JPS584658A - アンチスキツド装置用液圧制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 本発明は、車両等の車輪のＨ転状態もしくはス中ツド状
１ＩＣ一応じて車輪プレー中装置のブレーキシリンダＣ
；伝達されているブレーキ液圧を制御するアンチス中ツ
ドｌｉ置用液圧制御装置Ｃ；関する。

従来のアンチスキッド懺置用箪圧制御装置でマスクシリ
ンダと車輪プレー中装置のブレーキ７リンダとの関ｆ：
配置され、車輪Ｏス會ツド状ｍを評価するコントロール
ユニットからの指令を受けて。

該ブレーキシリンダのブレーキ液圧を制御する液圧制御
弁と、該液圧制御弁と前記１スタフリンダとの関Ｃ二配
置され、マスクシリンダから液圧制御弁への方向を順方
向とする逆止弁と、ｓｌＩ配筐圧制御弁の制御Ｃ；より
ブレーキ液圧を低下させる＊。

＃紀ブレー中シリンダから＃記液圧制御升を介して排出
されるブレーキ液を貯えるりず−パと、該リザーバのブ
レーキ液を加圧し、前記逆止弁と前記液圧制御弁とｔ！
ｊＩ！続する管路Ｃ：還流する液圧ポンプと、該液圧ポ
ンプの吐出口＠に接続するアキエムレータとを備えた装
置がある。

以上のような装置については先Ｃ；本出願人は特願昭５
５−２６２３ｇ号で提案しているが、このような装置ｔ
二よって液圧ポンプ≦：より加圧され九プレーー？液が
マスクシリンダの液圧発生室内に流入し。

マスクシリンダのピストンを押し戻し、従ってブレーキ
ペダルを押し戻して通称キックバックと言われる現象を
生ずるのを防止することができる。

すなわち、以上のような装置Ｅ二より、アンチスキッド
制御じよるブレーキ作動時Ｉ：あった不快感または不安
感を運転者から散り除くことができるのであるが、アン
チス午ツド作動時（：、高摩擦路面から非常Ｉ：滑りや
すい路ｉｆｉ　ｃ変った場合、車輪プレーヤ装置のブレ
ーキ液圧を十分高い圧力からほぼ零にまで低下させる必
要があり、その際、その大きな圧力低下のためｆ二車輪
プレー中装置からリザーバ【；排出され九大量のプレー
ヤ液をアキュムレータ（−貯える必要がある。そのため
、特に大聖の車両ではブレーキ装置から排出される液量
が大量になり、アキエムレータの容量を十分大きくする
必要があり、その大形化管来していた。

本出願人は上述の特願昭５５−２６２３９号では更に上
記装置Ｃ；おいて逆止弁の入力口側通路と出力口側通路
との間に、この逆止弁をバイパスする絞り通路を設ける
ことを提案しているが、これによりブレーキ解除後１：
ブレ″″ヤ７リンダ側６二残圧が残ることを防止してい
る。すなわち１通常の構造の逆止弁は、そのｆＰを開く
ため１：少しではあるが開弁圧力が必要である。この九
めｆニプレーＪ？７リンダ＠　１：残圧を与えることＣ
：なるのであるが、特Ｉ：車輪Ｉ：装着されているブレ
ーキ装置がディスクブレーキである場合、ブレーキシリ
ンダＣ；わづかでも残圧が残ると、ブレーキ引きずり現
象を生じ。

ディスクブレーキの摩擦部材の皐耗を著しく大きくする
危険性がある。このような危険性が上述の絞り通路ｆ二
より除去され、ブレーキ解除後のブレーキシリンダの残
圧はすみやかＩ：零Ｃ；なって行く。

絞り通路の流路面積は池の管路の流路面積Ｃ：比べて充
分Ｃ二手さくすることかできるので、アンチスキッド制
御中の上述の中ツクバック現象は従米冨：比べると大巾
Ｓ二減少させられる。然る１：これを光音に零ｆ二する
ことはできず、運転者Ｃ；よっては極くわづかな中ツク
バックでも不安を感じ、不快となるものがいる。

更Ｃ：、逆止弁ｔバイパスする絞り通路を設けた場合、
上記アキエムレータがマスタ７リンダと遅過することに
なり、マスクシリンダで発生した圧液はアキエムレータ
Ｃ：流入して消費される。この消費量が大きくなると、
車輪ブレーキ装置５二供給される液量が不足し、ブレー
キ液圧が十分に上昇しなくなる。従って、このアキエム
レータへの流入を防止するためにはアキエムレータの設
定圧力をマスクシリンダで発生する最大液圧より高くす
る必要がある。その九め、アキュムレータの設定圧力を
ばねの張力２；よって与える形式のものにおいては、ば
ねの設定張力を非常Ｃ：大きくする必要から、ばねが大
形化して液圧制御装置全体が大型化となり、また、その
重量も大きなものとなっていた。

本発明は上述の点に鑑みてなされ、アキエムレータを従
来より小型化し、かっ転量化でき、しがも通常のアンチ
スキッド制御中はキックバック現象を全く生ずることな
く極めて良好なペダルフィーリングを運転者に与えるこ
とができるアンチスキッド装置用液圧制御装ｆ＃ｔｔ−
提供することを目的とする。この目的は本発明によれば
、マスクシリンダと車輪ブレーキ装置のプレーヤシリン
ダとの関Ｃ二配置され、車輪のスキッド状態を評価する
コントロールユニツ）からの指令を受けて、該ブレーキ
シリンダのブレーキ液ＦＥを制御する液圧制御弁と、該
液圧制御弁と前記マスクシリンダとの間１：配置され、
マスクシリンダから液圧制御弁への方向を順方向とする
逆止弁と、前記液圧制御弁の制御１：よりブレーキ液圧
を低下させる際、前記ブレーキシリンダから前記液圧制
御９Ｆを介して排出されるプレーａＰ１ｆｉを貯えるリ
ザーバと、該リザーバのブレーキ液を加圧し、前記逆止
弁と前記液圧制御弁とを接続する管路Ｃ：還流する液圧
ポンプと。

該液圧ポンプの吐出ロｌＩＩ：接続するア午ユムレータ
とを備え九アンチスキッド装置用液圧制御装雪Ｃ；おい
て、＃記アキュムレーメ内のブレーキ液が所定の蓄積ｔ
ｃ４ｔ、たとき、前記逆止弁のマスタ７リンダ側と前記
逆止弁の液圧制御９ｆＷとを連通ずる弁装［を設けたこ
とを特徴とするアンチスキッド装置用液圧制＃装置、ｆ
二よってｉ１成される。

以下１本発明の絆細ｇ二つき図示した実地例Ｃ基づき説
明する。

鮒１図はｍ１実施例によるアンナスキッドｉｇ！漣用液
圧制御装置の両後輪に刈する配管系統図を下し、両＠輪
Ｃ；対してはほぼ同一の捕取でめるので図示省略してい
る０図トおいてマスクシリンダ（１）は公知の構造を有
し、ブレーキペダル（２）Ｃ二よって駆動される。その
内部の第１液圧発生室は配置ｔ（３）を介して１図示し
た液圧制御装置とはゾ同様な前輪用の配管系統がＷｔ続
されている。マスクシリンダ（１）の第２液圧発生室ｆ
二は配管（４）がｍ続され、これは圧液供給管路（４ａ
）と圧液還流管路（仕）と（二分岐される。圧液供給管
路＋４ｍ）は後６：その詳細を説明する弁装置−，＊圧
制御弁側圧液供給管路（４Ｃ）を介して３位置電磁切換
弁（６）　（：、　！ｉ続されている。

゛　３位置電磁切換−ｆｆ　（６）　Ｅ：よって液圧制
御弁がｅｔＩｆ？。

され、その送出口は管路（４ｄ）を介し、て後輪（７）
　（８）のプレーキシ、リング（９）　Ｑｌ　（＝　Ｊ
＊続される。ｔたその排出口は管路（４ｅ）を介してす
ず一バ（ロ）ｆ二接続される。

このリザーバ（ロ）はシリンダ孔を有する本体（１４ｃ
）、比較的弱いばね（１４ｂ）によって上方１：Ｃ図Ｃ
おいては右方へ）附勢され、シールリング（−よりシー
ルされてシリンダ孔（二指動自在に嵌入されているピス
トン（１４ａ）から成っており、ピストン（１４ａ）と
本体（１４ｂ）とＩ：よって管路（４ｅ）と：１１！通
するりず一バ室が形成される。後（：説明するようＣニ
ブレーキシリンダ（旬−から管路（４ｅ）を介して排出
てれたブレーキ液はリザーバＱ４のリザーブ室Ｃニ一時
的ｔ；貯えられる。

管路（４ｅ）は更Ｅ：モータａηＣ二よって駆動される
液圧ポンプ（イ）の吸込口１＝＊続され、液圧ポンプ（
イ）の吐出口は管路（４ｆ）を介して、後Ｉ：詳細を述
べる弁装置狛：接続される。

他方、上述の圧液還流管路＋ａｈ）　Ｉ；はブレーキシ
リンダ（９）αＱからマスタ７リンダ（１）への方向を
順方向とする逆止弁圓が接続され、これらはそれぞれ後
１１ｔ（７）　（Ａ）のブレーキシリンダ（９）　ＱＯ
Ｉ：接続される４−俵輪（７）　Ｉ）　ｔ：はこれらの
回転速ｇ！を検出するようＣ；車輪速七ンナーＱη（ロ
）が設けられ、これらの出力はコントロール・ユニット
（Ｌ１ｇ＝供給される。このコントロール・ユニッ）Ｑ
ｌは公知の回路構Ｗ、を備え。

車輪違七ンサー（ロ）（２）の出力を受けて、車輪速度
。

減速度、加速匿、スリップ率などを演算し、これらの演
算結果Ｃ：基づいて液圧制御弁制御信号Ｓｔ−発生する
。この制御信号Ｓは３位置電磁切換弁（６）のソレノイ
ド（６ａ）　ｔ；供給される。３位置電磁切換升（６）
はそのルノイド（５ａ）　Ｃ供給される制御信号Ｓの電
圧の大きさ１：よって３つの位ｔＡ％Ｂ％Ｃのいづれか
をとるよう６：構成されている。すなわち、制御信号Ｓ
の電圧がＯのとき、従って電圧が印加されていないとき
≦；は、ブレーキ込め位置としての第１の位置Ａをとる
。この位置ではマスクシリンダ（１）ＩＩすなわち弁装
置四側とブレーキ７リンダ（９）　００　ＩＩとは遅過
の状態ｇ；おかれる。制御信号Ｓの電圧が“Ｐの大きさ
のとき６；は、すなわちブレーキ保持信号が発生したと
き６：は、プレー中保持位置としての第２の位置Ｂをと
る。この位置では、マスク７リンダ（１）儒とプレーキ
クリンダ（９）四側との間及び、ブレーキシリンダ（９
）四側とすＶ−バ（ロ）貴との閏の遅過を遮断する状ｌ
ｌｃ：おかれる。

また、制御信号Ｓの電圧がＱｌ“の大きさのときＣ；は
、すなわちプレー中弛め信号が発生し九ときＣ；は、ブ
レーキ弛め位置としての第３の位置Ｃをとる。この位置
ではマスクシリンダ（１）側とブレーキシリンダ（９）
輪肯との間は遮断の状ｌｉｅおかれるが。

ブレーキ７す／ダ（９）　ＤＩ　ＩＩとリザーバ（ロ）
側との間は遅過の状態におかれ、ブレーキシリンダ（９
）　ｏ４のブレーキ圧液はリザー・パ（Ｈに管路（４ｅ
）ｔ−通って排出される。

コントロール・ユニット（至）からは更に、制御信号Ｓ
が１または甲ｃ：なると発生する駆動信号が図示せずと
もモータ的に供給される。この駆動信号は−たん発生す
るとアンチスキッド制御中は持続するようＣ；構成され
ている。

次にマスタシリンダ（１）と液圧制御弁（６）との間に
接続される弁装置に）の構成について説明する。

弁装置（２）は逆止弁部（５）とア午エムレータ部（６
）とから成ってお・ハこれらを一体化する弁本体圓の貫
通段付孔の一趨６；は開口■を有する蓋体−が螺着され
、他趨Ｃ二は開口−を有する蓋体（闘が螺着されている
。アΦ二ムレータ部（６）（二おける７リンダ孔（１９
ｃ）にはソールリングＣ；よりクールされてピストン（
１９ａ）が摺動可能Ｉ：嵌合され、蓋体体稽との間に張
設されたばね（１９ｂ）　ｌ二より右方へと附勢され、
弁本体−の段部と当接している（なお図はブレーキ非作
動時の状態を示すものとする）、ピストン（ｘ９ｇ）　
、蓋体−及び弁本体（１１ｇ−よって形成される空間（
１９ｄ）は蓋体調の孔■を通じて大気と連通しており空
気室となっている。

ピストン（１９ｍ）の逆止弁部（５）＠ζ：は嫁体關が
螺着され、この底壁Ｓｔ−貫通して摺動可能に弁体−が
この箪体闘により支持されている。弁体−の一趨Ｃ：は
当接部材Ｃ２４ｍ）が固定され、筐体−の底置部と当接
し得るように構成されている。弁体偉４はその先扁部と
筐体−震との間Ｃ：張設された弁はね四ｆ：よって右方
へと附勢され、断面形状が十字形の制御ピストン１１１
の左方小径部と当接している。制御ピストン■はシリン
ダ孔（２２ａ）　を二対して７−ルされ、これＥ：慴動
可能Ｃ：嵌合されており、蓋体−との間に張設されたば
ね■≦：よって左方へ附勢され、弁本体−の段部と当接
している。制御ピストン１１ｍ、蓋体−及び弁本体−に
よって形成される空間（２２ｂ）は蓋体−の開口■を通
じて大気と連通しており空気室となっている。

ア中ユムレータ部（６）のピストン（１９ａ）と逆止弁
部（５）の制御ピストン−との間には液圧′Ｍ闘が形成
され１弁本体正の土壁部Ｅ：形ｉｉｔされ九人カ口（４
０ｍ）を介してマスタ７リンダ（１）と連通しており、
他方弁本体圓の下壁部Ｃ；形成冬れた出力口（＋Ｏｂ）
　を介して液圧制御弁（６）の入力口及び液圧ポンプ輔
の吐出口と連通している。

液圧室（縛のはゾ中央部Ｃ：おいて弁本体憶υの内壁に
テーパーが形成され、このテーパ圓が弁体■の弁座とし
て働らき、図示の状態では弁体（財）はこの弁座−から
離座しており、入力口（４０ａ）と出力口（４０ｂ）と
を連通させている。なお、上述のはね（１９ｂ）關（鱒
の張力は（１９ｂ）が最も大きく、次いでｌ！壽が大き
く１則が最も小さく構成されている。

本発明の実＊　Ｎ　（：、よる液圧制御装置は以上のよ
うに構成されるが１次５；この作用６：つき説明する。

今、この液圧制御装置を装備した自動車が等連綴で走行
しており、ブレーキペダル（２）を踏みこんだものとす
る。

プレー中ペダル（２）の踏みこみ始めにおいては。

未タコントロール・ユニッ）（Ｌｌでは減速度信号もス
リップ信号も得られず、制御信号Ｓは０であり。

３位置電磁切換升（６）はプレー中込め位置Ａをとって
おり１升髄室四も図示の状態Ｃ：あるので、マスタシリ
ンダ゛（１）からのブレーキ′ｅ、は管路（４ｍ）、弁
装置（転）の入力口（４０ｍ）　、液圧ｇ　ｉｌｌ　、
出力口（４０ｂ）　。

を通って車輪（７）　（１１）のブレーキシリンダ（９
）　Ｑ□　Ｅ；流される。この結果、車輪（５麿）　（
５ｂ）　ｌニブレーキがかけられ始める。

他方、弁装置９Ｉ！１１：おいては入力口（４０ｍ）を
通じて流入したブレーキ液の液圧が制御ピストン−薔；
作用し、この液圧が一定値５例えば１０　ｍ４／ｊ　（
制御ピストン則の大径部の断面積及びはね１１１の張力
Ｅ：よって定まる）１２遍すると制御ピストン四が右方
へと移動し始める。これと共感：９Ｐ体−も升ばね則≦
；より附勢されて右方へと移動し、距＠Ｌ、移動して弁
座−Ｃ：着座し、以後逆上弁部（５）はマスクシリンダ
側から液圧制御ｆｆ１（４１）ｌｌｌ：向う方向を順方
向とする逆止弁、として鋤らく、すなわちマスタシリン
ダ（１）からのブレーキ液は入力口（４０１）を通り。

弁体■Ｃ二作用して升はね−を縮ませ、５？体Ｃｕｔ−
升座慎匈から離座させて、出力口（４０ｂ）へと流れる
が。

出力口（４０ｂ）側からのプレー＊ｉｉはこの逆止５ｆ
ｓ（５）Ｃ二よって阻止される。

マスクシリンダ（１）からのプレーΦ箪圧は弁装置に）
の逆止弁部（５）及び液圧制御弁（＠）を介して車輪（
１）（８）のプレーキクリンダ（９）　ＱＯｌ；加えら
れ、車輪（７）体）（二ブレー午をかけるのであるが、
やがて車輪（７）　ｕ）が所定の減速度またはスリップ
率Ｃ：遍するとコントロールユニット（２）は甲または
“Ｐなる制御信号８を発生し、これを液圧制御９Ｆ（６
）のノンノイド（８ａ）　Ｅ’：、供給する。これｆ；
より制御弁（６）はＣ又はＢの位置管とり、マスクシリ
ンダ（１）トブレーキシＩＪンダ（９）＠との連通をｍ
断する。液圧制御弁（６）がＢの位置をとるときζ；は
ブレーキクリング（９）　（１０へのブレーキ液圧は一
定に保持されるのであるが、液圧制御弁（６）がＣの位
ｒＩｔｔ−とるときＣ二はこの制御弁（６）の排出口が
ブレーキクリング（９）Ｈと連通し、ブレーキシリンダ
（９）（６）から液圧制御弁（６）及び管路（４ｅ）を
通ってブレーキ液がリザーバＱ４１を二流出する。これ
によりブレーキクリング（Ｑ）　Ｍへのブレーキ液圧は
減少するのであるが、液圧ポンプ（至）はコントロール
ユニット（２）からの制御信号８が“Ｐまたは〒１−な
った時点で枢動開始しており、リザーバα→のブレーキ
液を加圧して弁装置１ｃＸＪの出力口（４０ｂ）へと吐
出する。このとき弁装置に）の逆止弁部（５）はすで６
；逆止弁として働らいているので、液圧ポンプ（２）の
吐出圧がマスタ／リンダ（１１じ伝えられることがない
、すなわちブレーキペダル（２）ｇ二Φククノ（ツクを
４えることはない。

液圧ポンプ（至）から吐出される液圧がアキュムレータ
部ＱＩＯばねｔｔ９ｂ）ｔｖ設定値、Ｎ、ｔハ２００４
／ｃｄより大きくなるとピストン（１９ａ）が左方へと
移動シ、プレー中液の蓄積を開始する。このアキュムレ
ータｍ（至）のブレーキ液蓄積量はピストン（１９ｍ）
の移動量Ｃ；はり比例するのであるが、この移動量は液
圧ポンプ（至）の吐出圧ｆ；よって定【る、Ａ常のアン
チスキッド制御では、アキュムレータ部（２）のピスト
ン（ｔ９ｍ）に固定されている献体−の底壁部と、９Ｐ
体Ｌ１４の端＠　１：固定されている当接部（ｚ４ａ）
とが当接するほどｇ：はピストンｒｔ９ａ）は移動する
ことはない、すなわち、通常のアンチスキッド制御では
、第１図ｆ；示すようＣ；当接部（ｚ４ａ）から筐体−
の底壁面までの距ｗＬ、から、９ｆ体−から升座圓まで
の距１Ｉｌｌ！Ｌ、を引いた値（Ｌ、−Ｌ、）を越えて
ピストン（１９ａ）が移動することはなく、従って逆止
弁５（５）は常Ｃ：逆止升として働らき、液圧ポンプに
）の吐出圧がマスクシリンダ（１）　ｒ＝加えられるこ
とはない。

車輪（７）　（８）のスキッド状態が解除し、コントロ
ールユニット（至）からの制御信号８が′″Ｏ＃（＝な
ると液圧制御ｆＰ　（６）は再び人の位置をとり、９Ｆ
装置（２）側とブレーキクリング゛（９）　００４１ｍ
と全連通させ、アキュムレータＳ（至）内に蓄積されて
いたプレー中？［はプレーヤシリンダ（９）　ＱＱ−＼
と供給され、プレー中シリンダ（９）頭のブレーキ圧力
は再び上昇する。

プレーギペダル（２）ｔ−踏んだ？ｉｋ％液圧制御弁（
６）はコントロールユニット（２）からの制御伽号８の
大きさ【二応じてＡ、Ｂ又はＣの位置をとり、ブレーキ
シリンダ（９）（２）のブレーキ圧力を上昇、一定保持
又は低下させる作用を繰り返して、やがて自動車が所望
の違＃【；達すると、または停止すると運転者はブレー
キクリング（２）への魅込みを解除する。この解除と共
１ニマスタシリンダ（１）のブレーキ圧力は低）しブレ
ーキクリング゛（９）　０１からのブレーキ液は逆止弁
Ｉｌｌ　、圧液Ａｆ＆管路（４ｈ〕を通ってマスクシリ
ンダ（１１へと還流する。他方、升ｉ！ｆｊｔ、四Ｃ二
おいては、マスタ７リンタ゛（１）のブレーキ圧力がは
ね圓の設定張力より小名くなると制御ピストン日かばね
−の附勢力Ｃ；より左方へと移動し図示した状ＷＡとな
る。

すなわち逆止弁部（５）は開放状１ｌＩＣ：なる、これ
（：よりブレーキシリンダ（ｆｉｌ）　００のブレーキ
圧力が零になるまで光音Ｃ−プレー午液がプレーヤ７リ
ング（９）　ｏＯから逆止弁部（５）を過ってマスクシ
リンダ（１）　１：還流する。すなわち、ブレーキシリ
ンダ（＠）（６）に残圧が残ることはない。

以上は通常のアンチスキッド制御の場合であるが１次ｆ
二制御中に自動車が高摩擦路面から非常Ｃ；滑りやすい
路ａｉ、　ＮえばアイスバーンＣ；移行する場合Ｃ二つ
いて説明する。

このような場合、ブレーキシリンダ（９）叫のブレーキ
液圧は十分ｔ：高い圧力から車輪のロックを防止するた
めに殆んど零（：まで低下させられる必要がある。この
ため液圧制御ｆｆ　（６）を介してブレーキシリンダ（
９）（２）から大量のブレーキ液がリザーバ（ロ）へと
排出され１ｇ、圧ポンプ０１１の吐出圧は非常に高くな
る。これによりアキュムレータ部（至）のピストン（１
９１）の移動量はり、を越える。従ってピストン（１９
ｉ）　ｃ固定されている筐体−の底壁部と升体−Ｏ当＠
＠（２４８）　　とが当接し１升体−は左方へと弁はね
−１；抗して移動させられる。これＣ；より逆止弁１１
（６）は開放され、入力口（４０ｍ　）と出力口ｎ１ｂ
）とは遅過する。従って開放後は液圧ポンプ曽の吐出Ｅ
Ｅ浪はマスタシリンダ（１）へと送り込まれ、コントル
ロールユニツ）（２）からの制御信号Ｓが“０”Ｃ；な
るとマスクシリンダ（１）及び弁装置四のアキュムレー
タ部（６）からブレーキ液が液圧制御弁（・）を通って
ブレーキシリンダ（９）（２）Ｃ；供給され、ブレーキ
液圧が上昇する。なお自動車がアイスノ（−ン上を走行
しているとしても、液圧ポンプ（２）の吐出圧はその後
アキュムレータ部（６）のピストン（１９ｍ）の移動量
ｔ！Ｌ、ｔ−越えることなく通常のアンチス中ツド制御
が行われる。すなわち、自動車が高摩擦路面から低摩擦
路Ｉｍ≦；移ってブレーキシリンダ（９）叫のブレーキ
液圧が十分高い値から殆んど零Ｃ；低下させられるよう
な場合Ｓ；のみ弁装置ｔＡの逆止５ｆ１部（５）は開放
されることＥ：なり、通常のアンチスヤツド制御中は弁
体（財）は升座瞥ｆ二着座してお６ハ逆止弁部（５）は
逆止弁として作動する。

次に１本発明の第２実施例による液圧制御装置１：つき
第２図を参照して説明する６本実施例（：おいて上述の
実施例【：おける部分と対応する部分については同一の
符号を付し、それらの説明は省略する。

本実施例では上述の実施例１：おける５？殻置四のアキ
ュムレータ部（２）は独立した構成とされ、逆止弁部（
５）の代りＣ：通常の逆止弁（５）と内部パイロット方
式の７−ケンス弁（８）とが用いられる。マスクシリン
ダ（１）からＯＥＥ液供給管路（４ａ）は管路（４ｇ）
管路と（４ｂ）とＣ：分岐され、管路（４ｇ）は７−ケ
ンス９Ｐ闘の出力口Ｃ：接続され、管路（４ｂ）は逆止
弁（５）の入力口Ｃ：接続される。シーケンス弁−の入
力口にアキュムレータに）、従って液圧ポンプ輔の吐出
口に接続され、逆止弁（５）の出力口は管路（４Ｃ）　
ＣＩ！続される。７−ケンス弁開のばね力はアキュムレ
ータａ呻のはね（ｘ９ｂ）の設定値より太きくｌ１１１
ｇされており。

アキュムレータ（至）内の液圧力、すなわち液圧ポンプ
−の吐出圧力がクーケンス弁間の悦定値以上Ｃ；なると
７−ケ／ス弁１１１１が開弁する。このようにして本実
施例ではアキュムレータ部内の許容ブレーキ液蓄積量を
、＃！ｌの実施例ではピストン（１９ａ）の移動量によ
っていたのを、アキュムレータ（２）内のブレーキ液圧
力によって検知するようｌニジている。

以上のような構成Ｃ；よっても詰ｌ実施例と同様な作用
効果が得られることは明らかであり２通常のアンチスヤ
ツド制御中は７−クンス弁開は開弁することなく、ブレ
ーキペダル（２）にキックバックを与えることはない、
たりブレー１？／リンダ（９）　ＱＯのブレーキ液圧が
十分じ−い値から殆んど零１；近い値にまで低下させら
れるような場合Ｃ二のみ、シーケンス弁間は開弁し、液
圧ポンプ（４）の吐出圧液はマスタ７リンダ（１）内へ
と送り込まれる。これ３二よって第１実施ガと同様５：
アキュムレータａ９の容積を極力小さく構成することが
でき、しかもマスクシリンダ（１）とアキュムレータ部
とが常Ｃ：遅過している従来の装置と比ベアキエムレー
タ（至）のはね（１９ｂ）の設定張力を十分小さく設定
することができばねの小型化を計ることができる。

以上本発明の実施例１：ついて説明したが、勿論本発明
はこれに限定されることなく５本発明の技術的思想１：
基づいて種々の変形が可能である。

例えば以上の第１実施例では制御ピストン圓。

蓋体−及び弁本体圓ｇ；よって形成される空間（２２ｂ
）を空気室としたが、これを液圧室としてもよい。

この場合Ｃ；は、例えば制御ピストンｌ！ｌｔ−左右で
受圧面積の異なる段付ピストンとし、上記の液圧室をマ
スタ７リンダと遅過させ、マスクシリンダ（１）のブレ
ーキ液圧が所定の大きさになると、右方へと移動させる
よう監＝すればよい。

また以上の実施例は四輪車に適用される場合が説明され
たが１本発明は自動二輪車にも適用可能である。

更Ｃ二また。第１実施例ではアキュムレータ部（６）の
ピストン（１９ｍ）の許容移動量を当接部（２４ｍ）と
成体−場の底Ｍ部との当Ｍ１を二より検知するようＣ；
シ。

ピストン（１９ｍ）の移動Ｃ；より弁体ｅａｔ升ＩＩ（
財）から離座させるよう≦二したが、これｆ：代えて、
ピストン（１９ｍ）の許容移動量をアキュムレータ部（
６）内の適所Ｃ；設けたリミットスイッチにより検知し
、この検知信号Ｃ：よりプランジャ・ソレノイドを励磁
し、プランジャＣ；直結した弁体關を移動させるよう６
二してもよく、あるいはこの検知値号区二より第２実施
例におけるノーケンスラｆ’ｔｌｌｌｌｌの代りＩ：用
いる電磁５ｆ＋を開弁させるようＣＬ、てもよい。

以上述べたように本発明のアンチスキッド装置用液圧制
御装置においては、液圧ポンプの吐出ロ＠１：接続され
るアキュムレータ内のブレーキ液が所定の蓄積量感二重
したとき、液圧制ｇ４升とマスタ７リングとの関（：配
置さμる（マスクシリンダ液圧制御弁が順方向の逆止弁
のマスクシリンダ側と液圧制御背側とを連通する弁装置
が設けられているので１通常のアンチスキッド制御では
極めてペダルフィーリングが良好であるばかりかアキュ
ムレータを従来より小型化し５ｉｌＬ化するという効果
が得られる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明のＭｌ実施例Ｃ；よるアンチスキッド装
置用液圧制御装置の配管系統図、及び第２図は本発明の
第２実施例ｆ：よるアンチスキッド装置用液圧制御装置
の配管系統図である。 なお図Ｃ：おいて。 （１）・・・・・・・・・・・・・川・・・・・・印・
川・　マスタシリンダ（４ｍ）・・・・・・・・・・・
・・・・・・・・・・・・・　圧液供給管路（５）・・
・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・
・・・　逆止弁部（５）・・・・・・・・・・・・・・
・・・・・・・・・・・・・・・・逆止弁（６ン・・・
・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・
・・　液圧制御弁（９）αＱ・・・・・・・・・・・・
・・・・・・・川・・　プレー中シリンダ＠・・・・・
・四曲・・・・；・・・四面　コントロールユニットＱ
４）・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・
・・・・・・・　リザーバ（ト）・・・・・・・・・・
・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・　液圧ボ／
ブに）・・曲・・・・・・・・・・・・・・・・・旧・
・　　γ中ユムレータ部叫・・・・・・・・・・・・・
・・・・・・・・・・・・・・・・・５ＰＭ！ｉ置１１
１・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・
・・・　シーケンス弁代理人 飯阪泰扇

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. マスクシリンダと車輪ブレーキ髄室のプレー中シリンダ
   との関１：配置され、車輪のス中ツド状態を評価するコ
   ントロールユニットからの指令を受けて、蚊プレー中り
   リンダのブレーキ液圧を制御する液圧制御弁と、咳箪圧
   制御弁と前記マスクシリンダとの関Ｃ：配置され、マス
   クシリンダから液圧制御弁への方向を順方向とする逆上
   弁と、＃ｌ紀液圧制御弁の制御口よりブレーキ液圧を低
   下させる際、１Ｉｌｌ記／レーキ７リングから前記液圧
   制御弁を介して排出されるブレーキ液を貯えるりず−ノ
   （と、誼リザーバのプレーヤ液を加圧し、前記逆止弁と
   前記液圧制御弁とを接続する管路に還流する液圧ボンダ
   と、咳液圧ポンプの吐出口側Ｃ；接続するアｄＰ：Ｌム
   レータとを備え九アンチスキッド装置用液圧制御装置Ｃ
   ；おいて、＃紀ア牟ユムレータ内のブレーキ液が所定の
   蓄積量（−遍し友とき、＃記逆止弁のマスタ７リンダ側
   と前記逆止弁の液圧制御弁側とを連通する弁装置を設け
   えことを特徴とするアンチス中ツド装置用液圧制御装置
   。