JPS5844240A - 作動気筒数制御エンジンの出力補正装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 本発明は゛、運転状態に応じて気筒の一部を体筒させる
ことができるようＫした作動気筒数制御エンジンに関し
、特にその出力を補正できるようにした作動気筒数制御
エンジンの出力補正装置に関する。

従来の作動気筒数制御エンジンでは、燃焼効率を１げて
有害ガスの発生を防止したり、負荷率ヲアげポンピング
ロスを少なくして燃費の向上をはかったシするために１
例えば低負荷運転時にその一部の気筒を体筒状態にして
エンジンを作動させることが行なわれて９る。

ところで、例えば２バレル式キャブレタを有する４気筒
エンジンにおいて、そのうちの２気筒を体筒させる場合
を考えてみると、その軸トルク特性は、第５図に示すご
とく、全筒運転時では、符号Ａで示すような特性になり
、体筒運転時では、符号Ｂで示すような特性になるため
、両特性Ａ、Ｂの交わる点０（クロスポイント）が存在
する。したがって、このクロスポイントＣで体筒運転と
全筒運転との間の切換を行なうと、全部および体筒運転
時における両出力が同じであるため、運転性を損わずに
切換を行なえるが、この場合は極低負荷域でしか円滑な
切換を行なうことができず、これにより燃費が悪くなシ
、エンジンを一部体筒させるという本来の意義が薄れる
。

そこで、もう少し高い負荷領域［例えば１次スロットル
弁の開度（以下「Ｐスロットル開度」という。）θ２の
点］で、切換を行ｔうことも考えられるが、このような
領域で切換を行なうと。

全筒運転時の出力Ｔ２と体筒運転時の出力Ｔ１とが異な
る（Ｔ２＞ＴＩ）ため、運転性檜！損われる。

そこで、このような二律背反的な問題点を解消するため
に、例えばＰスロットル開度を、切換と同時Ｋ、θ２か
らθＩ（くθ２）へ閉じて軸トルクをＴ２からＴ、へ下
ける手段等が考えられるが、このような手段では直９１
次スロットル弁を駆動するので、単純な方法でＦｉ、ア
クセルペダルが切換時に動き、これＫより運転時のフィ
ーリングが損なわれるという問題点がある。

１） 本発明は、このような問題点を一挙忙解決しようとする
もので、直接アクセルペダルに＃：を連動していない２
次スロットル弁の開度（以下［Ｓスロットル開度」とい
う。）′ｆｒ調整することにより、広い運転領域に亘り
、運転性を損わずに作動気筒数を切換えられるようにし
た作動気筒数制御エンジンの出方補正装置を提供するこ
とを目的とする。

このため１本発明の作動気筒数制御エンジンの出力補正
ｉ置は、各気筒に混合気を供給する２バレル式キャブレ
タをそなえるととも忙、運転状態に応じて気筒の一部を
体筒させる作動気筒数制御機構をそなえた多気筒エンジ
ンにおいて、全筒運転時に対して体筒運転時に上記２バ
レル式キャブレタの２次スロットル弁を所定量だけ開く
べく、上記２次スロットル弁の駆動系に２次スロットル
開度調整機構が設けられ木と表もに、体筒運転状態を検
出して上記２次スロットル開度調整機構へ制御信号を出
力する体筒制ａｍが設けられたことを特徴として９る。

以下、図面により本発明の一実施例としての作動気筒数
制御エンジンの出力補正装置について説明すると、第１
図はその要部を系す構成図、第２、図はその１次スロッ
トル弁と２次スロットル弁との各駆動系の一部を示す模
式図、第３図はその２バレル式キャブレタ七空燃比調整
機構とを示す模式図、第４，５図′Ｆｉいずれもその作
用を説明するためのグラフであり、第６図はその２次ス
ロットル開度調整機構の変形例を示す模式図である。

さて、本装置用のエンジンは例えば４一つの気筒をそな
えた多気筒エンジンとして構成されており、更に運転状
態に応じて気筒の一部（例えば４気筒のうちの２気筒）
を体筒させうる作動気筒数制御機構をそなえている。

すなわち、例えば体筒可能な気筒の吸、排気弁には、そ
れぞれ弁作動停止機構Ｍが設けられておシ、各弁作動停
止機構Ｍは電磁式アクチュエータを作動させることによ
って、吸、排気弁を作動状態にしたシ作動停止状態にし
たシして、これらの気筒を作動状態にしたシ体筒状態に
したりすることができるようになっている。

そして、各アクチュエータの電磁コイルＩ１１゜−コン
ピュータを含む体筒制御回路ｌから体筒情報または体筒
解除情報を有する制御信号Ｓｌを受けて、励磁または消
磁されることにより、上述のごとく、吸、排気弁を作動
状態にしたシ作動停止状態にしたりすることができるよ
うになっている。

このよう忙して、弁作動停止機構Ｍや体筒制御回路１等
で、作動気筒数制御機構が構成される。

また、このエンジンは、各気筒に混合気を供給するキャ
ブレタとして、２バレル式のキャブレタ２をそなえてい
る。すなわちこのキャブレタ２は、第２，３図に示すご
とく、１次吸気通路３と２次吸気通路４とをそなえ、１
次吸気通路３にＦｉ１次スロットル弁５が設けられると
とも罠、２次吸気通路４にＦ１２次スロットル弁６が設
けられて−る。

次に％　１次スロットル弁５と２次スロットル弁６との
各駆動系について説明する。

まず、１次スロットル弁５の弁軸Ｓａａ、ケ−プルレバ
ー７に固着されてこれと一体に回転し１図示しないアク
セルペダルの踏込量に応シてケーブル８が引かれると、
ケーブルレバー７が回動して、Ｐスロットル開度が変わ
るようになっている。

また、ケーブルレバー７には、アバツトメントレバー９
が一体に取付けられており、このレバー９のカム面９ａ
に、２次スロットルレバーｌＯに突設されたピン１１が
、当接することにより、２次スロットル弁６の回転が規
制されて。

Ｓスロットル開度が規制されるようＫなっている。

なお、２次スロットルレバー１０け２次スロットル弁６
の弁軸６１ＬＫ取付けられている。

ざらに、１次スロットル弁５の弁軸５ａ［は、インタミ
ゾイエイトレバー１２が回動可能に枢着されており、こ
のレバー１２はリターンスプリング１３により矢印ａ方
向に付勢されていて、これ忙よりケーブルレバー７が回
動して１次スロットル弁５が４５′の開度になると、ケ
ーブルレバー７の端面７ａがインタミゾイエイトレバー
１２の端面１２ａ［当接し、Ｐスロットル開度が４ぎ以
上になると、ケーブルレバーマの回動に連動して、イン
タミゾイエイトレバー１２も回動するようＫなっている
。

２次スロットルレバー１０ＶｃＦｉ、　　ローラ１４が
突設されており、このｐ〜う１４は、インタミゾイエイ
トレバーよ２　Ｋ当ｌｌして、Ｓスロットル開度を規制
するものである。

なお、２次スロットルレバー１０の全閉位置は、アジャ
ストスクリュー１５に当接することで設定されている。

ところで、２次スロットルレバーｌｏＩ／′ｉロッド１
６に連結され、このロッド１６Ｆｉ負圧モータ１７のダ
イアフラム１８に固着されている。

そして、ダイアフラム１８は、スプリング１９で付勢さ
れており、このダイアフラム１８で仕切られる負圧室２
０ＫＦｉ、第１．３図忙矢印すで示すごとく、キャプレ
タ２からのベンチュリプルスト　（このベンチュリブー
ストキケ。

キャプレタ２のベンチュリ２ａに開口するポートを通じ
て取り入れられるブーストをいう。以下同じ。）が導通
されている。

これにより、１次スロットル弁５は、アクセルペダルの
踏込量に応じて、その開度を調整されるとともに、２次
スロットル弁６は、第４図に点線で示すごとく、Ｐスロ
ットル開度が４ぎ以下のときは、負圧モータ１７の負圧
室２０内に作用するベンチュリブーストが小３１ので、
リターンスプリング１３の付勢力により、その開度が０
であり、Ｐスロットル開度が４ダ以上になると、ベンチ
ュリブーストが大きくなって、リターンスプリング１３
の付勢力とベンチュリブーストとのバランス点により、
その開度が調整されるようになっている。

ところで、このような２次スロットル弁６の駆動系には
、２次スロットル弁６の開度を調整しうる２次スロット
ル開度調整機構２１が設けられている。すなわち負圧モ
ータ。１フに、他のダイアフラム２２で仕切られるダイ
アフラム式アクチュエータ２３が、設けられてい・て、
そのダイアフラム２２はスプリング２４により付勢され
るととも罠、チャンバ２５へ導通される空気圧の大きざ
に応じて変位するようになっている。またダイアフラム
２２には、係合板２６が取付けられており、この係合板
２６はロッド１６に設けられた保合部２７に当接すると
ロッド１６’ｉ矢印Ｃ方向に引くようになっている。

さらに、チャンバ２５には、通路２８が接続されており
、この通路２８には、三方切換弁２９にヨシ、大気圧ま
たはディスブースト（このディスブーストとは％　２次
スロットル弁６が閉じた状態で、この弁６よりも上流側
となり、２次スロットル弁６が所定量以上開くと、この
弁６よシも下流側となるように開口位置を設定されたボ
ートを通じて取り入れられるブーストをいう０以下同じ
。）が選択的に導びかれるようになっている。

そして三方切換弁２９は、体筒制御器としての体筒制御
回路ｌからの制御信号Ｓ２を受けて運転状態に応じ制御
され、体筒運転時には、チャンバ２５にディスブースト
を導き、全筒運転時には、大気圧を導く。

したがって、体筒運転時には、チャンバ２５にディスブ
ーストが導かれるので、ダイアプラム２２．係合板２６
が作動して、ロッド１６が矢印Ｃ方向に引かれ、ピン１
１がアバツトメントレバー９に当接する位置で停止し、
第４図に実線で示す特性−Ｘが得られる。

なお、この特性ｘはアバツトメントレバー９のカム面９
ａの形状によシ設定される。

また、全筒運転時には、チャンバ２５に大気圧が導かれ
るため、第４図に点線で示すごとく、リターンスプリン
グ１１の付勢力によりｓスロットル開度にΩとなってい
る。

ところで、Ｐスロットル開度が４５′以上になると、ケ
ーブルレバー７がインタミゾイエイトレバ−１２全回動
して、２次スロットル弁６の回動を可能とする。

この時、その開度はスプリング１９の付勢力と負王室２
０に作用するベンチュリブーストの大きさとのバランス
により決まるが、最大開度（第４図において特性Ｙで示
す。）はローラ１４がインタミゾイエイトレバー１２に
当接することで規制される。

このように１次スロットル弁５が特性Ｘで示すごとく開
くことによって体筒運転時の出力亦第５図に符号Ｅで示
すだけ上がるので、同図に符号りで示す領域において、
全筒運転時の出力と同一となり、これによりこのような
広い運転領域りで切換によるショックを大幅に低減する
ことができる。

なお、第３図に示すごとく、空燃比調整機構３０が設け
られておシ、この空燃比調整機構３０は体筒運転時にそ
のソレノイド弁３１が体筒制御回路ｌからの制御信号８
３′ｆ：受けて制御されることにょシ、第２エアジェツ
ト部３２を開き、略理論空燃比となるように制御して、
排ガスの適正化をはかれるようにしたものであシ、特に
三元触媒使用時に有効である。

また、全筒運転時は、第２エアジェツト部３２を閉じ、
リッチな状態にして出力を確保する。

なお、第６図に示すごとく、負圧モータ１７に２次スロ
ットル開度調整機構の機能を兼ねさせることもでき、こ
の場合は他のダイアフラム式アクチュエータ２３を省略
できる。すなわち、負圧室２０に通じる通路に１三方切
換弁２９′ヲ設け、この三方切換弁２９′が体筒制御回
路ｌからの制御信号５２１１ｉ−受けて、体筒運転時に
は。

負圧室ｚｏにディスブーストを導き、全筒運転時には、
ベンチュリブーストを導くようになっているのである。

第７〜９図は本発明の他の実施例としての作動気筒数制
御エンジンの出力補正装置を示すもので、第７図は第８
図の■矢視方向から見た状態を模式的に示す説明図、第
８図はその１次スロットル弁と２次スロットル弁との各
駆動系の一部を示す模式図、第９図は第８図の■矢視方
向から見た状態を模式的に示す説明図であり。

第７〜９図中、第１〜６図と同じ符号はほぼ同様の部分
を示す。

この実施例ｉｔ１別々のアクチュエータ３３゜３４によ
り、第４図の特性Ｘ、Ｙを得ることができるようにした
もので、この実施例でＦｉ、前述の実施例の２次スロッ
トルレバーｌＯをレノぐ−３５と３６との２つに分割し
ている。そしてレバー３５には、ピン１１．ローラ１４
が設けられており、このレバー３５は、２次スロットル
弁６の弁軸６ａの一端に枢着されていて、これを中心に
回動できるようになっている。

また、レバー３６は、弁軸６ａの一端にこれと一体に設
けられている。

なお、レバー３６はアジャストスクリュー３７に当接し
て、２次スロットル弁６の全閉位置が規制されている。

さらに、２次スロットル弁６の弁軸６ａの他［ｔｊ、％
　ｔ’バー３８が固着されており、　コル。

バー３８はリターンスプリング３９によって閉方向（第
８図に矢印ｄで示す方向）に付勢されている。

また、弁軸６ａの他端には、レバー４ｏが回動可能に枢
着されており、このレバー４０ＫＦｉ、ローラ４１が設
けられてｈる。

ローラ４１は、キャブレタ本体４２に突設されたカム４
３に°当接しており、これにより第８図の特性Ｘが得ら
れるようになっている。

さらに、レバー４０にＦｉ、２次スロットル開度調整機
構４４が設けられている。すなわちレバー４０には、ロ
ンド４５が連結されて９て、このワンド４５ｄアクチユ
エータ３しのダイアフラム４６に取付けられている。

このダイアフラム４６は、スプリング４？により付勢さ
れるとともに１チヤンバ４８へ導通される空気圧の大き
さに応じて変位するようになってｈる。

そして、チャンバ４日には、通路４９が接続されており
、この通路４９には、三方切換弁５０４Ｃより、大気圧
またはディスブーストが選択的に導かれるよう罠なって
いる。

さらに、三方切換弁、２９は、体筒制御回路ｌからの制
御信号Ｓ２を受けて運転状１１４に応じ制御され、体筒
運転時には、チャンバ４８にディスブーストを導き、全
筒運転時［＃′１大気を導く。

ところで、レバー３６に＃：ｔ１　ロッド５１が連結さ
れておシ、このロッド５１は負圧モータとして作用する
アクチュエータ３３のダイアフラム５２に取付けられて
−る・。

そして、このダイアフラム５２は、スプリング５３で付
勢され、ており、このダイアフラム５２で仕切られる負
圧室５４にｔＩ′ｉ、第６図に矢印すで示すようにキャ
プレタ２からのベンチュリブーストが導通されて−る。

上述の構成により、第４図に示す特性Ｘ、Ｙを得ること
ができ、これによシ体筒運転の出力を第５図に符号鳶で
示すだけ上げる工う忙補正できるので、広−運転領域で
、切換によるショックを大幅に低減できる。

またＰスロットル開度が４を以上になると、その開度は
リターンスプリング１３の付勢力と負王室５４に作用す
るベンチュリブーストの大きさとのバランスにより決ま
り、最大開度（第４図において特性Ｙで示す。）Ｆｉク
ローラ４がインタミゾイエイトレバー１２に当接するこ
とで規制される。

以上詳述したように１本発明の作動気筒数制御エンジン
の出力補正装置によれけ、２次スロットル弁の開度を調
整することにより、所望の運転領域において、全筒運転
時の出力と体筒運転時の出力とを整合させるように補正
すると七ができるので、広い運転領域に亘って、全筒運
転と体筒運転との間の切換を円滑に行なえる利点がある
。

【図面の簡単な説明】

第１〜６図は本発明の一実施例としての作動気筒数制御
エンジンの出力補正装置を示すもので、第１図はその要
部を示す構成図、第２図はその１次スロットル弁と２次
スロットル弁ト？各駆動系の一部を示す模式図、第３図
はその２バレル式キャプレタと空燃比調整機構とを示す
模式図、第４，５図はいずれもその作用を説明するため
のグラフであり、第６図はその２次スロットル開度調整
機構の変形例を示す模式図であシ、第７〜９図は本発明
の他の実施例としての作動気筒数制御エンジンの出力補
正装置を示すもので、第７図は第８図の■矢視方向か・
ら見た状態を模式的に示す説明図、第８図はその１次ス
ロットル弁と２次スロットル弁との各駆動系の一部を示
す模式図、第９図Ｆｉ第８図の■矢視方向から見た状態
を模式的に示す説明図である。 ｌ・・体筒制御器としての体筒制御回路、２・・２バレ
ル式キャプレタ、２ａ・・ベンチュリ、３，４・・吸気
通路、５・・１次スロットル弁、５ａ・・弁軸、６・・
２次スロットル弁、６＆・・弁軸、７−魯ナーブルレバ
ー、７５Ｌ・・ケーブルレバ一端ｍ、ｓ−・ケーブル、
９・・アバツトメントレバー　９　＄１　＠　拳カム面
、１０−・２次スロットルレバー、ｌｌ−・ピン、１２
１１・インタミゾイエイトレノ＜−１１２ａ・争インタ
ミゾイエイトレバ一端面、’１３−・すターンスプリン
グ、１４・・ローラ、１５＠−アジャストスクリュー、
１６・・ロッド、１７・−負圧モータ、１８・争ダイア
フラム、１９＃−スープリング％　２０−・負圧室、２
１・拳２次スロットル開度調整機構、２２・・ダイアフ
ラム％　２３・・アクチュエータ％　２４・・スプリン
グ、２５・ｅチャンバ、２６・・係合板、２７・ｅ係合
部、２８・・通路、２９　、２９’・・三方切換弁、３
０・・空燃比調整機構、３１・・ソレノイド弁、３２・
・第２エアジェツト部、３３　＋、、　３４・・アクチ
ュエータ、３５゜３６・・レバー、３７・・アジャスト
スクリュー、３Ｂ−・レバー、３９−・リターンスプリ
ング、４０・・レバー１４１・−ローラ、４２・・キャ
ブレタ本体、４３・・カム、４４・・２次スロットル開
度調整機構％　４５・・ロッド、４６・・ダイアフラム
、４７・・スプリング。 ４８・・チャンバ、４９ＩＩ・通路、５０・・三方切換
弁、５１＠−ロッド、。５２−・ダイアフラム、５３・
・スプリング、５４・・負圧室。 Ｍ・・弁作動停止機構。 復代理人　弁理士　飯　沼　義　音 節１図 第２図 第３図 第４図 第５図 第７図 ３ 第６　図 ８図 鷲 ３ ９図

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 各気筒に混合気を供給する２バレル式キャブレタをそな
   えるとともに、運転状態に応じて気筒の一部を体筒させ
   る作動気筒数制御機構をそなえた多気筒エンジンにおい
   て、全筒運転時に対して体筒運転時に上記２バレル式キ
   ャブレタの２次スロットル弁を所定量だけ開くベーく２
   上記２次スロットル弁の駆動系に２次スロットル開度調
   整機構が設けられるとともに、体筒運転状態を検出して
   上記２次スロットル開度調整機構へ制御信号を出力する
   体筒制御器が設けられたことを特徴とする１作動気筒数
   制御エンジンの出力補正装置。