JPS5851254Y2 - 差動装置ケ−スとプツシユフレ−ム組立体 - Google Patents

Description

【考案の詳細な説明】 本考案はトラクタスクレーパ車輛、特にスクレーパボウ
ル用ブツシュフレーム組立体の改良された構造とその製
造方法とに関係する。

従来、トラクタスクレーパのスクレーパボウル用ブツシ
ュフレームは、一体に溶接、ボルト止めされた一連の組
立体であり、複数の斜材と、トラ又と、種々な溶接され
た補強板と、ガセットとを有している。

エンジン１台のトラクタスクレーパで゛は、車輪の装着
板は幾つかの横ビームと板とで一体に結合されたブツシ
ュフレームの側部レールに組込まれる。

エンジン２台のトラクタスクレーパでは、ボックス状サ
ブアセンブリがブツシュフレームの側部レール間に装着
され差動装置ケースとして作用し、これによりブツシュ
フレームに装着されたエンジンはボックス状サブアセン
ブリの装着板にボルト止めされた車軸ハウジングに取付
けられる車輪を駆動するようにケース内の差動装置に連
結される。

ボックス状サブアセンブリはブツシュフレームの側部レ
ールに溶接またはボルト止めされたブラケットを有して
いる。

車輪装着板と側部レールの間とボックス状構造とブラケ
ットと側部レールとの間の結合部は弛くなったり破損し
たりすることモするが、側部レールとブラケットと装着
板ないしボックス状構造と車輪とへスクレーパボウルか
ら伝達されるのに負荷がたどらねばならない迂回路のた
め、捩りと歪みと集中応力とによる構造的破損が一層発
生し易い。

本考案の目的は、上述の問題の１つまたはそれ以上を克
服することである。

改良されたブツシュフレーム組立体はブツシュフレーム
の側壁間に延びる管状構造部材を有して提供される。

ブツシュフレームの側壁は離隔していて、管状部材に溶
接され、適当な横プレースはフレームの押圧端部に設け
られる。

スプレッダ管組立体はフレームの押圧端部から遠い個所
でフレームの側壁の上方延長部に結合され、フレームの
側壁の下側部分は、クラスタスクレーパのボウルの底に
溶接される如く構成される前方へ延びる脚を有している
。

エンジン１台のトラクタスクレーパの場合には、管状部
材は車輪用車軸ハウジングの装着部として作用し、スリ
ーブはクロスチューブに溶接されて管状部材の軸心に対
して横方向へ延び、ボールのエジェクタ用作動シリンダ
は、該スリーブを貫通する。

エンジン２台のトラクタスクレーパの場合には、管状部
材は、エンジン装着部と差動装置のケースとして作用し
、従ってエンジンからのパワートレインは管状部材内の
差動装置へ導かれ、これにより駆動力は、管状部材の外
側部分の車軸ハウジングに装着された車輪へ車軸を介し
て伝達される。

ボウルのエジェクタ用作動装置のブラケットは、管状部
材の前部に装着され、強固な組立体を形成して管状部材
内で補強される。

改良された構造は、ブツシュフレームの側壁を介して直
接管状部材と車輪とへ伝達されるボウルからの垂直負荷
を有している。

管状部材は、車輪の負荷を支持する構造部材であり、ブ
ツシュフレームと側壁とに直接強固に溶接され、従って
、ブツシュフレームの一体部分になる。

管状部材は従来技術の多くの応力集中を排除する構造の
基本的要素なので、より丈夫な全体的構造が得られる。

この結果得られるブツシュフレームは、良好な外観を有
し、組立てるのに非常に容易である。

ブツシュフレーム組立体の製造方法は、構造的横部材と
プレースと共に、管状部材をフレームの側壁とスプレッ
ダ管とに組立てる手順を伴う。

車軸ハウジングは管状部材の端部のフレンジに装着され
、スクレーパの車輪とブレーキとがこれに装架される。

本考案の構造と作用との詳細は、本考案の一部を形成す
る添附図面を参照して下記に説明するが、該図面では、
全体を通じて同様な符号は同様な音ド分を示す。

トラクタスクレーパ車輪１２は、一体に固着されたボウ
ル１５と、ブツシュフレーム組立体１６とを有するボウ
ル組立体１４を備えている。

ブツシュフレーム１６は一対の後輪２０を支持する管状
構造部材１８を有している。

ボウル組心体１４はボウル１５の両側に延びる一対のド
ラフトアーム２４を介してトラクタ２２で゛牽引される
。

ドラフトアーム２４の前端はグースネック２８と、スイ
ベルヒツチ３０とでトラクタ２２に連結されるスプレッ
ダ管２６に取付けられる。

第２図乃至第５図を参照すると、管状構造部材１８は、
断面がＤ形の体部３２を有し、該体部は、後方に面する
平坦部３３と、夫々上下の切線方向面３５．３６で平坦
部３３に接合される半円筒形前部３４とを有している。

各側壁３７．３８は、貫通するＤ形孔３１を有し、後方
へ延びる押圧端部４０と、前方かつ上方へ傾斜する支持
部４１と、該支持部から離隔して前方へ延びる脚部４２
とを備えている。

側壁３７゜３８は、管状部材１８の外側端部に隣接して
管状部材の体部３２に溶接され、管状部材１８の開口端
部は、側壁３７．３８の孔３１を貫通する。

第３図に示す如く、断面がボックス形の偶レール４４は
、側壁３７の下部端縁に組立てられ、該下側端縁部分に
沿って延びる。

レール４４の内壁４５は第２図に示す如く管状部材１８
の下側偶に溶接される。

上記偶レール４６は側壁３７の上部内側端縁に形成され
て該端縁に固定され、偶レール４６の内壁４８は管状部
材１８の上部隅に溶接される。

対比可能な隅レールは側壁３８に設けられる。

偶レール４４．４６の壁４５．４８は夫々下部と上部と
を横切り前部３４の周囲で管状部材１８に溶接され、部
材１８の前方の１つの壁になる。

Ｕ形前壁６８は側壁３７と、隅レール４４の壁４５との
間に溶接され、脚４２と、支持部４１との間のＵ形量口
部をたどり、側壁３７と、レール４６の壁４８との間に
溶接される。

対比可能な壁６８は側壁４８とレール４４．４６の壁４
５．４８との間に溶接される。

端板５０は、側壁３７．３８の押圧端部４０間に延び、
４ＩＰ７３７．３８と、ブツシュフレーム１６の夫々の
側部の隅し−ル劇、４６の端縁とに溶接される。

ブツシュブロック５２は、端板５０に固定され、ブツシ
ュトラクタの様な後続車輛に接触するように構成される
。

底形された上壁５４と下壁５５とは側壁３７．３８の押
圧端部４０の隅レール４４．４６の間に夫々延び、溶接
などで装着される。

また、上、下壁５４．５５は、端板５０に溶接される。

アングル板５６は、側壁３７．３８間の距離の中間部に
隣接して上壁５４に溶接され、一対の平行板５８．５９
で端板５０に取付けられて補強される。

分岐されたブラケット６０は板５６に取付けられ、ブラ
ケットの腕は、管状部材１８に向って面している。

スプレッダ管６２は側壁３７．３８の上方へ傾斜した支
持部４１間に延び、これに強固に溶接される。

スプレッダ管６２は離隔した側壁３７．３８の外面を越
えて延び、ボウル組立体１４のボウル１５の上側後部に
連結される如く構成される。

３角形補強板６４はスプレッダ管６２の上部と、壁３７
．３８の上面とに溶接される。

前方上壁６６は、スプレッダ管６２と、隅レール４６
、４６とに溶接される。

スリーブ７０は、管状部材１８の後方の平坦部３３と成
形された前部３４とに形成される整合した孔７２．７４
に溶接され、スリーブの軸心は、管状部材１８の長手方
向軸心に対して横方向にある。

スリーブ７０は、ブツシュフレーム１６の側壁３７．３
８間のほぼ中心にある。

ボウル組立体１４のエジェクタ機構用エジェクタシリン
ダ７６は、管状部材１８のスリーブ７０を貫通し、シリ
ンダ７６の後端は孔のある延長部７７を有し、延長部７
７の孔７８は、板５６に固定された分岐ブラケット６０
の一対の整合した孔７９に整合する。

エジェクタシリンダ７６の他端はボウル１５内の負荷を
前方へ移動してボウルの排出開口部から排出するのに使
用するエジェクタ機構（図示せず）に連結される。

管状部材１８はその開口した外方に面する両端に固定さ
れた一対の車軸フランジ８０を有し、フランジ８０はブ
ツシュフレーム１６から外方へ車輪２０を離隔する如く
作用する。

各車輪２０に対する車輪装着、ブレーキ組立体は、車軸
フランジないし車輪フランジ８０の外面に複数のスタッ
ドボルトで取付けられる。

車輪とブレーキとの連結と作用とは通常のものであり、
こ・には詳細に説明しない。

第６図乃至第１０図を参照すると、本考案の他の実施例
が示され、このブツシュフレームの構造は管状部材１１
８が管状部材１８とは異なる形状を有することを除きほ
ぼ同一である。

即ち、第６図乃至第１０図の実施例は１つのエンジンが
ブツシュフレームの後部に装着されるエンジン２台のト
ラクタスクレーパに使用するものである。

特に第６、第７図では、管状部材１１８はそのほぼ平坦
な後部１３３を貫通して形成される拡大した開口部８５
を有している。

管状部材１１８の開口部８５は管の中心から一側に偏位
している。

一対のエンジン装着部８８゜８９は、管状部材１１８の
上面に溶接され、後部エンジン（図示せず）を固着する
上方に面する比較的大きい平坦面９０．９１を有してい
る。

エンジンが所定の位置にあるとき、エンジンからのパワ
ートレインは管状部材１１８内へ開口部８５に整合して
迂回路に延び、該管状部材は差動装置ハウジングないし
ケースとして作用する。

ボウル組立体１４の車輪２０を駆動する差動装置（図示
せず）は管状部材の対向端部から外方へ延びる車軸（図
示せず）を有して管状部材１１８内に装着される。

車輪フランジ８０は管状部材１１８の開口端部に固着さ
れ、車輪の駆動、ブレーキ組立体を固定する複数のスタ
ッドボルト孔９３を有している。

差動装置からの車軸は車輪フランジ８０を貫通し、通常
の態様で車輪２０を駆動するために車輪２０に結合され
る。

一対の離隔した分岐装着ブラケツ） ９４．９５は管状
部材１１８の下側前面に装着される。

各装置ブラケットはその外側端部を貫通する整合した孔
９８を有する前方に突出た一対の離隔した板９６．９７
を備えている。

第１０図に示す如くエジェクタ機構の２つの作動シリン
ダ１００は強固な支持が得られるように貫通する枢軸１
０２により、ブラケット９４゜９５の分岐された板９６
．９７間に延びるシリンダの背後の板１０１で連結され
る。

作動の際、シリンダ１００はボウル１４内の材料を前方
に確実に押圧し、ボウルの適当な排出開口部から排出す
る。

ブラケツ） ９４．９５を補強して支持するための半円
形の支持ブレーキ１０３は、管状部材１１８の内側に設
けられる。

支持プレース１０３は管の内面に溶接され、管状部材１
１８の外側前面に支持されたブラケット９４．９５の夫
々の中間部に整合してその中心に位置する。

支持プレース１０３は差動装置および／または該装置か
ら延びる車軸との如何なる干渉をも防止するように差動
装置ケースに対して位置している。

上述により、管状部材１８がブツシュフレーム１６の対
向壁に直接固着され、側壁３７．３８間に結合されたス
プレッダ管６２と、側壁の押圧端部４０のブツシュブロ
ック５２とに組合わされたとき、構造的に完全なブツシ
ュフレームを形成するボウル組立体１４用ブツシユフレ
ーム１６が提供されることが認められる。

管状部材１８は車輪の負荷を支持する構造部材であり、
フレームに強固に溶接されてフレームの一体部分になり
、ブツシュフレームの側壁に伝達される捩り負荷を低減
する。

この構造は、丈夫な全体のブツシュフレームを形成し、
多くの応力集中を除去する。

この結果得られるブツシュフレームは良好な外観を有し
、組立てるのが容易である。

ブツシュフレーム１６を組立てる方法は１つのキー要素
として管状部材１８，１１８を有し、部材１８゜１１８
はスペーサ板により管状部材の対向端部で側壁３７，３
８の孔３１の端縁に初めに溶接される。

次に、端板５０と、ブツシュブロック５２とは側壁３７
゜３８の押圧端部４０に固着される。

上、下壁５４．５５は押圧端部４０で側壁３７．３８に
溶接される。

スプレッダ管６２は、側壁３７．３８の上方へ延びる部
分４１に溶接などで固着される。

第２土壁６６は離隔した上方の部分４１に溶接される。

エンジン１台のトラクタスクレーパに使用するブツシュ
フレーム組立体１６は横方向へ貫通するスリーブ７０を
有する管状部材を備え、板５６は、平行板ないしプレー
ス５８゜５９に溶接され、プレース５８．５９はブラケ
ット６０を支持するために、上壁５４と、端板ないし後
板５０とに溶接される。

エジェクタ機構用エジェクタシリンダ７６はブラケット
６０に連結され、部材１８のスリーブ７０に挿通される
。

エンジン２台のトラクタスクレーパの場合には、ブツシ
ュフレーム１６はその上面にエンジン装着部８８．８９
を有する管状部材１１８を備え、該管状部材はエンジン
からの出力を受取るために開口部８５を有している。

差動装置は管状部材１１８内に装着され、前記エンジン
出力と、ボウル組立体の後輪２０とに連結される。

一対のブラケツ） ９４．９５は、エジェクタ機構の一
対のエジェクタシリンダ１００の一端を固定するために
管状部材１１８の前部に固着される。

補強用プレース１０３はブラケット９４．９５の負荷を
支持するためにブラケットの背後で管状部材１１８に固
定される。

側壁３７．３８の前方へ延びる下側脚４２はボウル組立
体１４のボウル１５の底に溶接その他で固定される如く
構成される。

なお、本考案の組立体の製造は次の様にして実施される
。

（１）管状構造部材の対向端部を一対の側壁の整合する
孔へ溶接し、離隔した該各側壁の上方へ突出る部分にス
プレッダ管組立体を溶接し該スプレッダ管から遠い前記
側壁の離隔した部分に後板を溶接し前記側壁の遠い部分
と該後板との間に土壁を溶接し前記スプレッダ管と前記
側壁の上方へ突出る部分との間に補弥板を溶接しエジェ
クタシリンダの一端を枢着する位置でブツシュフレーム
にブラケット装置を溶接し前記側壁から外方へ突出す車
軸フランジを前記管状構造部材の端部へ溶接しこれによ
り前記ブツシュフレームが支持される如く該車軸フラン
ジに車輪を装着する手順を備えるスクレーパボウル用ブ
ツシュフレーム組立体の製造方法。

（２）前記（１）項記載の方法において、前記ブラケッ
ト装置が前記管状構造部材を貫通するスリーブに整合し
て前記上板と後板とに溶接される方法。

（３）前記（１）項記載の方法において、前記ブラケッ
ト装置が、前記管状構造部材の前部に溶接された２つの
ブラケットでありエンジン装着部が前記管状構造部材の
上部に溶接される方法。

（４）前記（１）項記載の方法について、側部レールが
前記側壁の端縁に溶接され該側部レールの内壁が前記側
壁と管状構造部材との間の溶接部がら内方で該管状構造
部材に溶接される方法。

【図面の簡単な説明】

第１図は本考案の一実施例を備えた単一エンジンのトラ
クタスクレーパの立面図、第２図は同上の実施例の拡大
立面図、第３図は同上の３−３線に沿う部分断面図、第
４図は第２図のブツシュフレーム組立体の平面図、第５
図は同上の管状構造部材の立面図、第６図は後部エンジ
ンスクレーパ用管状構造部材の同上と同様な立面図、第
７図は同上の７−７線に沿う断面図、第８図は第９図の
８８線に沿う部分断面図、第９図は第６図の管状構造部
材の端面図、第１０図はエジェクタシリンダが連結され
た第６図の管状構造部材を有するブツシュフレーム組立
体の部分立面図で、図中、１５はスクレーパのボウル、
１６はブツシュフレーム組立体、１８，１１８は管状構
造部材、２０は後輪、３１はＤ形孔、３３は管状構造部
材の平坦部、３７．３８は側壁、４０は側壁の押圧端部
、４１は側壁の支持部、４４．４６は隅レール、４５．
４８はレールの内壁、５０は端板、５２はブツシュブロ
ック、５４．５５は上、下壁、６０はブラケット、６２
はスプレッダ管、６４は３角形補強板、７０はスリーブ
、７６はエジェクタシリンダ、７７はシリンダの延長部
、８０は車軸フランジ、８５は管状部材の開口部、８８
．８９はエンジン装着部、９４．９５は分岐装着ブラケ
ットを示す。

Claims (2)

【実用新案登録請求の範囲】
1. （１）それぞれ貫通孔を有する一対の離隔した側壁と、 該貫通孔に対向端部のそれぞれを挿通し、かつ該側壁に
   直接接合した管状構造部材と、 該管状構造部材に、その長手方向軸線に対し横方向に貫
   通して配設されたスリーブと、 前記離隔した側壁の上方へ突出する部分に直接結合され
   たスプレッダ管と、 前記離隔した側壁の該スプレッダ管から離れた部分に直
   接結合された端板と、 該端板に支持され、前記スリーブを貫通して配設された
   エジェクタシリンダの一端を枢着するブラケット装置と
   を備えることを特徴とするエジェクタシリンダを有する
   スクレーパボウル用ブツシュフレーム組立体。
2. （２）実用新案登録請求の範囲第１項記載のブツシュフ
   レーム組立体において、前記管状構造体がエンジンから
   のパワートレインを挿通する如く形成された後方に面す
   る開口部を有し前記ブラケット装置が２つのエジェクタ
   シリンダを結合する如く構成され前記管状構造部材の前
   部に結合された２つのブラケットを有するブツシュフレ
   ーム組立体。