JPS5870030A - 車両用エンジンの吸気系における絞り弁の開度補正装置 - Google Patents
車両用エンジンの吸気系における絞り弁の開度補正装置Info
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- JPS5870030A JPS5870030A JP14914081A JP14914081A JPS5870030A JP S5870030 A JPS5870030 A JP S5870030A JP 14914081 A JP14914081 A JP 14914081A JP 14914081 A JP14914081 A JP 14914081A JP S5870030 A JPS5870030 A JP S5870030A
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- F02D11/06—Arrangements for, or adaptations to, non-automatic engine control initiation means, e.g. operator initiated characterised by non-mechanical control linkages, e.g. fluid control linkages or by control linkages with power drive or assistance
- F02D11/08—Arrangements for, or adaptations to, non-automatic engine control initiation means, e.g. operator initiated characterised by non-mechanical control linkages, e.g. fluid control linkages or by control linkages with power drive or assistance of the pneumatic type
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- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Control Of Throttle Valves Provided In The Intake System Or In The Exhaust System (AREA)
- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
- Combined Controls Of Internal Combustion Engines (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
本発明は、主動力系の運転速度および主動力系に対する
外部負荷の大きさに応じて、段階的に絞り弁の開度を補
正するようにした、特に内燃機関の吸気系の絞り弁に対
して有効に適用しうる絞り弁の開度補正装置に関するも
のである。
外部負荷の大きさに応じて、段階的に絞り弁の開度を補
正するようにした、特に内燃機関の吸気系の絞り弁に対
して有効に適用しうる絞り弁の開度補正装置に関するも
のである。
一般に、エンジンを含む主動力系の運転中に、主動力系
に対して外部負荷が加わると、主動力系の運転速度は低
下しようとする傾向を示し、特に主動力系の運転速度が
低い状態において外部負荷が加わった場合には、主動力
系の運転速度の低下が顕著に現われ、主動力系の円滑な
運転の継続が損なわれるばかりでなく、自動車のような
車両等においては、不快感を与える原因となる。
に対して外部負荷が加わると、主動力系の運転速度は低
下しようとする傾向を示し、特に主動力系の運転速度が
低い状態において外部負荷が加わった場合には、主動力
系の運転速度の低下が顕著に現われ、主動力系の円滑な
運転の継続が損なわれるばかりでなく、自動車のような
車両等においては、不快感を与える原因となる。
そこで、主動力系の運転中に例えばヘッドライトやニア
コンディショナー等の外部負荷が加わった場合には絞り
弁の開度を大きくする方向に補正することが考えられる
が、この際、外部負荷に伴なって一律に絞り弁の開度を
補正すると、外部負荷の大きさによっては、絞り弁の開
度の補正量が少な過ぎたり、あるいは多過ぎたりして、
依然として主動力系の円滑な運転を維持することが困難
であったり、あるいは動力源の燃料消費効率が低下した
りすることとなって好ましくない。
コンディショナー等の外部負荷が加わった場合には絞り
弁の開度を大きくする方向に補正することが考えられる
が、この際、外部負荷に伴なって一律に絞り弁の開度を
補正すると、外部負荷の大きさによっては、絞り弁の開
度の補正量が少な過ぎたり、あるいは多過ぎたりして、
依然として主動力系の円滑な運転を維持することが困難
であったり、あるいは動力源の燃料消費効率が低下した
りすることとなって好ましくない。
また、主動力系の運転速度や外部負荷の大きさの変動に
応じて連続的に絞り弁の開度を補正ずろことも考えられ
るが、この場合には、絞り弁の開度を補正するための制
御装置が複雑で高価とならざるを得す、現時点において
は実用上必ずしも理想的であるとは言えない。
応じて連続的に絞り弁の開度を補正ずろことも考えられ
るが、この場合には、絞り弁の開度を補正するための制
御装置が複雑で高価とならざるを得す、現時点において
は実用上必ずしも理想的であるとは言えない。
以上の諸点にかんがみ、本発明の主な目的は、主動力系
の運転速度および主動力系に対する外部負荷の大きさに
応じて絞り弁の開度を補示することができ、構成が簡単
で、実用上有効な絞り弁の開明補正装置を得ることであ
る。
の運転速度および主動力系に対する外部負荷の大きさに
応じて絞り弁の開度を補示することができ、構成が簡単
で、実用上有効な絞り弁の開明補正装置を得ることであ
る。
以下、図面により本発明の実施例を、自動車に搭載され
た内燃機関の吸気絞り弁に対して適用した場合の一例に
ついて説明する。
た内燃機関の吸気絞り弁に対して適用した場合の一例に
ついて説明する。
先ず第１図において、気化器１の、燃料ノズル２が開口
しているベンチュリ管部３の下流側には、絞り弁４が配
設されており、この絞り弁４の開度は、ロッド５を介し
て作動装置６の補正作用を受けるようになっている。作
動装置６内において、中心部に連通孔８を有する固定壁
７の前方には、ロッド５に連結されたダイヤフラム９が
配設されていると共に、固定壁７の後方には第２のダイ
ヤフラム１１が配設されている。ダイヤフラム９と固定
壁７との間には復帰はね１０が介装されていることによ
り、一対のダイヤフラム９．１１間の室内が大気圧に保
たれている間は、ダイヤフラム９は絞り弁４に対し何ら
開度補正を行なっていない位置に維持される。また、ダ
イヤフラム１１の中心部には可動ストツノ（１２の基端
部が固定さｉｔで・おり、この可動ストツノ（１２の先
端部は、連通孔８を貫通して固定壁７よりも前方へ突出
して℃・る。そして、一対のダイヤフラム９．１１間の
室内が負圧状態に保たれると、ダイヤフラム９が可動ス
トッパ１２の先端に接するまで変形して、絞り弁４０間
度を増加する方向に補正する。
しているベンチュリ管部３の下流側には、絞り弁４が配
設されており、この絞り弁４の開度は、ロッド５を介し
て作動装置６の補正作用を受けるようになっている。作
動装置６内において、中心部に連通孔８を有する固定壁
７の前方には、ロッド５に連結されたダイヤフラム９が
配設されていると共に、固定壁７の後方には第２のダイ
ヤフラム１１が配設されている。ダイヤフラム９と固定
壁７との間には復帰はね１０が介装されていることによ
り、一対のダイヤフラム９．１１間の室内が大気圧に保
たれている間は、ダイヤフラム９は絞り弁４に対し何ら
開度補正を行なっていない位置に維持される。また、ダ
イヤフラム１１の中心部には可動ストツノ（１２の基端
部が固定さｉｔで・おり、この可動ストツノ（１２の先
端部は、連通孔８を貫通して固定壁７よりも前方へ突出
して℃・る。そして、一対のダイヤフラム９．１１間の
室内が負圧状態に保たれると、ダイヤフラム９が可動ス
トッパ１２の先端に接するまで変形して、絞り弁４０間
度を増加する方向に補正する。
ダイヤフラム１１の後方には固定ストツノ（１２′が配
設されており、ダイヤフラム１１の背後室内が大気圧に
保たれている間は、ダイヤフラム１１は固定ストッパ１
２′から離隔した位置に維持されているが、ダイヤフラ
ム１１の背後室内が負圧状態に保たれると、ダイヤフラ
ム１１は固定ストッパ１２’側へ変形し、それに伴なっ
て、可動ストッパ１２が後退することにより、絞り弁４
の開度を一層増加する方向に補正することができるよう
になっている。
設されており、ダイヤフラム１１の背後室内が大気圧に
保たれている間は、ダイヤフラム１１は固定ストッパ１
２′から離隔した位置に維持されているが、ダイヤフラ
ム１１の背後室内が負圧状態に保たれると、ダイヤフラ
ム１１は固定ストッパ１２’側へ変形し、それに伴なっ
て、可動ストッパ１２が後退することにより、絞り弁４
の開度を一層増加する方向に補正することができるよう
になっている。
次に、作動装置６の作動を制御するための制御装置Ａに
ついて説明する。一対のダイヤフラム９゜１１間の室は
管１３を介して切換弁装置１５内に形成された室１８内
に連通しており、この室１８は、管２２を介してエンジ
ンの吸入管内負圧部のような負圧源２３に連通している
と共に、中央部に弁孔を有する隔壁１７を介して室１９
に隣接しており、この室１９は更にフィルタ２４を介し
て大気中に連通している。そして、室１８内には弁体２
１が配設されていると共に、室１９内には弁体２１を駆
動するためのソレノイド２ｏが配設されている。
ついて説明する。一対のダイヤフラム９゜１１間の室は
管１３を介して切換弁装置１５内に形成された室１８内
に連通しており、この室１８は、管２２を介してエンジ
ンの吸入管内負圧部のような負圧源２３に連通している
と共に、中央部に弁孔を有する隔壁１７を介して室１９
に隣接しており、この室１９は更にフィルタ２４を介し
て大気中に連通している。そして、室１８内には弁体２
１が配設されていると共に、室１９内には弁体２１を駆
動するためのソレノイド２ｏが配設されている。
ソレノイド２０に通電されていない間は、弁体２１は隔
壁１７の弁孔を開放しており、このときには、一対のダ
イヤフラム９，１１間の室は、管１３、室１８，１９、
フィルタ２４を介して大気中に連通ずることにより大気
圧に保たれ、また、ソレノイド２０に通電されると、弁
体２１は隔壁１７の弁孔を遮断し、その結果、一対のダ
イヤフラム９，１１間の室は、管１３、室１Ｂ、管２２
を介して負圧源２３に連通することにより負圧状態に置
かれる。
壁１７の弁孔を開放しており、このときには、一対のダ
イヤフラム９，１１間の室は、管１３、室１８，１９、
フィルタ２４を介して大気中に連通ずることにより大気
圧に保たれ、また、ソレノイド２０に通電されると、弁
体２１は隔壁１７の弁孔を遮断し、その結果、一対のダ
イヤフラム９，１１間の室は、管１３、室１Ｂ、管２２
を介して負圧源２３に連通することにより負圧状態に置
かれる。
ダイヤフラム１１の背後室は、管１４を介して切換弁装
置１６内に形成された室２６内に連通しており、この室
２６は、管３０を介して負圧源２３に連通していると共
に、中央部に弁孔を有する隔壁２５を介して室２７に隣
接しており、この室２７は更にフィルタ３１を介して大
気中に連通している。そして、室２６内には弁体２９が
配設されていると共に、室２７内には弁体２９を駆動す
るためのソレノイド２８が配設されている。
置１６内に形成された室２６内に連通しており、この室
２６は、管３０を介して負圧源２３に連通していると共
に、中央部に弁孔を有する隔壁２５を介して室２７に隣
接しており、この室２７は更にフィルタ３１を介して大
気中に連通している。そして、室２６内には弁体２９が
配設されていると共に、室２７内には弁体２９を駆動す
るためのソレノイド２８が配設されている。
ソレノイド２８に通電されていない間は、弁体２９は隔
壁２５の弁孔を開放しくおり、このときには、ダイヤフ
ラム１１の背後室は、管１４、室２６．２７、フィルタ
３１を介して大気中に連通ずることにより大気圧に保た
れ、また、ソレノイド２８に通電されると、弁体２９は
隔壁２５の弁孔を傭断し、その結果、ダイヤフラム１１
の背後室は、管１４、室２６、管３０を介して負圧源２
３に連通することにより負圧状態に置かれる。
壁２５の弁孔を開放しくおり、このときには、ダイヤフ
ラム１１の背後室は、管１４、室２６．２７、フィルタ
３１を介して大気中に連通ずることにより大気圧に保た
れ、また、ソレノイド２８に通電されると、弁体２９は
隔壁２５の弁孔を傭断し、その結果、ダイヤフラム１１
の背後室は、管１４、室２６、管３０を介して負圧源２
３に連通することにより負圧状態に置かれる。
エンジンを含む主動力系の動力を動力源とする比較的小
さな外部負荷群３６は、例えばヘッドライトやスモール
ライトのような外部負荷３２、ヒータプロアのような外
部負荷３３、リヤ熱線のような外部負荷３４、クーリン
グファンのような外部負荷３５等よりなり、これらの外
部負荷群３６は、いずれも作動状態に置かれると直ちに
信号を発生して、その信号をＯＲ回路３７を経てＡＮＤ
回路３８に送るようになっている。
さな外部負荷群３６は、例えばヘッドライトやスモール
ライトのような外部負荷３２、ヒータプロアのような外
部負荷３３、リヤ熱線のような外部負荷３４、クーリン
グファンのような外部負荷３５等よりなり、これらの外
部負荷群３６は、いずれも作動状態に置かれると直ちに
信号を発生して、その信号をＯＲ回路３７を経てＡＮＤ
回路３８に送るようになっている。
また、主動力系運転速度応動信号発生器３９は、例えば
エンジンの回転数が１５００ Ｒ１）Ｍ以下のとき、あ
るいは車速が毎時２０ｋｒｎ以下のときには信号を発生
し、その信号をＡＮＤ回路３８およびＡＮＤ回路４０に
送るようになっていると共に、例工ばエアコンデショナ
ーのような、主動力系の動力を動力源とする比較的大き
な外部負荷４１は、作動状態に置かれると直ちに信号を
発生して、その信号をＡＮＤ回路４０に送るようになっ
ている。
エンジンの回転数が１５００ Ｒ１）Ｍ以下のとき、あ
るいは車速が毎時２０ｋｒｎ以下のときには信号を発生
し、その信号をＡＮＤ回路３８およびＡＮＤ回路４０に
送るようになっていると共に、例工ばエアコンデショナ
ーのような、主動力系の動力を動力源とする比較的大き
な外部負荷４１は、作動状態に置かれると直ちに信号を
発生して、その信号をＡＮＤ回路４０に送るようになっ
ている。
そして、ＡＮＤ回路３８が出力信号を発生するとソレノ
イド２０が通電され、また、ＡＮＩ）回路４０が出力信
号を発生するとソレノイド２８が通電される。
イド２０が通電され、また、ＡＮＩ）回路４０が出力信
号を発生するとソレノイド２８が通電される。
第１図に示された実施例は以上のように構成されている
ので、エンジンの回転数が１５００ＲＰ、ＩＩＩ以下、
あるいは車速か毎時２０ｋｍ以下の運転状態において、
比較的小さな外部負荷群３６のうち少なくとも一つの外
部負荷が加わると、ＡＮＤ回路回路ドパ０電される。そ
の結果、一対のダイヤフラム９，１１間の室が負圧状態
に置かれることにより、絞り弁４０間度は、通常のアイ
ドル開度よりも増加するように第１段階の開度補正がな
さｈる。
ので、エンジンの回転数が１５００ＲＰ、ＩＩＩ以下、
あるいは車速か毎時２０ｋｍ以下の運転状態において、
比較的小さな外部負荷群３６のうち少なくとも一つの外
部負荷が加わると、ＡＮＤ回路回路ドパ０電される。そ
の結果、一対のダイヤフラム９，１１間の室が負圧状態
に置かれることにより、絞り弁４０間度は、通常のアイ
ドル開度よりも増加するように第１段階の開度補正がな
さｈる。
この第１段階の開度補正が行なわれる状態に加えて、更
に比較的大きな外部負荷４１が加わると、ＡＮＤ回路４
０も出力信号を発生して、ソレノイド２Ｂが通電される
。その結果、ダイヤフラム１１の背後室も負圧状態に置
かれることにより、絞り弁４の開度は、第１段階の補正
による開度よりも更に増加するように第２段階の開度補
正がなされる。
に比較的大きな外部負荷４１が加わると、ＡＮＤ回路４
０も出力信号を発生して、ソレノイド２Ｂが通電される
。その結果、ダイヤフラム１１の背後室も負圧状態に置
かれることにより、絞り弁４の開度は、第１段階の補正
による開度よりも更に増加するように第２段階の開度補
正がなされる。
エンジンの回転数が１５００ＲＩ）Ｍを超え、あるいは
車速が毎時２０ｋｍを超えて、主動力系運転速度応動信
号発生器３９が信号の発生を停止するカ＼ あるいは外
部負荷群３６の全てが作動を停■卜した場合には、ソレ
ノイド２０には通電さｈず、その結果、絞り弁４の開度
は補正されることなく通常のアイドル開度になり得る。
車速が毎時２０ｋｍを超えて、主動力系運転速度応動信
号発生器３９が信号の発生を停止するカ＼ あるいは外
部負荷群３６の全てが作動を停■卜した場合には、ソレ
ノイド２０には通電さｈず、その結果、絞り弁４の開度
は補正されることなく通常のアイドル開度になり得る。
第２図には第１図に示された実施例の変形例が示されて
いる。主動力系運転速度応動信号発生器３９′は、エン
ジンの回転数が１５００７？ＰＡ／以Ｆ１あるいは車速
か毎時２０ｋｍ以下のときには、信号をＡＮＤ回路３
Ｂ’ＭよびＡＮＤ回路４０に送り、また、エンジンの回
転数が１５００ＲＰＡｆを超え、あるいは車速が毎時２
０ｋｍを超えた状態のときには、信号をＡＮＤ回路４２
に送るようになって（・ると共に、外部負荷４１は、作
動状態に置かＪしると直ちに信号を発生し、その信号を
ＡＮＤ回路４０および４２に送るようになっている。そ
して、ＡＮＤ回路４２の出力信号はソレノイド２０に送
られてソレノイド２０を通電するようになってし・る。
いる。主動力系運転速度応動信号発生器３９′は、エン
ジンの回転数が１５００７？ＰＡ／以Ｆ１あるいは車速
か毎時２０ｋｍ以下のときには、信号をＡＮＤ回路３
Ｂ’ＭよびＡＮＤ回路４０に送り、また、エンジンの回
転数が１５００ＲＰＡｆを超え、あるいは車速が毎時２
０ｋｍを超えた状態のときには、信号をＡＮＤ回路４２
に送るようになって（・ると共に、外部負荷４１は、作
動状態に置かＪしると直ちに信号を発生し、その信号を
ＡＮＤ回路４０および４２に送るようになっている。そ
して、ＡＮＤ回路４２の出力信号はソレノイド２０に送
られてソレノイド２０を通電するようになってし・る。
第２図に示された実施例のその余の構成は第１図に示さ
れた実施例の構成と全く同一であるので、第２図におい
て第１図と対応する部分には第１図の符号がそのまま使
用されている。
れた実施例の構成と全く同一であるので、第２図におい
て第１図と対応する部分には第１図の符号がそのまま使
用されている。
第２図に示された実施例は以上のように構成されている
ので、エンジンの回転数が１５００Ｒ／”Ｍ以下、ある
いは車速が毎時２０ｋｍ以下の運転状態において、比較
的小さな外部負荷群３６のうち少なくとも一つの外部負
荷が加わると、ＡＮＤ回路３８が出力信号を発生するこ
とにより、ソレノイド２０が通電され、一対のダイヤフ
ラム９，１１間の室が負圧状態に置かれることにより、
絞り弁４０間度は、通常のアイドル開度よりも増加する
ように第１段階の開度補正がなされる。
ので、エンジンの回転数が１５００Ｒ／”Ｍ以下、ある
いは車速が毎時２０ｋｍ以下の運転状態において、比較
的小さな外部負荷群３６のうち少なくとも一つの外部負
荷が加わると、ＡＮＤ回路３８が出力信号を発生するこ
とにより、ソレノイド２０が通電され、一対のダイヤフ
ラム９，１１間の室が負圧状態に置かれることにより、
絞り弁４０間度は、通常のアイドル開度よりも増加する
ように第１段階の開度補正がなされる。
この第１段階の開度補正が行なわれる状態に加えて、更
に比・較的大きな外部負荷４１が加わると、ＡＮＤ回路
４０も出力信号を発生して、ソレノイド２８が通電され
、ダイヤフラム１１の背後室も負圧状態に置かれること
により、絞り弁４の開度は、第１段階の補正による開度
よりも更に増加するように第２段階の開度補正がなされ
る。
に比・較的大きな外部負荷４１が加わると、ＡＮＤ回路
４０も出力信号を発生して、ソレノイド２８が通電され
、ダイヤフラム１１の背後室も負圧状態に置かれること
により、絞り弁４の開度は、第１段階の補正による開度
よりも更に増加するように第２段階の開度補正がなされ
る。
エンジンの回転数が１５０ＯＲＰＭを超え、あるいは車
速が毎時２０ｋｍを超えた状態において、外部負荷４１
が加わると、ＡＮＤ回路３８．４０は出力信号を発生し
ないが、ＡＮＤ回路４２が出力信号を発生することによ
り、ソレノイド２０が通電され、その結果絞り弁４０開
度は、第１段階の開度補正がなされる。
速が毎時２０ｋｍを超えた状態において、外部負荷４１
が加わると、ＡＮＤ回路３８．４０は出力信号を発生し
ないが、ＡＮＤ回路４２が出力信号を発生することによ
り、ソレノイド２０が通電され、その結果絞り弁４０開
度は、第１段階の開度補正がなされる。
第１図および第２図の実施例において、主動力系の運転
速度として、エンジンの回転数のみを採用しても良いし
、あるいは車速のみを採用しても良く、また、エンジン
の回転数と車速との組み合わせによって基準値を設定す
るようにしても良い。
速度として、エンジンの回転数のみを採用しても良いし
、あるいは車速のみを採用しても良く、また、エンジン
の回転数と車速との組み合わせによって基準値を設定す
るようにしても良い。
以上のように本発明によれば、主動力系の運転速度が予
め設定された速度以下の状態において、予め選定された
第１の範鴎に属する外部負荷のうち少なくとも一つの外
部負荷が主動力系に加えられたときには、絞り弁の開度
を通常のアイドル開度よりも大きくするように第１段階
の補正をし、第１段階の補正状態に加えて、更に予め選
定された第２の範嗜に属する外部負荷が主動力系に加え
られたときには、絞り弁の開度が第１段階の補正による
開度よりも更に太き（なるように第２段階の補正をする
ように構成されるので、主動力系の運転速度および主動
力系に対する外部負荷の大きさに応じて絞り弁の開度を
段階的にきめ細かく補正することができ、構成が簡単で
実用性の高い作動装置と制御装置とを使用して、主動力
系の円滑な運転の継続を図ると共に、エンジンブレーキ
効果を向上させ、また燃料等のエネルギー源の消費効率
を一段と改善させることが可能となるものである。
め設定された速度以下の状態において、予め選定された
第１の範鴎に属する外部負荷のうち少なくとも一つの外
部負荷が主動力系に加えられたときには、絞り弁の開度
を通常のアイドル開度よりも大きくするように第１段階
の補正をし、第１段階の補正状態に加えて、更に予め選
定された第２の範嗜に属する外部負荷が主動力系に加え
られたときには、絞り弁の開度が第１段階の補正による
開度よりも更に太き（なるように第２段階の補正をする
ように構成されるので、主動力系の運転速度および主動
力系に対する外部負荷の大きさに応じて絞り弁の開度を
段階的にきめ細かく補正することができ、構成が簡単で
実用性の高い作動装置と制御装置とを使用して、主動力
系の円滑な運転の継続を図ると共に、エンジンブレーキ
効果を向上させ、また燃料等のエネルギー源の消費効率
を一段と改善させることが可能となるものである。
また、特に第２番目の発明によれば、主動力系の運転速
度が予め設定された速度を超えた状態において、第２の
範田壽に属する外部負荷が主動力系に加えられたときに
は、絞り弁に対して第１段階の開度補正をするようにし
たので、たとえ主動力系の運転速度が予め設定された速
度を超えて（・ても、比較的大きな外部負荷により主動
力系の円滑な運転が阻害されるような事態を未然に確実
に防止しつつ、燃料等のエネルギー源の良好な消費効率
を維持することができるものである。
度が予め設定された速度を超えた状態において、第２の
範田壽に属する外部負荷が主動力系に加えられたときに
は、絞り弁に対して第１段階の開度補正をするようにし
たので、たとえ主動力系の運転速度が予め設定された速
度を超えて（・ても、比較的大きな外部負荷により主動
力系の円滑な運転が阻害されるような事態を未然に確実
に防止しつつ、燃料等のエネルギー源の良好な消費効率
を維持することができるものである。
第１図は本発明の一実施例に基づく絞り弁の面板補正装
置の回路図、第２図は第１図の変形例を示す第１図と同
様な回路図である。 Ａ 、 Ａ’、・・制御装置、 ４・・・絞り弁、６・・・作動装置、３２〜３５・・・
比較的小さな外部負荷、４１・・・比較的大きな外部負
ｄｌｉ特許出願人 本田技研工業株式会社
置の回路図、第２図は第１図の変形例を示す第１図と同
様な回路図である。 Ａ 、 Ａ’、・・制御装置、 ４・・・絞り弁、６・・・作動装置、３２〜３５・・・
比較的小さな外部負荷、４１・・・比較的大きな外部負
ｄｌｉ特許出願人 本田技研工業株式会社
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 ■ 絞り弁（４）の開度を通常のアイドル開度よりも大
きくなるように補正するための作動装置（６）と、主動
力系の運転速度が予め設定された速度以下の状態におい
て、予め選定された第１の範鴫に属する外部負荷（３２
〜３５）のうち少なくとも一つの外部負荷が前記主動力
系にかけられたときには、前記絞り弁（４）の開度を通
常のアイドル開度よりも大きくする第１段階の補正をす
るように前記作動装置（６）を作動させ、前記第１段階
の補正状態に加えて、更に予め選定された第２の範躊に
属する外部負荷（４１）が前症主動力系にかけられたと
きには、前記絞り弁（４）の開度を前記第１段階の補正
による開度よりも更に大きくする第２段階の補正をする
ように前記作動装置（６）を作動させる制御装置（Ａ、
、りとを備えた絞り弁の開度補正装置。 ■ 絞り弁（４）の開度を通常のアイドル開度よりも太
き（なるように補正するための作動装置（６）と、主動
力系の運転速度が予め設定された速度以下の状態におい
ては、予め選定された第１の範躊に属する外部負荷（３
２〜３５）のうち少なくとも一つの外部負荷が前記主動
力系にかけられたときには、前記絞り弁（４）の開度を
通常のアイドル開度よりも大きくする第１段階の補正を
するように前記作動装置（６）を作動させ、前記第１段
階の補正状態に加えて、更に予め選定された第２の範ｌ
に属する外部負荷（４１）が前記主動力系にかけられた
ときには、前記絞り弁（４）の開度を前記第１段階の補
正による開度よりも更に大きくする第２段階の補正をす
るように前記作動装置（６）を作動させ、また、前記主
動力系の運転速度が予め設定された速度を超えた状態に
おいては、前記第２の範鴎に属する外部負荷（４１）が
前記主動力系にかけられたときには、前記第１段階の補
正をするように前記作動装置を作動させる制御装置（Ａ
′）とを備えた絞り弁の開度補正装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP14914081A JPS5870030A (ja) | 1981-09-21 | 1981-09-21 | 車両用エンジンの吸気系における絞り弁の開度補正装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP14914081A JPS5870030A (ja) | 1981-09-21 | 1981-09-21 | 車両用エンジンの吸気系における絞り弁の開度補正装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS5870030A true JPS5870030A (ja) | 1983-04-26 |
| JPS6342096B2 JPS6342096B2 (ja) | 1988-08-22 |
Family
ID=15468625
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP14914081A Granted JPS5870030A (ja) | 1981-09-21 | 1981-09-21 | 車両用エンジンの吸気系における絞り弁の開度補正装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS5870030A (ja) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS6011644A (ja) * | 1983-06-30 | 1985-01-21 | Isuzu Motors Ltd | 内燃機関のアイドルアツプ装置 |
Families Citing this family (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH04183378A (ja) * | 1990-11-19 | 1992-06-30 | Minoru Sakurai | 消火機能付喫煙具 |
Citations (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS554970U (ja) * | 1978-06-26 | 1980-01-12 | ||
| JPS55112049U (ja) * | 1979-01-31 | 1980-08-06 |
-
1981
- 1981-09-21 JP JP14914081A patent/JPS5870030A/ja active Granted
Patent Citations (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS554970U (ja) * | 1978-06-26 | 1980-01-12 | ||
| JPS55112049U (ja) * | 1979-01-31 | 1980-08-06 |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS6011644A (ja) * | 1983-06-30 | 1985-01-21 | Isuzu Motors Ltd | 内燃機関のアイドルアツプ装置 |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS6342096B2 (ja) | 1988-08-22 |
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