JPS5854258Y2 - 車輌用伝動装置 - Google Patents

Description

【考案の詳細な説明】 本考案は車輌用伝動装置、特に、エンジン動力を主軸を
挾んで両側の走行部とＰＩ３部に振分けて伝達する装置
の改良に係り、走行部を油圧クラッチ変速装置となし、
ＰＩ３部を歯車変速装置としてそのＰＩ３部にこれを断
接する油圧クラッチ装置を設けるに、前記油圧クラッチ
変速装置の配列を工夫スることによって、油圧クラッチ
装置の組付はスペースを必要かつ充分に確保して、組立
分解の便を約束したことを目的とする。

斯る目的を達成するために本考案ではエンジン動力を、
主軸を挾んで両側の走行部とＰＩ３部に振分けて伝達す
る装置において、走行部にはその変速軸上に前進用シン
グル油圧クラッチ式変速装置を挾んでダブル油圧クラッ
チ式変速装置がそれぞれ装架され、該ダブル油圧クラッ
チ式変速装置の後尾歯車は後進用でその他の歯車は前進
用となるように主軸上の歯車と連動されていると共に、
後尾ダブル油圧クラッチ式変速装置と対応するＰＩ３部
に油圧クラッチ装置を設けたことを％９とするものであ
る。

以下、図面を参照して本考案の具体例を詳述すると、第
１図において、１はトラクタ全体、２は左右一対の前車
輪、３は左右一対の後車輪である。

４は搭載エンジンで、機体の前部よりに搭載され、５は
車体である。

６は油圧式作業機持上げ装置で、左右一対のリフトアー
ム７を有し、車体５の後部上面に設けである。

８は座席、９は操向ノ・ンドル、１０はＰＴＯ変速操作
レバー １１は走行変速操作レバーである。

１２は左右一対のステップ、１３はクラッチペダルを示
している。

車体５はクラッチ・・ウジング１４を有する主変速ケー
ス１５と、中間ケース１６および副変速ケース１７から
戒り、フランチハウジング１４がエンジン４に連設され
、主・副ケース１５．ｌ７−Ｃ−中間ケース１６を挾持
して成る。

第２図および第３図を参照すれば、１８がエンシンクラ
ンチで、クラッチハウジング１４に内蔵され、通常はペ
ダル１３の踏込みで断とされる。

１９が主軸で、クラッチ１８の断接で断続され、前後一
対の軸受２０．２１で支架されている。

主軸１９には軸方向に間隔をおいて異径の動力伝達歯車
２２〜２６０５個が刻成、套嵌等の手段で具備されてい
る。

Ａが走行部変速系、ＢがＰＴＯ部変速系で、図では主軸
１９を挾んで上下にそれぞれ振分けて平行に支架されて
いる。

そして、走行部変速系Ａは５個の油圧クラッチ式変速装
置とされ、ＰＴＯ部変速系は歯車変速装置とされ、この
変速部の後尾に油圧クラッチＣが具備されている。

その他、Ｄは走行系の超減速装置で、中間ケース１６に
内蔵されている。

Ｅは副変速装置で、図では高低２段型で副変速ケース１
７に内蔵され、差動装置Ｆ１終減速装置Ｇを経由して各
後車輪３を駆動する。

ＨはＰＴＯ減速装置、ｌはＰＴＯ系ブツブレーキ装置は
走行系ブレーキ装置で、各ブレーキ装置１ 、Ｊは連廻
りトルクを制動する。

走行部変速系Ａについて詳述すると、２７が変速軸で、
前後一対の軸受２８．２９で支架されている。

変速軸２７には背合構成として各アクチュエータ３０．
３１を嵌合したダブルクラッチボディ３２が図では左に
キーによって固設され、異径の変速歯車３３．３４が軸
２７に相対回転自在に套嵌され、歯車３３は歯車２２に
、また歯車３４は歯車２３に常時噛合して前進用とされ
ている。

なお、各アクチュエータ３０．３１に圧油を送油すれば
各クラッチ板３５．３６が接合され、圧油解放で断とな
る。

ダブルクラッチボディ３２に隣接してシングルクラフチ
ボディ３７が軸２７にキーによって固着され、この変速
歯車３８は軸２７には相対回転自在として套嵌され、主
軸１９上の歯車２４と常時噛合して前進用とされ、ボデ
ィ３７に嵌合のアクチュエータ３９に圧油を送油すれば
、クラッチ板４０が接合され、圧油解放で断となる。

４１はダブルクラッチボディで、背合構成として各アク
チュエータ４２．４３が嵌合されており、該ボディ４１
はシングルボディ３７の隣りの変速軸２７にキーによっ
て固設されている。

該ボディ４１の異径変速歯車４４．４５は軸２７に相対
回転自在に套嵌され、歯車４４は主軸１９上の歯車２５
に、また、歯車４５は主軸１９上の歯車２６に対して図
外の中間歯車を介して常時噛合している。

従って、各アクチュエータ４２．４３に圧油な送油すれ
ば、各クラッチ板４６．４７が接合されて歯車４４．２
５は前進用となり、最後尾の歯車４５．２６等は後進用
となって、ここに前進４段、後進１段の油圧クラッチ式
変速装置が構成されるのである。

ここにおいて、既に明らかな如く、変速軸２７上にはシ
ングルクラフチボディ３７を挾んでダブルクラッチボデ
ィ３２および４１を配置したことが特徴であって、これ
によって、ボディ４１の筒長が長大化されてこれの下方
における組付はスペースを軸長方向に長大化して、油圧
クラッチＣの組付けに必要かつ充分なスペースを確保し
ているのである。

次に、ＰＴＯ部変速系Ｂについて説明すれば、４８がＰ
ＴＯ変速軸で、前後一対の軸受４９．５０にて支架され
ている。

５１〜５４は異径の変速歯車で、軸方向に間隔をおいて
変速軸４８に相対回転自在として套嵌され、変速歯車５
１が主軸１９上の歯車２２に、変速歯車５２が同じく歯
車２３に、また、歯車５３と２４、歯車５４と２５がそ
れぞれ常時噛合している。

つまり、主軸１９上の歯車群２２〜２５は走行系変速歯
車およびＰＴＯ系変速歯車と共用して伝達用とされ−Ｃ
いるのである。

５５は結合スリーブで、変速軸４８に固定の部材５６に
摺動自在として套嵌されている。

５７は別の結合スリーブで、部材５８に摺動自在に套嵌
され、各スリーブ５５．５７を矢示方向に摺動すれば、
ＰＴ０４段変速がなされる。

次に、油圧クラッチＣについて説明すると、５９はクラ
ッチボディで、ＰＴＯ変速軸４８の後尾に同行すべく保
持され、その内部にアクチュエータ６０が摺動自在に嵌
合されている。

６１はクラッチ出力軸で、ＰＴＯ変速軸４８と同一軸心
上で、前後一対の軸受６２．６３で支架され、この軸６
１にはクラッチボディ５９に人込み状として椀形出力部
材６４が保持されている。

そして、６５がクラッチ板で、アクチュエータ６０に対
して圧油を送油すればクラッチ板６５が接合され、送油
解放で断となるもので、この場合、連廻りトルクを防止
するために出力部材６４に対してブレーキ体６６を圧油
にて接離自在としたブレーキ装置ｌが設けである。

ここにおいて、油圧クラッチＣは油圧フランチ式変速装
置のダブルクランテボディ４１と対応する下方のＰＴＯ
系において主変速ケース１５に内蔵されていることから
、主軸１９上の歯車２６を嵌着する前に、該クラッチＣ
を組付けることにより、長大なスペースの下で格納でき
、従って、その容量を増大することが可能となるのであ
り、かつ、配管も至便となる。

本考案は以上の通りであって、走行系として油圧クラッ
チ式変速装置を前進４段で、後進１段で組込むに当り、
そのクラッチパンクの配置を工夫してＰＴＯ系に油圧ク
ラッチを広大なスペースで組込み可能としているので、
狭隘な主変速ケースの中であっても効果的に配設可能で
、これはトラクタ等の車輌用伝動装置として実益大であ
る。

【図面の簡単な説明】

第１図は本案を適用した一例としてのトラクタ側面図、
第２図は伝動装置全体の構成概略図、第３図１，２は伝
動装置の詳細な断面図である。 ４・・・・・・エンジン、５・・・・・・車体（伝動ケ
ース）、１８・・・・・・エンシンクランチ、１９・・
・・・・主軸、２２〜２６・・・・・・動力伝達歯車、
Ａ・・・・・・走行部、Ｂ・・・・・・ＰＴＯ部、Ｃ・
・・・・・油圧クラッチ、２７・・・・・・走行用変速
軸、３０．３１．３９．４２．４３・・・・・・アクチ
ュエータ、３２．４１・・・・・・ダプルクランテボデ
イ、３７・・・・・・シングルクラッチボディ、３３，
３４゜３８．４４・・・・・・前進用変速歯車、４５・
・・・・・後進用変速歯車、４８・・・・・・ＰＴＯ変
速軸、５１〜５４・・・・・・ＰＴＯ用変速歯車、５９
・・・・・・クラッチボディ、６０・・・・・・アクチ
ュエータ、６１・・・・・・クラッチ出力軸。

Claims (1)

【実用新案登録請求の範囲】
1. エンジン動力を、主軸を挾んで両側の走行部とＰＩ３部
   に振分けて伝達する装置において、走行部にはその変速
   軸上に前進用シングル油圧クラッチ式変速装置を挾んで
   ダブル油圧クラッチ式変速装置がそれぞれ装架され、該
   ダブル油圧クラッチ式変速装置の後尾歯車は後進用でそ
   の他の歯車は前進用となるように主軸上の歯車と連動さ
   れていると共に、後尾ダブル油圧クラッチ式変速装置と
   対応するＰＩ３部に油圧クラッチ装置を設けて成る車輌
   用伝動装置。