｂと対応する斜面状
の接触面を有する摩擦部材１４がそれぞれ固定されてい
る。

一方、ウェイト６の内方面６ａと対向する窓４の内方縁
には、ゴム等のクッション材１５が固定されている。

そして、常時はウェイト６の内方面６ａが前記スプリン
グ１３の付勢力によって上記のクッション材１５に接触
してむす、ウェイト６の外方面６ｂと摩擦部材１４とは
離反している。

以上のように構成したクラッチディスクにおいて、その
回転数、つまりクラッチディスクハブ１がスプライン滑
合されるトランスミッションのインプットシャフトの回
転数が低いときのウェイト６は、前記スプリング１３の
付勢力により、上述した如く、クッション材１５に接触
した状態（第１図〜第３図で示す状態）にある。

そして、クラッチディスクの回転数が高くなると、ウェ
イト６はクラッチディスクの回転に伴う遠心力の作用に
より、前記スプリング１３の付勢力に打ち勝ってクラッ
チディスクの半径方向に沿って外方へ移動する。

この結果、ウェイト６の外方面６ｂが前記の摩擦部材１
４に圧接することとなり、またクラッチディスクの回転
数が下がると、ウェイト６はスプリング１３の力によっ
て再び内方へ移動し、その外方面６ｂが摩擦部材１４か
ら離れることとなる。

なお、クラッチディスク−・ブ１と両ディスクプレート
８，９とは、ハブ１のフランジ２に形成されている切欠
部３とストッパービン１０との円周方向に関する離間寸
法（第２図参照）の範囲で相対的に角変位し得るが、こ
の場合において、ウェイト６の外方面６ｂが上述したよ
うに摩擦部材１４に圧接した状態にあると、ハブ１側と
両ディスクプレート８，９側との間で大きい摩擦力が生
じる。

つまり、この大きな摩擦力は、クラッチディスクの回転
数が高いときにのみ生じるものであり、この摩擦力によ
ってクラッチディスクは、その回転数が高いときにのみ
、強いヒステリシス特性を発揮するのである。

このように、クラッチディスクの回転数に伴うヒステリ
シス特性の変化を第１４図で表している。

そこで、この特性を利用することにより、車両の駆動系
から発生するある種の異音を抑制するのに役立てること
ができる。

前記のフランジ２に形成されている窓４の内周とウェイ
ト６との間、ならびにウェイト６と両ディスクプレート
８，９との間には、例えばウェイト６の前述した半径方
向への移動を許容するなどのために多少の隙間が存在す
る。

そこで、窓４の内周や両ディスクプレート８，９の内面
に、はね定数の小さいクッション（図示しない）をコー
ティングし、上記隙間の範囲で発生する余計な振動を吸
収するような対策も考えられる。

次に、第７図〜第１３図により、この考案の各種の異な
る実施例について説明するが、その説明に際して第１図
〜第６図で示す実施例と同一もしくは均等構成と思われ
る個所には、図中に同一符号を記入して重複する説明は
省略する。

まず、第７図はクラッチディスクハブ１におけるフラン
ジ２の形状を変更し、ウェイト６用の窓４を、大きいス
ペースの範囲で確保した実施例である。

これによシ、質量の大きいウェイト６を使用することが
可能となる。

第８図は、ウェイト６の外方面６ｂの形状を円弧曲面に
変更し、これに対応させて摩擦部材１４の接触面も円弧
曲面とした実施例である。

第９図は、ウェイト６の外方面６ｂならびに摩擦部材１
４の接触面を、互いに対応する平坦面とした実施例であ
る。

この実施例では、ウェイト６と摩擦部材１４との接触面
が多少は小さくなるが、これまでの実施例における引っ
張りコイルスプリング１３に代えて第１０図で示す如く
、圧縮コイルスプリング１１３を、ウェイト６の外方面
６ｂとフランジ２の窓４との間に配設することが可能と
なる。

なお、第１０図では、両ディスクプレート８゜９の一部
をプレス等の手段で部分的に打ち抜き、かつその部分を
折り曲げることによって摩擦部材１４を固定するための
平面部８ａ、９ａを形成している。

第１１図および第１２図で示す実施例は、ハブ１のフラ
ンジ２の一部に対し、アーム形状のウェイト１０６をピ
ン１０６’によって回転自在に枢支した実施例である。

すなわち、この実施例では、複数個のウェイト１０６が
フランジ２の円周方向に関して間隔をもって配設され、
これらの各ウェイト１０６は、弾性体として用いたテン
ションスプリング２１３の付勢力により、常時はそれぞ
れフランジ２側のクッション材１５に押しつけられてい
る。

そして、クラッチディスクの回転数が高くなると、各ウ
ェイト１０６は、そのときの遠心力により、上記スプリ
ング２１３の付勢力に打ち勝ってピン１０６′を支点と
して外方へ回転し、もって両ディスクプレート８，９の
摩擦部材１４に押しつけられるのである。

第１３図は、第１１図および第１２図で示す実施例と同
様の一対のウェイト１０６を、クラッチディスクの円周
方向に関して相対向させて配設した実施例である。

周知のように自動車の加速時とエンジンブレーキを利か
せた減速時とでは、クラッチディスク・・ブ１と両ディ
スクプレー＋−８、９との間のトルク伝達方向が異なる
。

このことに顧慮し２て、この実施例では第１１回転よび
第１・２図で示す実施例と異り、上記の加減速いずれの
場合でも、ウェイト１０６と摩擦部材１４との摩擦特性
を均等としたものである。

なお、以上説明した各実施例にトいて、摩擦部材１４を
、両ディスクプレート８，９の各平面部８ａｙ ９ａと
対向させて、ウェイト６．１０６の外方面に固定するこ
とも可能である。

以上のように、この考案はクラッチディスクの回転数が
高くなると自動的に強いヒステリシス特性を発揮させ、
回転数が低いときよりも大きいヒステリシス幅を得るこ
とができるので、この特性を利用することによって駆動
系の異音抑制に大きく貢献することができる。

【図面の簡単な説明】

図面は、この考案の実施例を示し、第１図はクラッチデ
ィスクの一部を表した縦断面図、第２図はクラッチディ
スクの一部を部分的に破断して表した平面図、第３図は
第１図の要部を拡大して表した断面図、第４図はクラッ
チディスクハブのみを表した平面図、第５図はサブディ
スクプレートのみを表した平面図、第６図は第５図のＶ
ｌ−ＶＩ線断面図、第７図はクラッチディスク・・ブの
異なる形状例を表した平面図、第８図〜第１１図は本考
案の異なる実施例を第３図と同様の部分拡大によって表
したそれぞれの断面図、第１２図は第１１図の実施例を
暗示的に表した平面図、第１３図は第１２図の変更例を
暗示的に表した平面図、第１４図はクラッチディスクの
ヒステリシス特性を表した特性図である。 １・・・クラッチディスクハブ、２・・・フランジ、４
・・・ウェイト用の窓、６，１０６・・・ウェイト、８
・・・ディスクプレート、９・・・サブディスクプレー
ト、１３．１１３，２１３・・・弾性体、１４・・・摩
擦部材。

Claims (1)

【実用新案登録請求の範囲】
1. クラッチディスクハブのフランジおよびこのフランジの
   両側に位置するディスクプレート、サブディスクプレー
   トに対し、その半径方向に関してのみ移動し得るように
   備えつげたヒステリシス調整用のウェイトと、このウェ
   イトに対してフランジの半径方向に関する内方へ付勢力
   を与えるように配設した弾性体と、前記の半径方向に関
   するウェイトの外方面あるいは、この半径方向に関して
   ウェイトの外方面と対向するように形成された両ディス
   クプレートの一部に固定され、クラッチディスクの回転
   に伴う遠心力によってウェイトが前記弾性体の付勢力に
   打ち勝って半径方向に関する外方へ移動した際に摩擦力
   を発揮する摩擦部材とを備えたクラッチディスク。