JPS5857043A - デイ−ゼル機関の気筒数制御装置 - Google Patents
デイ−ゼル機関の気筒数制御装置Info
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- JPS5857043A JPS5857043A JP15556981A JP15556981A JPS5857043A JP S5857043 A JPS5857043 A JP S5857043A JP 15556981 A JP15556981 A JP 15556981A JP 15556981 A JP15556981 A JP 15556981A JP S5857043 A JPS5857043 A JP S5857043A
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- cylinders
- valve
- diesel engine
- intake
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D17/00—Controlling engines by cutting out individual cylinders; Rendering engines inoperative or idling
- F02D17/02—Cutting-out
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B3/00—Engines characterised by air compression and subsequent fuel addition
- F02B3/06—Engines characterised by air compression and subsequent fuel addition with compression ignition
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- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- High-Pressure Fuel Injection Pump Control (AREA)
- Control Of Throttle Valves Provided In The Intake System Or In The Exhaust System (AREA)
- Fuel-Injection Apparatus (AREA)
- Output Control And Ontrol Of Special Type Engine (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
本発明はディーゼルエンジンの気筒数制御装置に関し、
更に詳しくは、多気筒ディーゼルエンジンの負荷が小さ
い時に、その一部気筒の活動を停止させてエンジンの摩
擦損失を減少させることにより、燃費を向上させ、未燃
ＨＣを低減させたディーゼルエンジンの気筒数制御装置
に関するものである。
更に詳しくは、多気筒ディーゼルエンジンの負荷が小さ
い時に、その一部気筒の活動を停止させてエンジンの摩
擦損失を減少させることにより、燃費を向上させ、未燃
ＨＣを低減させたディーゼルエンジンの気筒数制御装置
に関するものである。
元来、ディーゼルエンジンには吸入空気量の絞りがない
だめに、無負荷運転から全負荷運転まで大量の空気を吸
入して圧縮、排気の仕事をしている。このだめの仕事量
は膨大なものであり、ディーゼルエンジンの全摩擦損失
の半分近くはこの圧縮、排気行程で生じるもの待ある。
だめに、無負荷運転から全負荷運転まで大量の空気を吸
入して圧縮、排気の仕事をしている。このだめの仕事量
は膨大なものであり、ディーゼルエンジンの全摩擦損失
の半分近くはこの圧縮、排気行程で生じるもの待ある。
特に、ディーセルエンジンが低負荷で運転されている時
には、エンジンの正味仕事量に対する摩擦損失の比率は
大きくなっている。
には、エンジンの正味仕事量に対する摩擦損失の比率は
大きくなっている。
そこで従来、ディーゼルエンジンが低負荷で運転される
時に、その圧縮、排気行程で生じる摩擦損失、いわゆる
ボンピング損失を低減させるために、吸入空気量を絞ろ
うという試みがある。
時に、その圧縮、排気行程で生じる摩擦損失、いわゆる
ボンピング損失を低減させるために、吸入空気量を絞ろ
うという試みがある。
しかしながら、従来のディーゼルエンジンの方式では、
単に吸入空気量を絞ったりしてボンピング損失を大幅に
減少させると、ＩＩＣが増大したり、始動性が損われた
り、青白煙が増大する等の不具合を生じるために前記該
みは未だに実用化されていない。
単に吸入空気量を絞ったりしてボンピング損失を大幅に
減少させると、ＩＩＣが増大したり、始動性が損われた
り、青白煙が増大する等の不具合を生じるために前記該
みは未だに実用化されていない。
また、通常の直列型ディーゼルエンジンでは燃料噴射ポ
ンプは１個しかなく、各気筒への燃料噴射量は同一であ
り、エンジン運転中に気筒毎にそれぞれの気筒への熱料
噴射量を変更することはできなかった。
ンプは１個しかなく、各気筒への燃料噴射量は同一であ
り、エンジン運転中に気筒毎にそれぞれの気筒への熱料
噴射量を変更することはできなかった。
本発明の目的は前記従来のディーゼルエンジンの低負荷
連転時の欠点を解消し、多気筒ディーセルエンジンの負
荷が小さい時に、その一部気筒の吸入空気を遮断すると
共に、その気筒に燃料を供給しないようにしてエンジン
のポンピング損失を低減し、燃費が良く、未燃ＨＣの排
出量も少なくすることがで遣る優れたディーゼルエンジ
ンの気筒数制御装置を提供することである。
連転時の欠点を解消し、多気筒ディーセルエンジンの負
荷が小さい時に、その一部気筒の吸入空気を遮断すると
共に、その気筒に燃料を供給しないようにしてエンジン
のポンピング損失を低減し、燃費が良く、未燃ＨＣの排
出量も少なくすることがで遣る優れたディーゼルエンジ
ンの気筒数制御装置を提供することである。
前記目的を達成する本発明のディーゼルエンジンの気筒
数制御装置は、ディーゼルエンジンの一部気筒の吸気経
路を遮断する吸気遮断弁と、前記一部気筒への燃料圧送
経路に燃料逃し量調整弁を内蔵する分配型燃料噴射ポン
プと、エンジン負荷検出器とを備え、エンジン負荷が設
定値以下の時は前記吸気遮断弁を全閉、かつ前記燃料逃
し量調整弁を全開し、エン′、；／負荷が設定値を越え
た時は前記吸気遮断弁を全開、かつ前記燃料逃し量調整
弁をエンジン負荷の増加に応じて閉じるように構成した
ことを特徴としている。
数制御装置は、ディーゼルエンジンの一部気筒の吸気経
路を遮断する吸気遮断弁と、前記一部気筒への燃料圧送
経路に燃料逃し量調整弁を内蔵する分配型燃料噴射ポン
プと、エンジン負荷検出器とを備え、エンジン負荷が設
定値以下の時は前記吸気遮断弁を全閉、かつ前記燃料逃
し量調整弁を全開し、エン′、；／負荷が設定値を越え
た時は前記吸気遮断弁を全開、かつ前記燃料逃し量調整
弁をエンジン負荷の増加に応じて閉じるように構成した
ことを特徴としている。
以下図面を用いて本発明の一実施例を説明する。
第１図は本発明の一実施例を示すディーゼルエンジンの
気筒数制御装置の全体構成図であり、１はディーゼルエ
ンジン、２ｉＪ：ｔｕｔマニホルド、４は燃料噴射ポン
プ、５は燃料噴射ノズル、１２゜１３はアクセルペダル
１１に連動して燃料噴射ポンプ４よりの燃料噴射量を調
節するコントロールレ・ぐ−である。
気筒数制御装置の全体構成図であり、１はディーゼルエ
ンジン、２ｉＪ：ｔｕｔマニホルド、４は燃料噴射ポン
プ、５は燃料噴射ノズル、１２゜１３はアクセルペダル
１１に連動して燃料噴射ポンプ４よりの燃料噴射量を調
節するコントロールレ・ぐ−である。
本実施例では４気筒デイーセルエンジン１の第２気筒（
＃２）および第３気筒（＃３）への燃料の供給を停止で
きるように燃料噴射ポンプ４の第２．３気筒への燃料噴
出路に燃料逃し量調整弁６を内蔵させると共に、前記気
筒（＃２゜＃３）の吸気マニホルド２には吸気遮断弁６
を設けて、これらの気筒への吸気も遮断できるようにし
ている。
＃２）および第３気筒（＃３）への燃料の供給を停止で
きるように燃料噴射ポンプ４の第２．３気筒への燃料噴
出路に燃料逃し量調整弁６を内蔵させると共に、前記気
筒（＃２゜＃３）の吸気マニホルド２には吸気遮断弁６
を設けて、これらの気筒への吸気も遮断できるようにし
ている。
前記燃料逃し量調整弁６を内蔵する燃料噴射ポンプ４の
構造は第２，３図に示す通りで、ポンプハウジング４ａ
内のチャンバ室４ｂに溜っている燃料は駆動軸４ｃおよ
びカムディスク４ｄの働きで往復動するプランジャ４ｅ
によって分配され、各気筒の燃料圧送路４ｆからデリバ
リバルブ４ｇを経て各気筒の燃料噴射ノズルから噴射さ
れるようになっている。この燃料噴射蓋を調整するのが
スピルリング４ｈで、これはリンク４Ｉを介して前記コ
ントロールレバー１２に連結している、本発明では前記
のように構成されている燃料噴射ポンプ４の第２．３気
筒（＃２１＋３）の燃料圧送路４ｆにチャンバ室４ｂに
連通する燃料戻し通路２３を設け、その途中に燃料逃し
量調整弁６を設けた。そしてこの燃料逃し量調整弁６は
スビルコントロールレ・！−１８により回転して前記燃
料戻り通路２６を開閉するようになっており、スピルコ
ントロールレバー１８はリンク２４によりコントロール
レバー１６に連結している。コントロールレバー１２．
１５およびキャンセルスプリング１７の動作については
後述する。
構造は第２，３図に示す通りで、ポンプハウジング４ａ
内のチャンバ室４ｂに溜っている燃料は駆動軸４ｃおよ
びカムディスク４ｄの働きで往復動するプランジャ４ｅ
によって分配され、各気筒の燃料圧送路４ｆからデリバ
リバルブ４ｇを経て各気筒の燃料噴射ノズルから噴射さ
れるようになっている。この燃料噴射蓋を調整するのが
スピルリング４ｈで、これはリンク４Ｉを介して前記コ
ントロールレバー１２に連結している、本発明では前記
のように構成されている燃料噴射ポンプ４の第２．３気
筒（＃２１＋３）の燃料圧送路４ｆにチャンバ室４ｂに
連通する燃料戻し通路２３を設け、その途中に燃料逃し
量調整弁６を設けた。そしてこの燃料逃し量調整弁６は
スビルコントロールレ・！−１８により回転して前記燃
料戻り通路２６を開閉するようになっており、スピルコ
ントロールレバー１８はリンク２４によりコントロール
レバー１６に連結している。コントロールレバー１２．
１５およびキャンセルスプリング１７の動作については
後述する。
第２，３図の状態のように燃料逃し量調整弁６が燃料戻
し通路２６を閉じている時には、プランジャ４ｅにより
圧送される燃料はどの燃料圧送路４ｆからも燃料噴射弁
５に供給されるが、スピルコントロールレバー１８が回
転して燃料戻し通路２６が開いている時には、その開度
に応じて第２，３気筒に圧送される燃料は燃料戻し通路
２６からチャンバ室４ｂに戻るようになっている。従っ
て燃料逃し量調整弁６が燃料戻し通路２６を全開する時
には第２，３気筒に圧送される燃料は全量チャン・ｚ室
４ｂに戻り、燃料噴射弁５からは全く燃料は噴射されな
い。
し通路２６を閉じている時には、プランジャ４ｅにより
圧送される燃料はどの燃料圧送路４ｆからも燃料噴射弁
５に供給されるが、スピルコントロールレバー１８が回
転して燃料戻し通路２６が開いている時には、その開度
に応じて第２，３気筒に圧送される燃料は燃料戻し通路
２６からチャンバ室４ｂに戻るようになっている。従っ
て燃料逃し量調整弁６が燃料戻し通路２６を全開する時
には第２，３気筒に圧送される燃料は全量チャン・ｚ室
４ｂに戻り、燃料噴射弁５からは全く燃料は噴射されな
い。
前記スピルコントロールレバー１８は、第１図に示すよ
うにリンク２４により燃料噴射ポンプ４のコントロール
レバー１６に連結しており、コントロールレバ′−１６
が鎖線Ｃで示す設定回転角度を越えた時に回転するよう
になっているが、ゼロスピルリミッタ１９および最大ス
ピルリミッタ２０により最大回転角度および基準位置が
規定されている。２１はリターンスプリングである。
うにリンク２４により燃料噴射ポンプ４のコントロール
レバー１６に連結しており、コントロールレバ′−１６
が鎖線Ｃで示す設定回転角度を越えた時に回転するよう
になっているが、ゼロスピルリミッタ１９および最大ス
ピルリミッタ２０により最大回転角度および基準位置が
規定されている。２１はリターンスプリングである。
燃料噴射ポンプ４の燃料噴射量を制御するコントロール
レバーは、本発明では第１．４気筒の燃料噴射量を制御
するコントロールレバー１２と第２，３気筒の燃料噴射
量を燃料逃し量調整弁により制御するコントロールレバ
ー１６とに分かれており、両者はキャンセルスプリング
１７によって連結されている。そしてこれらコントロー
ルレバー１２ 、１６ハアクセルはダル１１が踏まれて
いない状態ではリターンスプリング１４とアイドルスト
ッパ１６により第１図の位置で静止するようになってい
る。１５はコントロールレバー１２用のフルロードスト
ッパである。
レバーは、本発明では第１．４気筒の燃料噴射量を制御
するコントロールレバー１２と第２，３気筒の燃料噴射
量を燃料逃し量調整弁により制御するコントロールレバ
ー１６とに分かれており、両者はキャンセルスプリング
１７によって連結されている。そしてこれらコントロー
ルレバー１２ 、１６ハアクセルはダル１１が踏まれて
いない状態ではリターンスプリング１４とアイドルスト
ッパ１６により第１図の位置で静止するようになってい
る。１５はコントロールレバー１２用のフルロードスト
ッパである。
以上が本発明の燃料制御系の構成であるが、次に吸気マ
ニホルド２に設けた吸気量制御系の構成について説明す
る。
ニホルド２に設けた吸気量制御系の構成について説明す
る。
第２，３気筒の吸気マニホルド２に設けられた吸気遮断
弁６はレバー２６によりリンク２５に接続しており、こ
のリンク２５はソレノイド９に吸引された時に矢印Ｅ方
向に動いてレバー２６をＦのように回転させ、吸気遮断
弁３を開いて吸気を第２．３気筒に送り込むようになっ
ている。そしてソレノイド９はリレー８がオンした時に
リンク２５を吸引し、リレー８は吸気遮断弁開閉スイッ
チ７の可動接点７ａがスピルコントロールレバー１８に
押圧されて固定接点７ｂに接触している間だけオンする
ようになっている。１０はバッテリである。
弁６はレバー２６によりリンク２５に接続しており、こ
のリンク２５はソレノイド９に吸引された時に矢印Ｅ方
向に動いてレバー２６をＦのように回転させ、吸気遮断
弁３を開いて吸気を第２．３気筒に送り込むようになっ
ている。そしてソレノイド９はリレー８がオンした時に
リンク２５を吸引し、リレー８は吸気遮断弁開閉スイッ
チ７の可動接点７ａがスピルコントロールレバー１８に
押圧されて固定接点７ｂに接触している間だけオンする
ようになっている。１０はバッテリである。
本発明のディーゼルエンジンの気筒数制御装置の構成は
以上のようなもので、次にこの本発明の装置の気筒数制
御動作について説明する。
以上のようなもので、次にこの本発明の装置の気筒数制
御動作について説明する。
まず、エンジンの負荷条件を全負荷を１とし、その半分
を１／２のように表わして、気筒数を制御する負荷条件
の設定値を全負荷の１７２とし、この時のコントロール
レバー１２．１３の位置を鎖線Ｃの位置とすると、アイ
ドル状態から１７２負荷まではアクセルはダル１１の踏
み込み蓄が少ないため、燃料噴射ポンプ４のコントロー
ルレバー１２，１３は鎖線で示したレノζ−位置ＢとＣ
の間を一体になって回転するが、リンク２４は移動しな
い。この時燃料噴射ポンプ４は全気筒に対し同量の燃料
を噴射するが、前記のようにリンク２４はスピルコント
ロールレバー１８に力を作用させないので燃料逃し量調
整弁６は全開状態にあり、第２．３気筒へ噴射された燃
料は全て燃料戻し通路４ｓに流れて第２．３気筒の燃料
噴射ノズル５には燃料は供給されない。また、この時吸
気遮断弁開閉スイッチ７はオフ状態であるのでリレー８
およびソレノイド９は作動せず、吸気遮断弁６は全閉状
態となっている。
を１／２のように表わして、気筒数を制御する負荷条件
の設定値を全負荷の１７２とし、この時のコントロール
レバー１２．１３の位置を鎖線Ｃの位置とすると、アイ
ドル状態から１７２負荷まではアクセルはダル１１の踏
み込み蓄が少ないため、燃料噴射ポンプ４のコントロー
ルレバー１２，１３は鎖線で示したレノζ−位置ＢとＣ
の間を一体になって回転するが、リンク２４は移動しな
い。この時燃料噴射ポンプ４は全気筒に対し同量の燃料
を噴射するが、前記のようにリンク２４はスピルコント
ロールレバー１８に力を作用させないので燃料逃し量調
整弁６は全開状態にあり、第２．３気筒へ噴射された燃
料は全て燃料戻し通路４ｓに流れて第２．３気筒の燃料
噴射ノズル５には燃料は供給されない。また、この時吸
気遮断弁開閉スイッチ７はオフ状態であるのでリレー８
およびソレノイド９は作動せず、吸気遮断弁６は全閉状
態となっている。
次に、さらに負荷が上昇してアクセルぼダル 。
１１の踏み込み量が増加すると、第１，４気筒用のコン
トロールレバー１２はフルロ−ゞストッパ１５に当り、
これ以上回転しなくなる。この時第１，４気筒は全負荷
状態であるが、エンジン全体としての負荷は１／２とな
っている。
トロールレバー１２はフルロ−ゞストッパ１５に当り、
これ以上回転しなくなる。この時第１，４気筒は全負荷
状態であるが、エンジン全体としての負荷は１／２とな
っている。
ところが、第２，３気筒用の、これまでキャンセルスプ
リング１７の働きによりコントロールレバー１６と一体
になって回転していたコントロールレバー１６は、もと
もと別体であるだメニコントロールレパー１２がフルロ
ードストッパ１５に回転を制止されてもその−１ま回転
を続けることができ、鎖線Ｃを越えるとリンク２４ｔ＝
介してスピルコントロールレノＳ−１８ｒ回転させる。
リング１７の働きによりコントロールレバー１６と一体
になって回転していたコントロールレバー１６は、もと
もと別体であるだメニコントロールレパー１２がフルロ
ードストッパ１５に回転を制止されてもその−１ま回転
を続けることができ、鎖線Ｃを越えるとリンク２４ｔ＝
介してスピルコントロールレノＳ−１８ｒ回転させる。
このためスピルコントロールレノ５−１８の回転角の増
大に伴って燃料逃し量調整弁６が燃料戻し通路２３への
通路を閉じる方向に動き、第２゜３気筒には次第に燃料
が供給されるようになる。
大に伴って燃料逃し量調整弁６が燃料戻し通路２３への
通路を閉じる方向に動き、第２゜３気筒には次第に燃料
が供給されるようになる。
同時に吸気遮断弁開閉スイッチ７がオンになり、リレー
８を介してソレノイド９ヘパツテリ１０が接続されるだ
めリンク２５が吸引され、し、５−２６が回転して吸気
遮断弁６が全開となり、第２，３気筒の作動が開始され
る。さらにアクセルペダル１１を踏み込んでいくと、ス
ピル−一ントロールレバー１８がゼロスピルリミッタ１
９に当たりこれ以上回転しなくなる。この時燃料逃し量
調整弁６は全閉となり、第２，３気筒には燃料噴射ポン
プ４の噴射燃料が全量供給される。この間第１，４気筒
は常に全負荷で運転されており、燃料逃し量調整弁６が
全閉となった状態で本発明のディーゼルエ／：）ン１は
最大出力を得ることができる。アクセルはダル１１を戻
すと今までと全く逆の順序でエンジンは減気筒運転に戻
ることになる。
８を介してソレノイド９ヘパツテリ１０が接続されるだ
めリンク２５が吸引され、し、５−２６が回転して吸気
遮断弁６が全開となり、第２，３気筒の作動が開始され
る。さらにアクセルペダル１１を踏み込んでいくと、ス
ピル−一ントロールレバー１８がゼロスピルリミッタ１
９に当たりこれ以上回転しなくなる。この時燃料逃し量
調整弁６は全閉となり、第２，３気筒には燃料噴射ポン
プ４の噴射燃料が全量供給される。この間第１，４気筒
は常に全負荷で運転されており、燃料逃し量調整弁６が
全閉となった状態で本発明のディーゼルエ／：）ン１は
最大出力を得ることができる。アクセルはダル１１を戻
すと今までと全く逆の順序でエンジンは減気筒運転に戻
ることになる。
このように本発明のディーゼルエンジンの気筒数制御装
置によれば、アイドル（無負荷）から１／２負荷までは
ディーゼルエンジン１の第２．３気筒は吸気遮断と燃料
遮断が同時に行なわれており、作動するのは第１，４気
筒のみである。従って、アイドルから１／２負荷までは
第２，３気筒のホンピング損失がなくなるため、第４図
の実線で示すように破線で示す従来の標準ディーゼルエ
ンジンに比べてエンジン全体の摩擦損失が大幅に低下す
る。このだめ特に低負荷域での使用頻度が高い乗用車用
のディーゼルエンジン等では第５図の実線で示すように
従来（破線）に比べて大幅に燃費が向上している。
置によれば、アイドル（無負荷）から１／２負荷までは
ディーゼルエンジン１の第２．３気筒は吸気遮断と燃料
遮断が同時に行なわれており、作動するのは第１，４気
筒のみである。従って、アイドルから１／２負荷までは
第２，３気筒のホンピング損失がなくなるため、第４図
の実線で示すように破線で示す従来の標準ディーゼルエ
ンジンに比べてエンジン全体の摩擦損失が大幅に低下す
る。このだめ特に低負荷域での使用頻度が高い乗用車用
のディーゼルエンジン等では第５図の実線で示すように
従来（破線）に比べて大幅に燃費が向上している。
また、低負荷時には一般的Ｔ未然ＨＣも急増するが、作
動している第１，４気筒の負荷は標準ディーゼルエンジ
ンに比べて相対的に増加し、ＨＣ急増域を外れた領域で
運転されると共に、排気ガス量も１１２になるため全体
として第６図に示す（実線が本発明、破線が従来）よう
に排気ガス中の大幅なＩＣ濃度の低減を図ることができ
る。
動している第１，４気筒の負荷は標準ディーゼルエンジ
ンに比べて相対的に増加し、ＨＣ急増域を外れた領域で
運転されると共に、排気ガス量も１１２になるため全体
として第６図に示す（実線が本発明、破線が従来）よう
に排気ガス中の大幅なＩＣ濃度の低減を図ることができ
る。
本実施例では４気筒中の２気筒の作動を低負荷時に停止
させる場合について説明したが、負荷条件の差によって
は１気筒分のみ作動を停止させることも容易に実施でき
る。
させる場合について説明したが、負荷条件の差によって
は１気筒分のみ作動を停止させることも容易に実施でき
る。
また、３気筒や６気筒のディーセルエンジンの場合には
それぞれその第２気筒、第４．５．６気筒の作動を停止
させるというように、気筒数が異なっても本発明は容易
に実施することができる。
それぞれその第２気筒、第４．５．６気筒の作動を停止
させるというように、気筒数が異なっても本発明は容易
に実施することができる。
以上説明したように本発明のディーゼルエンジンの気筒
数制御装置は、多気筒ディーゼルエンジンの負荷が小さ
い時に、その一部気筒の吸入空気を遮断すると共に、そ
の気筒に燃料を供給しないようにしてエンジンのポンピ
ング損失を低減させたことにより、燃費が向上し、未然
ＨＣの排出量も少なくすることができて省エネルギーお
よび公害防止に優れた効果を発揮することができる。
数制御装置は、多気筒ディーゼルエンジンの負荷が小さ
い時に、その一部気筒の吸入空気を遮断すると共に、そ
の気筒に燃料を供給しないようにしてエンジンのポンピ
ング損失を低減させたことにより、燃費が向上し、未然
ＨＣの排出量も少なくすることができて省エネルギーお
よび公害防止に優れた効果を発揮することができる。
そして、本発明では一部気筒に燃料を供給しないように
する燃料逃し量調整弁を燃料噴射ポンプに内蔵させたこ
とにより、装置が小型になり、燃料噴射管の配管も楽に
なるという効果がある。
する燃料逃し量調整弁を燃料噴射ポンプに内蔵させたこ
とにより、装置が小型になり、燃料噴射管の配管も楽に
なるという効果がある。
なお、第７図に示すようにディーゼルエンジン１の排気
マニホルド２７に、吸気マニホルド２の吸気遮断弁乙に
連動して全く同じ動作をするように排気遮断弁２８をし
・５−２９を介してリンク２５に接続すればホンピング
損失は一層少なくなり、上記効果が増大する。
マニホルド２７に、吸気マニホルド２の吸気遮断弁乙に
連動して全く同じ動作をするように排気遮断弁２８をし
・５−２９を介してリンク２５に接続すればホンピング
損失は一層少なくなり、上記効果が増大する。
第１図は本発明の一実施例を示すディーゼルエンジンの
気筒数制御装置の全体構成図、第２図は第１図の燃料逃
し量調整弁を内蔵する燃料噴射ポンプの断面図、第３図
は第２図Ａ−Ａ線における断面図、第４図から第６図は
本発明のディーゼルエンジンと従来の標準ディーゼルエ
ンジンの性能比較を示す線図であって第４図は回転数対
摩擦損失、第５図は負荷条件対燃費率、第６図は負荷条
件対ＩＣ濃度の関係を示す線図、第７図は本発明の別の
実施例を示すディーゼルエンジンの吸排気系の構成図で
ある。 １・・・ティー七ルエンジン、２・・・吸気マニホルド
、６・・・吸気遮断弁、４・・・燃料噴射ポンプ、５・
・・燃料噴射ノズル、６・・・燃料逃し量調整弁、７・
・・吸気遮断弁開閉スイッチ、８・・・リレー、９・ソ
レメイド、１１・・・アクセルはダル、１２．１３・・
・コントロールレバー、１８・・・スピルコントロール
レバー、２２．２２’・・・燃料噴射管、２６・・・燃
料戻し通路２３゜ 代理人 小 川 信 − 野 口 賢 照 斉下和彦
気筒数制御装置の全体構成図、第２図は第１図の燃料逃
し量調整弁を内蔵する燃料噴射ポンプの断面図、第３図
は第２図Ａ−Ａ線における断面図、第４図から第６図は
本発明のディーゼルエンジンと従来の標準ディーゼルエ
ンジンの性能比較を示す線図であって第４図は回転数対
摩擦損失、第５図は負荷条件対燃費率、第６図は負荷条
件対ＩＣ濃度の関係を示す線図、第７図は本発明の別の
実施例を示すディーゼルエンジンの吸排気系の構成図で
ある。 １・・・ティー七ルエンジン、２・・・吸気マニホルド
、６・・・吸気遮断弁、４・・・燃料噴射ポンプ、５・
・・燃料噴射ノズル、６・・・燃料逃し量調整弁、７・
・・吸気遮断弁開閉スイッチ、８・・・リレー、９・ソ
レメイド、１１・・・アクセルはダル、１２．１３・・
・コントロールレバー、１８・・・スピルコントロール
レバー、２２．２２’・・・燃料噴射管、２６・・・燃
料戻し通路２３゜ 代理人 小 川 信 − 野 口 賢 照 斉下和彦
Claims (1)
- ディーゼルエンジンの一部気筒の吸気経路を遮断する吸
気遮断弁と、前記一部気筒への燃料圧送経路に燃料逃し
量調整弁を内蔵する分配型燃料噴射ポンプと、エンジン
負荷検出器とを備え、エンジン負荷が設定値以下の時は
前記吸気遮断弁を全開、かつ前記燃料逃し量調整弁を全
開し、エンジン負荷が設定値を越えた時は前記吸気遮断
弁を全開、かつ前記燃料逃し量調整弁をエンジン負荷の
増加に応じて閉じるように構成したディーゼルエンジン
の気筒数制御装置２
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP15556981A JPS5857043A (ja) | 1981-09-30 | 1981-09-30 | デイ−ゼル機関の気筒数制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP15556981A JPS5857043A (ja) | 1981-09-30 | 1981-09-30 | デイ−ゼル機関の気筒数制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS5857043A true JPS5857043A (ja) | 1983-04-05 |
| JPH0154534B2 JPH0154534B2 (ja) | 1989-11-20 |
Family
ID=15608903
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP15556981A Granted JPS5857043A (ja) | 1981-09-30 | 1981-09-30 | デイ−ゼル機関の気筒数制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS5857043A (ja) |
Citations (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS52114819A (en) * | 1976-03-23 | 1977-09-27 | Daimler Benz Ag | Method and device for controlling multiicylinder internal combustion engine |
| JPS5413825A (en) * | 1977-07-05 | 1979-02-01 | Nissan Diesel Motor Co Ltd | Idling controller for multicylinder diesel engine |
| JPS54122220U (ja) * | 1978-02-15 | 1979-08-27 | ||
| JPS55161034U (ja) * | 1979-05-08 | 1980-11-19 |
-
1981
- 1981-09-30 JP JP15556981A patent/JPS5857043A/ja active Granted
Patent Citations (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS52114819A (en) * | 1976-03-23 | 1977-09-27 | Daimler Benz Ag | Method and device for controlling multiicylinder internal combustion engine |
| JPS5413825A (en) * | 1977-07-05 | 1979-02-01 | Nissan Diesel Motor Co Ltd | Idling controller for multicylinder diesel engine |
| JPS54122220U (ja) * | 1978-02-15 | 1979-08-27 | ||
| JPS55161034U (ja) * | 1979-05-08 | 1980-11-19 |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH0154534B2 (ja) | 1989-11-20 |
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