JPS5876351A - 車両用アンチスキツド液圧ブレ−キ系統 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 本発明は、圧力Ｊの流体供給源からの液圧流体がスキン
ド感知手段からのスキッド信号に応答して供給源からブ
レーキへの流体供給を調整するようになっているモジュ
レータ組立体を通じて車両のホイールブレーキへと供給
される車両用アンチスキッド液圧ブレーキ系統であって
、前記モジュレータ組立体は・・ウジング内のボア内で
作動する昇圧解除ピストンと、ブレーキに連結されかつ
ピストンの一端と第１の弁との間のボア内にも成される
エキスパンダ室とを備え、第１の弁は供給源とエキスパ
ンダ室との間に配置されており、前記モジュレータ組立
体はさらにボア内でのピストンの相対位置を定めるため
に補助室内にある補助流体の昇圧解除ピストンへの付与
を制御するための第２の弁を備え、第２の弁は常用時に
おいて補助流体がピストンをエキスパンダ室の有効容積
が最小直になる前進位置に保持するための偏倚力を提供
するように作動し、第１の弁は常用時において少なくと
もピストンが前記前進位置にある時は供給源とブレーキ
との間を連通せしめるように開放しており、前記モジュ
レータ組立体はさらにスキッド信号に応答して第２の弁
を操作し補助流体を解放してこれにより偏倚力を減少せ
しめその後ピストンが前進位置を離れてエキスパンダ室
の有効容積が増大しこれによりブレーキに作動する圧力
が減少する後退位置へと移動できるようにする手段とを
備えているような型式の車両用アンチスキンド液圧ブレ
ーキ系統に廚する。

上述の型式の公知のアンチスキッドブレーキ系統におい
ては、第１の弁の作動は好適ＦＱ″：４Ａ械的連結によ
る昇圧解除ピストンにより直接に制御され。

第１の弁はピストンがその前進位置にある時は弁偏倚力
に抗して完全開放位置に保持されている。

第１の弁は昇圧解除ピストンがスキッド信号に応答して
ブレーキに作用する圧力を減少するようにその前進位置
から後退するにつれて閉鎖せしめられ、昇圧解除ピスト
ンが概ねその前進位置へと復帰するまでブレーキと供給
源との間の圧力差によって堅固に閉鎖保持され、昇圧解
除ピストンが前進位置に復帰するとブレーキに作用する
圧力が再−貯蔵され第１の弁は再び開く。かかる系統に
おいては、補助流体を供給する予備の圧力補助系統に故
障が生じると昇圧解除ピストンが比較的低いブレーキ圧
力に応答して後退し第１の弁が閉鎖したりあるいは閉鎖
したままになり、これによりモジュレータ組立体からブ
レーキへの配管中に十分な圧力が発生するのを妨げるよ
うになる。

かかる問題に対する公知の解決方法と七て、昇圧解除ピ
ストンをその前進位置へと偏倚ｉ′藺る強固なスプリン
グを使用して十分な圧力がブレーキに作用するまで第１
の弁が閉鎖するのを阻正したり、あるいは第１の弁と平
行に常閉のバイパス弁を使用して予備の圧力補助系統内
に十分な圧力が失われた時にだけバイパス弁を開放させ
る方法が知られている。不運なことに十分強固なスプリ
ングは受入れ不可能なまでに太き（重いものとなる傾向
があり、一方バイパス弁はもとより信頼性に乏しいもの
である。

他の公知のアンチスキッドブレーキ系統においては１両
方の弁が電気的スキッド信号に応答してンレノイド制御
され１両方の弁が同時に作動させられる。か（して、ス
キッド信号が終了すると第１の弁は昇圧解除ピストンが
その前進位置まで完全復帰できないうち忙再び開き、供
給源からブレーキへと王カサージが発生することになる
。

本発明ｖｒ−ヨれば、前述の型式のアンチスキンド液圧
ブレーキ系統において、第１の弁の作動を制御しかつ補
助流体の供給が不足した時は昇圧解除ピストンの位置に
かかわりな（第１の弁を開放するようになっている圧力
応答手段が設けられている。

このことは、第１の弁が通常は閉鎖しているスキッドサ
イクル中に補助流体の不足が生じた場合にはブレーキが
自動的に再作用することが確保され、流体装置の安全性
が高められる。

圧力応答手段は、好適には液圧アキュムレータである流
体源からの補助流体が補助室へと供給される際に通過す
る流量制御調整弁を含むことが望ましく、流量制御調整
弁は直接筒１の弁それ自身の上に作用するかあるいは制
御ピストンの操作により遠隔的に第１の弁を制御するこ
とができる。

以下添付図面に示すいくつかの実施例を参照しながら本
発明を説明する。

第１図に示すアンチスキッドブレーキ系統において、ホ
イールブレーキ１はモジュレータ組立体３を介してペダ
ル操作のマスクシリンダ２によって作用させられ、モジ
ュレータ組立体６はブレーキ１により制動される車輪の
回転速度を検知するセンサ４からのスキッド信号に応答
する。

モジュレータ組立体３は１段付きの長手方向に延びるボ
ア６を有しボア６内で段付きの昇圧解除ピストン７が作
動するハウジング５と１面積が小さくなっているピスト
ン７の一端とエキスパンダ室８を通過するマスクシリン
ダ２からブレーキ１への連通を制御する第１の弁′９と
の間のボア６内に形成されたエキスパンダ室８と、ピス
トン７の反対側端部と第２のソレノイド作動の弁１１と
の間のボア６内に形成された補助室１０とを備えている
。

本ブレーキ系統には、ポンプ１２とモータ１６を置換し
た液圧アキュムレータ１８とで構成される動力供給源と
、流体流量制御調整弁１９とが備えられ、調整弁１９は
アキュムレータ１８と補助室１０との間に配置されてい
る。アキュムレータ１８はポンプ２０によって蓄圧され
、一方ポンプ２０は図示の例ではポンプ２０と分離され
ているリザーバ１４から流体を吸入する。

流量制御調整弁１９は、ハウジング５内のボア２２内で
作動しかつ貫通ボア２３を有しているスプール２１を含
み１貫通ボア２３は補助室１０に隣接するその内端で固
定オリフィス２４内で終端している。直径方向通路２５
はボア２３を横切りその外方端は環状溝２６内へ連絡し
ており、環状溝２６はアキュムレータ１８から連絡しか
つ可変制限器を構成している半径方向ボート２７と協働
する。図示の位置ではスプール２１はスプリング２８に
よって最大流量の位置に保持されている。

第１の弁９は弁座４２と係合するためや弁部材４１を含
み、弁部材４１は弁部材４１内のスロット４５内で摺動
可能忙案内されるヘッド４４により構成されるから動き
継手を介して軸線方向に延びるステム４３に連結されて
いる。スプリング２８の荷重より小さなばね荷重を有す
るスプリング４６は常用時において弁部材４１をヘッド
４４と係合させるように偏倚させている。ステム４６の
反対側には拡大孔付ヘッド４７が設けられ、ヘッド４７
はスプリング２８によって固定オリフィス２４が設けら
れている流量制御調整弁１９のスプール２１の隣接端部
と係合するように偏倚されている。このことは他方でス
プール２１を後退位置に保持しかつ弁部材４１を弁座４
２から離すように作用する。

一方向弁４８はブレーキ１に供給された流体がマスクシ
リンダ２へと復帰するのを許容する。

図示の位置では弁１１は閉じ弁４０は開いており、ブレ
ーキ１が常用時にはマスクシリンダからの力によって作
動しかつ昇圧解除ピストン７がアキュムレータ１８から
流量制御調整弁１９を介して面積が大きい方の端部へと
供給される圧力によって前進位置に保持されるようにし
ている。

スキッド信号が発生すると、ソレノイド作動弁１１が開
放して補助室１０をリザーバ１４と連通させる。固定オ
リフィス２４を横切る圧力降下によりスプール２１は急
速に動いてその後退位置を離れ前進した流量調整位置へ
と動き、弁部材４１を弁座４２と係合せしめてマスクシ
リンダ２ｆｊ！ニブレーキ１から隔離する。

補助室１０内に圧力がな（なることにより昇圧解除ピス
トン７は後退させられ、これによりブレ−キ作動圧力を
解除する。

スキッド信号が終了し弁１１が閉じて補ｐ室１０をリザ
ーバ１４から隔離するとアキ場・レータ１８からの流体
はオリフィス２４を横切る圧力降下とスプリング２８内
の荷重とに従い流量制御調整弁１９によって定められる
割合で昇圧解除ピストン７を復帰せしめ、ピストン７を
前進位置へと強制復帰させてブレーキ１を再作用させる
。スプール２１はなお前進位置にあるので弁部材４１は
弁座４２と係合したままである。

ピストン７がその前進位置に達すると流量制御調整弁１
９を通過する流れが停止し、スプール２１の両対向端で
の圧力を均等にし、スプール２１はそれからスプリング
２８内の荷重に基いてその後退位置へと戻り、かくして
弁４０を再開放させてエキスパンダ室８な介してマスク
シリンダ２とブレーキ１との間に流体連通を再生させる
。

スキッドサイクル中に万一アキ〜υ−夕１８が故障する
と、流量制御調整弁１９が均等化し弁４０が開く。これ
によりブレーキ圧力が上昇口ツボアロ内での昇圧解除ピ
ストン７の位置にかかわりなくブレーキを再作用させる
。かかるブレーキ圧力の増大は、アキュムレータ１８か
らの出口に設けられた一方向弁（図示せず）の存在によ
り昇圧解除ビ′ストン７を移動させることはない。

流量制御調整弁１９を通る流れはスプリング２８内の力
によって定められ、この力はスプール２１０面積によっ
て分割されオリフィス２４を横切る圧力降下を定める。

しかしながら、もしも平均ブレーキ作動圧力が高ければ
前述の力は弁部材４１を介してステム４３上に作用する
。°これは流量制御調整弁１９上に作用する力を増大さ
せてブレーキ再作用の率を増大させることになる。平均
ブレーキ作動圧力が低ければこの力は減少してブレーキ
再作用の率を低下させる。

第２図に示す実施例においては、昇圧解除ピストン７は
段付形状で一体形成され、流量制御調整弁１９及びカッ
トオフ弁４０が昇圧解除ピストン７それ自身内に組込ま
れ、モジュレータ組立体３の全ての可動部材がハウジン
グ５内の琴−ボア口の部分内に収容されあるいは協働す
るようになっている。このことは構成、製造及び組立を
容易にする。

しかしながらこの構成において、カットオフ弁４０の弁
座４２は昇圧解除ピストン７内に設けられ、弁部材４１
はステム４３から分離した球により作られている。球４
１は常用時はスプリング２８によって弁座４２から離れ
て保持されており、スプリング２８はスプール２１を介
してステム４６上に作用しかつその外方端にお０てソレ
ノイド作動弁１１に離接するピストン７の端部テ肩部６
゜に当接している。スプール２１の位置は反対になって
おり、スプール２１はピストン７内の段付きボア６１の
部分内で作動し、ステム４３は縮小径のボア６１の部分
内を摺動するように案内されている。

補助室６２．６３はボア６の部分によって面積が太き（
なっているピストン７の端部で肩部６４の対向側部上に
形成されている。

弁１１が閉じるとピストン７はアキュムレータ１８内の
圧力によってその前進位置に保持され。

アキュムレータ１８は室６２．６５内に均等な圧力が存
在するように流量制御調整弁１９を通じて作用する。肩
部６４の対向側部の面積の差に基づきピストン７はピス
トン７を室６３から離して保持しようとする正味の力を
受ける。

スキッド信号が発生すると弁１１が開き室６３はリザー
バ′１４と連通せしめられる。アキュムレータ圧力はな
お室６２に作用しているので、固定オリフィス２４を横
切る圧力降下に基づきスプール２１はスプリング２８内
の荷重に抗して後退し球４１な弁座４２に係合せしめ、
ピストン７それ自身は後退してエキスパンダ室８の有効
容積を増大しかつブレーキ１に作用する圧力を解除する
。

この動きの間ペダル上にはピストン７の後退する自由端
の流入容量に基づきわずかなリアクション又はフィード
バックが感じられる。

スキッド信号が作用している間スプール２２及びピスト
ン７の両方は、流量制御調整弁１９を横切る圧力降下に
基づきそれらり最後退位置に保持される。

スキッド信号が終了すると弁１１は閉じて室６３″′内
の圧力を増大させ、これにより昇圧解除ピストン７を制
御された方法でその前進位置へと復帰せしめ、か（して
ブレーキ１′？：ゆっくりと再作用させる。ピストン７
がその完全に前進した位置へと復帰すると、これらの圧
力は概ね均等化され、スプール２１はそれからスプリン
グ２８内の力を受けて対応する方向へと動いて弁４０を
再び開放する。

ブレーキ１に作用する圧力が万一所定の最小匝。

例えば２．１ｋｌ？／ｃ−ＦＡより下方に落ちると、ブ
レーキ作用圧力が前述のようにして次のシーケンスで増
大できるように弁１１を閉じるために、圧力スイッチ６
５を設けることができる。

第２図のブレーキ系統′のそΩ他の構成及び作動は第１
図と同じであり、対応する参照符号は対応する部分に用
いられている。

第２図の実施例において、車両が低い摩擦係数の路面上
を走行している時には、弁１１０ソレノイドが制御器１
６により設定された時間だけ付勢された後で、我々はソ
レノイドに引続きパルスを与えて間欠的な再作用プロセ
スを行なわせ、有効ブレーキ再作用率を例えばブレーキ
再作用圧力が増大できる率にまで減少させるような修正
を施すことができる。

第６図の実施例はモジュレータ組立体の変形例を表わし
、その上方部分及び下方部分の詳細はそれぞれ第４図、
第５図に示されている。

モジュレータ組立体乙において、昇圧解除ピストン７に
は縮小径の軸方向延長部７′が設けられ。

延長部７′はボア６の延長部６′内で作動し、ボア６の
ピストン７から遠い側の自由端はエキスパンダ室８内の
流体にさらされている。

流量制御調整弁１９は昇圧解除ピストン７内に設けられ
ているが、マスクシリンダ２とブレーキ１との間の連通
を制御するカットオフ弁４０はピストン７から離れてい
る。カットオフ弁４０の作動は常用時には前進位置に保
持されているピストン７０によって制御され、ピストン
７０がステム４３と協働する時にスプリング７１によっ
て弁４０を開放状態に保持するようになっている。スプ
リング７１はカットオフ弁４０から離れたピストン７の
端部上でスプリング４６内の力と反対方向に作用する。

常用時にはピストン７の対向端部は均等な液圧力にさら
され、アキュムレータ１８からの圧力は直接には通路７
２’＆介して弁４０に隣接する端部に作用し１間接的に
は流量制御調整弁１９゜室６６及び通路７３を介して反
対側の外方端に作用する。

流量制御調整弁１９はピストン７内のメクラのボア８１
内で作動するスプール８０を含み、スプール８０には固
定オリフィス８３内にあるボア８１の閉鎖端から離れた
端部で終端する貫通ボア８２が設けられている。直径方
向通路８４はボア８２を横切りその外方端で環状溝８５
と連絡しており。

環状溝８５は可変オリフィスを形成すべくアキュムレー
タ１８に連絡しているピストン７の壁内にある半径方向
ポート８６と協働する。図示の位置ではスプール８０は
スプリング８７によって最大流量の位置に保持されてい
る。

第１の弁４０はステム４３に′より支持されるヘッド９
０を含み、ステム４３はその内方端でピストン７０と自
由に分離可能に係合している。スプリング７１はピスト
ン７０とこれに連結された衝合板９１との間で限定され
た距離だけを動（ように作用する。ピストン７０が前進
位置に保持されかつヘッド９０が補足弁座９２から離れ
ている図示の位置では、衝合板９１はピストン７０の外
方端で半径方向肩部と係合している。ピストン７０がス
プリング７１内の力に抗して一退させられると、衝合板
９１はピストン７０と共にその動きがハウジング上の肩
部７３によって阻止されるまで動かされ、その後ピスト
ン７０はさらに追加の距離の後退を続け、その間ヘッド
９０は弁座９２に゛係合し、ピストン７０はステム４３
から比較的離れて移動しつつ衝合板９１に衝合するよう
になる。

第６図乃至第５図のブレーキ系統では、弁１１は常用時
には閉鎖し弁４０は常用時には開放してブレーキ１がマ
スクシリンダ２から作動させられるようにしている。昇
圧解除ピストン７は補助室６２、６３内の圧力によって
その前進位置に保持されている。特にアキュムレータか
らの圧力は流量制御調整弁１９を介して最大直積のピス
トン７の端部上に作用し、小さな面積にわたってピスト
ン７の反対側上に作用するアキュムレータ１８からの圧
力と反対向きに作用する。

室９４．９５は同様に補助室６２．６３内の圧力にさら
され、ヘンド９０を弁座９２から離間保持する正味力は
スプリング７１内の力によって増大させられる。

スキッド信号が発生すると弁１１か開き室９５゜６３は
リザーバ１４と連通ずる。アキュムレータ圧力はなお室
６２．９’ｓに作用しているので、固定オリフィス８３
を横切る圧力降下に基づき、スプール８０はスプリング
８７内の荷重に抗して後退し、ピストン７０は後退して
弁４０を閉鎖しかつマスクシリンダをブレーキから隔離
させ、ピストン７及び延長部７′は後退してブレーキ１
に作用する圧力を減少させる。

スキッド信号が作用している間スプール８０゜ピストン
７、延長部７′及びピストン７ｏは全て流量制御調整弁
１９を横切る圧力降下に基づきそれらの最後退位費に保
持される。− スキッド信号が終了すると弁１１が閉じて流量制御調整
弁を介する流れにより室９５．６３内の圧力を増大せし
める。最初これは昇圧解除ピストン７及び延長部７′を
制御された方法でそれらの前進位置へと復帰せしめ、か
くしてブレーキ１をゆっくりと再作用させる。ピストン
７がその前進位置゛に復帰するとスプール８ｏの対向端
上に作用する圧力、及びその結果室６２．６３，９４．
９５内に作用する圧力は概ね均等化される。この時点で
それからピストン７０はスプリング７１０カを受けて動
き弁４０を再び開（。

前述の構成に基づきスキッドサイクル中に万一アキュム
レータが故障した場合には、流量制御調整弁１９を横切
る圧力が均等化し、その結果ピストン７０．７１を横切
って作用する圧力も均等化する。ピストン７０はスプリ
ング７１によって前進位置へと偏倚されて弁４０を開く
。これによりブレーキ圧力はボア内での昇圧解除ピスト
ン７．７′の位置にかかわりなく上昇させられる。

昇圧解除ピストン７を第１の弁４０から分離すること及
び昇圧解除ピスト／７に延長部７′を設けることは、室
８の容積を十分膨張させて迅速にブレーキ圧力を降下さ
せるための比較的大きな走行距離を有する昇圧解除ピス
トンと、比較的小さな走行距離を有する第１の弁４０と
を備えることを可能にする利点がある。加えて、流量制
御調整弁１９と独立して作動する第１の弁４０を作るこ
とは、封止摩擦に基づくヒステリシスを減少させること
を可能にする。

第３図乃至第５図のブレーキ系統のその他の構成及び作
動は第２図と同じであり、対応する参照符号は対応する
部分に用いられている。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明による液圧ブレーキ系統の第１実施例を
表わす回路図、第２図は第２実施例を表わす回路図、第
３図は第３実施例を表わす回路図。 第４図は第３図のモジュレータ組立体の上方部分の長手
方向断面図、第５図は第６図のモジュレータ組立体の下
方部分の長手方向断面図である。 １ニブレーキ　　　　２：マスクシリンダ５：モジュレ
ータ組立体 ４：センサ　　　　　５：ハウジング ６：ボ　ア　　　　　７：ピストン ８：エキスパンダ室　９：第１の弁 １０：補助室　　　　１１：第２の弁 １８：アキュムレータ １９：流量制御調整弁 ２０：ポンプ 特許出願人　　ルーカス・インダストリーズ・パブリッ
ク・リミテッド・カンパニー

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １、　圧力下の流体供給源からの液圧流体がスキッド感
   知手段からのスキッド信号に応答して供給源からのプＶ
   −キへの流体供給を調整するようになっているモジュレ
   ータ組立体を通じて車両のホイールブレーキへと供給さ
   れる車両用アンチスキッド液圧ブレーキ系統であって。 前記モジュレータ組立体はハウジング内のボア内で作動
   する昇圧解除ピストンと、ブレーキに連結されかつピス
   トンの一端と第１の弁との間のボア内罠形成されるエキ
   スパンダ室とを備え。 第１の弁は供給源とエキスパンダ室との間に配置されて
   おり。 前記モジュレータ組立体はさらにボア内でのピストンの
   相対位置を定めるために補助室内にある補助流体の昇圧
   解除ピストンへの付与１を制御するための第２の弁を備
   え。 第２の弁は常用時において補助流体がピストンをエキス
   パンダ室の有効容積が最小直になる前進位置に保持する
   ための偏倚力を提供するように作動し、第１の弁は常用
   時において少な（ともピスト／が前記前進位置にある時
   は供給源とブレーキとの間を連通せしめるように開放し
   ており、前記モジュレータ組立体はさらにスキッド信号
   に応答して第２の弁を操作し補助流体を解放して：れＫ
   よりｓ倚力な減少せしめその後ピストンカ前進位置を離
   れてエキスパンダ室の有効容積が増大しこれによりブレ
   ーキに作用する圧力が減少する後退位置べと移動できる
   ようにする手段とを備えており。 該ブレーキ系統は第１の弁（９，４０）の作動を制御し
   かつ補助流体の供給が不足した時は昇圧解除ピストン（
   ７）の位置にかかわりなく第１の弁（９゜４０）を開放
   するようになっている圧力応答手段（１９）を含むこと
   を特徴とする車両用アンチスキッド液圧ブレーキ系統。 ２、前記圧力応答手段（１９］は流量制御調整弁を含み
   、該流量制御調整弁を通じて流体源（１８）からの補助
   流体が補助室（１０，６２，６３）へと供給される特許
   請求の範囲第１項記載のブレーキ系統。 ３、前記流量制御調整弁（１９）が直接第１の弁ｒ９，
   ４０）　　それ自身の上に作用する特許請求の範囲第２
   項記載のブレーキ系統。 ４、第１の弁ｒ９，４０）　　は制御ピストン（７）に
   よって作動させられ、一方制御ビスｉン（７）は流量制
   御調整弁（１９）Ｋよって制御される特許請求の範囲第
   １項記載のブレーキ系酵。