JPS5853631A - クランク室圧縮式２サイクルエンジンの掃気装置 - Google Patents
クランク室圧縮式２サイクルエンジンの掃気装置Info
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- JPS5853631A JPS5853631A JP15169981A JP15169981A JPS5853631A JP S5853631 A JPS5853631 A JP S5853631A JP 15169981 A JP15169981 A JP 15169981A JP 15169981 A JP15169981 A JP 15169981A JP S5853631 A JPS5853631 A JP S5853631A
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B25/00—Engines characterised by using fresh charge for scavenging cylinders
- F02B25/14—Engines characterised by using fresh charge for scavenging cylinders using reverse-flow scavenging, e.g. with both outlet and inlet ports arranged near bottom of piston stroke
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B75/00—Other engines
- F02B75/02—Engines characterised by their cycles, e.g. six-stroke
- F02B2075/022—Engines characterised by their cycles, e.g. six-stroke having less than six strokes per cycle
- F02B2075/025—Engines characterised by their cycles, e.g. six-stroke having less than six strokes per cycle two
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- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Supercharger (AREA)
- Control Of Throttle Valves Provided In The Intake System Or In The Exhaust System (AREA)
- Output Control And Ontrol Of Special Type Engine (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
本発明はクランク室圧縮式２４＃イクＶエンジンｔ）帰
気装＊ｅｃｓｇするもので、部分負荷時の出力及び燃料
経済性の向上と、始動性Ｏ向上を目的としている。
気装＊ｅｃｓｇするもので、部分負荷時の出力及び燃料
経済性の向上と、始動性Ｏ向上を目的としている。
一般にクランク富圧輪式２サイクμエンジンにおいては
、掃気通路面積（横断面の有効断面積）は一定である。
、掃気通路面積（横断面の有効断面積）は一定である。
こＯためスロツ）ｊ’ｌ／開口面積の小さいａ分負荷遍
転時には、吸入混合気が少なぐ、クランクケース内圧力
も小さいので、全負荷運転時用に設計された通路面積Ｏ
大きい掃気通路よりシリンダーに混合気を流入させた場
合、掃気流速が小さく、十分な掃気作用が行えず、又効
果的な燃焼を優るための乱流も得られ′＆匹、その結果
霧化が不足し、出力Ｏ低下、燃料経済性の悪化を招き易
い、一方、始動時に燃焼室の圧力を逃がし、始動）ルク
の低減を図るデコンプ装置は公知であるが、燃焼室に巡
ｄし九圧力逃がし通路を常時開放しておくと、通常運転
時に出力が低下し、燃料消費率が高くなるという欠点か
あ〕、この対策として専用の開閉機構を設けた場合はコ
ス）アップとなる。
転時には、吸入混合気が少なぐ、クランクケース内圧力
も小さいので、全負荷運転時用に設計された通路面積Ｏ
大きい掃気通路よりシリンダーに混合気を流入させた場
合、掃気流速が小さく、十分な掃気作用が行えず、又効
果的な燃焼を優るための乱流も得られ′＆匹、その結果
霧化が不足し、出力Ｏ低下、燃料経済性の悪化を招き易
い、一方、始動時に燃焼室の圧力を逃がし、始動）ルク
の低減を図るデコンプ装置は公知であるが、燃焼室に巡
ｄし九圧力逃がし通路を常時開放しておくと、通常運転
時に出力が低下し、燃料消費率が高くなるという欠点か
あ〕、この対策として専用の開閉機構を設けた場合はコ
ス）アップとなる。
本発明はスロツ）Ａ／開度と同期して、スロット／Ｌ／
Ｍ度が増すにつれて掃気通路面積が増加するように、掃
気通路面積を変えることができる一一タリーバルプを設
けることくよって、部分負荷時から全負荷時に至るすべ
ての領域で、最適の掃気通路面積を得ることができ、部
分負荷時の出力及び燃料経済性を向上させ得るようにし
たものである。
Ｍ度が増すにつれて掃気通路面積が増加するように、掃
気通路面積を変えることができる一一タリーバルプを設
けることくよって、部分負荷時から全負荷時に至るすべ
ての領域で、最適の掃気通路面積を得ることができ、部
分負荷時の出力及び燃料経済性を向上させ得るようにし
たものである。
又スロツ）ル全閉又は略全閉の始動時のみ（上記ロータ
リーバルブにより開口する圧力逃がし通路を設けること
によシ、始動トｖりを減じ、坤ち始動性を向上させると
共に１通常運転時の出力低下、燃費の低下を防止できる
よう和している１次に本発明を図面に関連して説明する
。
リーバルブにより開口する圧力逃がし通路を設けること
によシ、始動トｖりを減じ、坤ち始動性を向上させると
共に１通常運転時の出力低下、燃費の低下を防止できる
よう和している１次に本発明を図面に関連して説明する
。
＠１図〜＠３図は本発明を適用したクランク室圧縮式２
サイクルエンジンの縦断面図で、それぞれ始動時、部分
負荷運転時、全負荷運転時を示している。＠１図の２＋
イクｙエンジン１はシリンダヘフＦ２．シリンダ３、ク
ランクケース４を一体的に備え、シリンダ３の内面１２
にピストン５が昇降自在に嵌合し、ピストンＳはピスト
ンしン１３、コネクティシンクッド１４．タ予ンクビン
＊５１）してクランク軸１Ｇに接続シ、クランク軸１６
は軸受１７によりクランクケース４に回転自在＃Ｃ支持
されている。？ランクケース４内のクランクｌＮ１ｇは
クランクケース４とクランク軸１６０間に装着したシー
ルリング１９により密封され、クランク！１ｇはクラン
クケース４とシリンダ３０肉厚内に設けた掃気通路・を
経て、掃気ポート８０部分でシリンダ壁内ｒＭ１２に開
口している。掃気ポー）８．８間のシリンダ壁内面ｌ！
に排気ポート７が開口し、この排気ポート７は消音器を
有する排気管（図示せず）を経て大気に連通している。
サイクルエンジンの縦断面図で、それぞれ始動時、部分
負荷運転時、全負荷運転時を示している。＠１図の２＋
イクｙエンジン１はシリンダヘフＦ２．シリンダ３、ク
ランクケース４を一体的に備え、シリンダ３の内面１２
にピストン５が昇降自在に嵌合し、ピストンＳはピスト
ンしン１３、コネクティシンクッド１４．タ予ンクビン
＊５１）してクランク軸１Ｇに接続シ、クランク軸１６
は軸受１７によりクランクケース４に回転自在＃Ｃ支持
されている。？ランクケース４内のクランクｌＮ１ｇは
クランクケース４とクランク軸１６０間に装着したシー
ルリング１９により密封され、クランク！１ｇはクラン
クケース４とシリンダ３０肉厚内に設けた掃気通路・を
経て、掃気ポート８０部分でシリンダ壁内ｒＭ１２に開
口している。掃気ポー）８．８間のシリンダ壁内面ｌ！
に排気ポート７が開口し、この排気ポート７は消音器を
有する排気管（図示せず）を経て大気に連通している。
又排気ポート７に対向するシリンダ壁内面１２又はクラ
ンク室１８に面したクランクケース４に吸気ポー）（図
示せず）が設けてあり、この吸気ポートはクランタ室１
８方向への流通のみを許すリード弁を経て気化器（共に
図示せず）に連通するか、又はビス１ン５の昇降により
開閉するピストンバルブを経て気化器に連通する。
ンク室１８に面したクランクケース４に吸気ポー）（図
示せず）が設けてあり、この吸気ポートはクランタ室１
８方向への流通のみを許すリード弁を経て気化器（共に
図示せず）に連通するか、又はビス１ン５の昇降により
開閉するピストンバルブを経て気化器に連通する。
排気ポー）７より高い位置のシリンダ壁内面１２に圧力
逃がし孔９が開口し、この逃がし孔９は圧力逃がし通路
１０と掃気ロータリーバルブ１１を経て一方の掃気通路
６（連通している。掃気ロータリーバルブ１１は圧力逃
がし通路１０と掃気通路６の接続部に設は九円筒状弁座
２１に回転自在に嵌合した円柱体で、円筒面の−ｆ！ｊ
Ａに円弧状の切欠２２を備えている。ロータリーバルブ
１１のある側Ｏ掃気通路６は掃気ポー）８１ｉＤ近傍＃
Ｃおいて通路全体が弁座２１内を通過しておシ、従って
第１図の始動時（はロータリーバルブ１１が一方の掃気
通路６を掃気ポー）８０直前（おいて全閉し、切欠２２
が圧力逃がし通路１０を掃気通路６に接続している。
逃がし孔９が開口し、この逃がし孔９は圧力逃がし通路
１０と掃気ロータリーバルブ１１を経て一方の掃気通路
６（連通している。掃気ロータリーバルブ１１は圧力逃
がし通路１０と掃気通路６の接続部に設は九円筒状弁座
２１に回転自在に嵌合した円柱体で、円筒面の−ｆ！ｊ
Ａに円弧状の切欠２２を備えている。ロータリーバルブ
１１のある側Ｏ掃気通路６は掃気ポー）８１ｉＤ近傍＃
Ｃおいて通路全体が弁座２１内を通過しておシ、従って
第１図の始動時（はロータリーバルブ１１が一方の掃気
通路６を掃気ポー）８０直前（おいて全閉し、切欠２２
が圧力逃がし通路１０を掃気通路６に接続している。
ロータリーバルブ１１の中央ｖｃ［ｉ！＆ｌ定した操作
軸２３はシリンダ３外に突出した部分にアーム２４を備
え、アーム２４はケープＡ／２５を経てスロツ）ルペダ
ル２６（接続している。２７はリターンスプリング、２
８はストッパー、２９はペダル２６の支点である。
軸２３はシリンダ３外に突出した部分にアーム２４を備
え、アーム２４はケープＡ／２５を経てスロツ）ルペダ
ル２６（接続している。２７はリターンスプリング、２
８はストッパー、２９はペダル２６の支点である。
１１１図に示す始動時（おいては、スロットルペダル２
６が踏み込まれてＶ％′＆％／％丸め掃気ロータリーバ
ルブ１１は！１１図に示す位置に停止し、圧力逃がし通
路１０が切欠２２を経て掃気通路６に連通シ、ロータリ
ーバルブ１１０有る側の掃気通路６と掃気ボート８は閉
鎖されている。こｐ状態でスタータを操作してクランク
軸１６に始動回転を与えると、ビス）ン５が上昇し、ピ
ストン５が排気ポー）？Ｃ１上縁を通過した後燃焼室３
１内でそれまでに掃気通路６を経て燃焼室３１へ供給さ
れ向い開口しているため、燃焼室３１内の圧縮圧力は圧
力逃がし孔９．圧力逃がし通路１０、切欠２２を経て掃
気通路６へ逃がされ、燃焼１１＄１の圧力上昇が緩やか
になり、ピストンＳは軽快に上昇する。即ち始動トルク
が低減し、クランク軸１６の始動回転が軽くなるため始
動性が向上する。ピストン５が圧力逃がし孔９を上方へ
通過した後は燃焼Ｗ１３１内Ｏ圧力が上昇し、所定タイ
ミング（点火栓２０から供給される火花により爆発が起
シ、ビスシン５は下向きの爆発圧力を受け、クランク軸
１６に回転力を与える。始動後スロットルペダル２６を
操作せずスロットル開度を全閉に保持してアイドサング
運転を継続する間は、帰気ロータリーバルブ１１は＠１
図の姿勢を保ち、従って燃焼室３１内の圧縮は適度に抜
け、低出力、低振動の緩やかなアイドリング回転が継続
する。
６が踏み込まれてＶ％′＆％／％丸め掃気ロータリーバ
ルブ１１は！１１図に示す位置に停止し、圧力逃がし通
路１０が切欠２２を経て掃気通路６に連通シ、ロータリ
ーバルブ１１０有る側の掃気通路６と掃気ボート８は閉
鎖されている。こｐ状態でスタータを操作してクランク
軸１６に始動回転を与えると、ビス）ン５が上昇し、ピ
ストン５が排気ポー）？Ｃ１上縁を通過した後燃焼室３
１内でそれまでに掃気通路６を経て燃焼室３１へ供給さ
れ向い開口しているため、燃焼室３１内の圧縮圧力は圧
力逃がし孔９．圧力逃がし通路１０、切欠２２を経て掃
気通路６へ逃がされ、燃焼１１＄１の圧力上昇が緩やか
になり、ピストンＳは軽快に上昇する。即ち始動トルク
が低減し、クランク軸１６の始動回転が軽くなるため始
動性が向上する。ピストン５が圧力逃がし孔９を上方へ
通過した後は燃焼Ｗ１３１内Ｏ圧力が上昇し、所定タイ
ミング（点火栓２０から供給される火花により爆発が起
シ、ビスシン５は下向きの爆発圧力を受け、クランク軸
１６に回転力を与える。始動後スロットルペダル２６を
操作せずスロットル開度を全閉に保持してアイドサング
運転を継続する間は、帰気ロータリーバルブ１１は＠１
図の姿勢を保ち、従って燃焼室３１内の圧縮は適度に抜
け、低出力、低振動の緩やかなアイドリング回転が継続
する。
スロットルペダＡ／２６を矢印Ａ方向に一定量踏み込む
と（部分負荷運転）、ペダＡ／２６０ｍきはケープＡ／
２５、アーム２４を経て操作軸２３１Ｃ楓わシ、ロータ
リーバルブ１１は矢印Ｂ方向に回動し、圧力逃がし通路
１０は直ちに閉塞され（第２図）、掃気通路６は第２ｇ
に示す開き始めの状態からスロットル開度が増加するに
つれて掃気通路面積が増加する。そしてスクツ）ルペダ
に′２６を一杯まで踏み込み、スロットル開度を全開に
するト、＠３１ｆｆｌＯよ５にロータリーバルブ１１の
切欠２２は掃気通路面積６を最大和保つ位置に達する。
と（部分負荷運転）、ペダＡ／２６０ｍきはケープＡ／
２５、アーム２４を経て操作軸２３１Ｃ楓わシ、ロータ
リーバルブ１１は矢印Ｂ方向に回動し、圧力逃がし通路
１０は直ちに閉塞され（第２図）、掃気通路６は第２ｇ
に示す開き始めの状態からスロットル開度が増加するに
つれて掃気通路面積が増加する。そしてスクツ）ルペダ
に′２６を一杯まで踏み込み、スロットル開度を全開に
するト、＠３１ｆｆｌＯよ５にロータリーバルブ１１の
切欠２２は掃気通路面積６を最大和保つ位置に達する。
スロットル開口面積の小さＩ／％鰯分負荷運転時には、
クランク室１８内への吸入混合気が少なく、クランク室
内圧力も小さｉが、ロータリーバルブ１１のある偽の掃
気通路６はロー゛−リーバルブ１１により通路面積が絞
られている丸め、掃気流速が大きく１に夛、反対＠Ｏ掃
気通路６も掃気通路面積が全体的に減少していること（
よｐ掃気、流速が増し、掃気ボー）８，８から燃焼室３
１へ流入する掃気ｔＭによル燃焼室３１内の排気ガスを
効果的に圧力及び燃料経済性が向上する。セしてｗＩ３
図に示す全負荷運転時（は、全負荷運転時用に設計され
た通路面積の大きい両側の掃気通路６．６から燃焼室に
装置の混合気が速い流速で流入し、十分な掃気作用が行
われる。
クランク室１８内への吸入混合気が少なく、クランク室
内圧力も小さｉが、ロータリーバルブ１１のある偽の掃
気通路６はロー゛−リーバルブ１１により通路面積が絞
られている丸め、掃気流速が大きく１に夛、反対＠Ｏ掃
気通路６も掃気通路面積が全体的に減少していること（
よｐ掃気、流速が増し、掃気ボー）８，８から燃焼室３
１へ流入する掃気ｔＭによル燃焼室３１内の排気ガスを
効果的に圧力及び燃料経済性が向上する。セしてｗＩ３
図に示す全負荷運転時（は、全負荷運転時用に設計され
た通路面積の大きい両側の掃気通路６．６から燃焼室に
装置の混合気が速い流速で流入し、十分な掃気作用が行
われる。
以上−明したように本発明Ｋｇいては、複数の掃気通路
６．６の内の一つと排気ボート７よりも上方のシリンダ
壁内面１２０間に圧力逃がし通路ｌＯを設け、圧力逃が
し通路１０と掃気通路６の接続ｇ［スロットルペダＡ／
２６又はスロットルレバーと連動するロータリーバルブ
１１を設け、スロットル全閉又は略全閉時のみに圧力逃
がし通路、・： １０が掃気通路６に連通し、スロットル開度が増加する
につれて掃気通路面積が増加するようにしたので、部分
負荷時から全負荷時に至るすべての領域で、最適の掃気
通路面積を得ることができ、掃気通路より燃焼室３１（
シリンダ）Ｋ流入させる混合気の掃気流速を増して十分
な掃気作用を行済性を向上させることができる。又逃が
し通路１Ｇはスロットル全閉の始動時に開口するので、
始動トルクの低減、即ち始動性の向上を図ることができ
ると共和、こＯ圧力逃がし通路は通常運転時に閉塞され
るため通常運転時に：おけ為出力低下、燃費の低下を防
止し得る利点がある。掃気連絡面積ＯＰ］ｌＪ御と圧力
逃がし通路１００開閉を一つのロータリーバルブ１１で
行うようにしたので、部品点数の増加、コスＦアップを
最小限（抑えることができる。
６．６の内の一つと排気ボート７よりも上方のシリンダ
壁内面１２０間に圧力逃がし通路ｌＯを設け、圧力逃が
し通路１０と掃気通路６の接続ｇ［スロットルペダＡ／
２６又はスロットルレバーと連動するロータリーバルブ
１１を設け、スロットル全閉又は略全閉時のみに圧力逃
がし通路、・： １０が掃気通路６に連通し、スロットル開度が増加する
につれて掃気通路面積が増加するようにしたので、部分
負荷時から全負荷時に至るすべての領域で、最適の掃気
通路面積を得ることができ、掃気通路より燃焼室３１（
シリンダ）Ｋ流入させる混合気の掃気流速を増して十分
な掃気作用を行済性を向上させることができる。又逃が
し通路１Ｇはスロットル全閉の始動時に開口するので、
始動トルクの低減、即ち始動性の向上を図ることができ
ると共和、こＯ圧力逃がし通路は通常運転時に閉塞され
るため通常運転時に：おけ為出力低下、燃費の低下を防
止し得る利点がある。掃気連絡面積ＯＰ］ｌＪ御と圧力
逃がし通路１００開閉を一つのロータリーバルブ１１で
行うようにしたので、部品点数の増加、コスＦアップを
最小限（抑えることができる。
Claims (1)
- 複数の掃気通路の内の一つと排気ボーｔよシも上方のシ
リンダ壁内面Ｏ閲に圧力逃がし通路を設け、圧力逃がし
通路と掃気通路の接ｇｇにスａツ）ルと連動するロータ
リーバルブを設け、スロツ）ｋ全閉又は略全閉時のみに
圧力逃がし通路が掃気通路に連通し、スロットル開度が
増すにつれて掃気通路面積が増加す為ようにしたことを
特徴とするクランク室圧縮式２サイクルエンジンＯ掃気
装置
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP15169981A JPS6025606B2 (ja) | 1981-09-24 | 1981-09-24 | クランク室圧縮式２サイクルエンジンの掃気装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP15169981A JPS6025606B2 (ja) | 1981-09-24 | 1981-09-24 | クランク室圧縮式２サイクルエンジンの掃気装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS5853631A true JPS5853631A (ja) | 1983-03-30 |
| JPS6025606B2 JPS6025606B2 (ja) | 1985-06-19 |
Family
ID=15524325
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP15169981A Expired JPS6025606B2 (ja) | 1981-09-24 | 1981-09-24 | クランク室圧縮式２サイクルエンジンの掃気装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS6025606B2 (ja) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH02102318A (ja) * | 1988-10-08 | 1990-04-13 | Mitsubishi Heavy Ind Ltd | ２サイクルエンジンの掃気通路 |
Families Citing this family (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH0247560U (ja) * | 1988-09-27 | 1990-03-30 |
-
1981
- 1981-09-24 JP JP15169981A patent/JPS6025606B2/ja not_active Expired
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH02102318A (ja) * | 1988-10-08 | 1990-04-13 | Mitsubishi Heavy Ind Ltd | ２サイクルエンジンの掃気通路 |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS6025606B2 (ja) | 1985-06-19 |
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