JPS588238A - 燃料噴射式エンジンの燃料噴射量制御方法 - Google Patents
燃料噴射式エンジンの燃料噴射量制御方法Info
- Publication number
- JPS588238A JPS588238A JP56105338A JP10533881A JPS588238A JP S588238 A JPS588238 A JP S588238A JP 56105338 A JP56105338 A JP 56105338A JP 10533881 A JP10533881 A JP 10533881A JP S588238 A JPS588238 A JP S588238A
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- fuel
- amount
- engine
- fuel injection
- intake
- Prior art date
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
- F02D41/02—Circuit arrangements for generating control signals
- F02D41/04—Introducing corrections for particular operating conditions
- F02D41/047—Taking into account fuel evaporation or wall wetting
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
本発明は自動車等の車輌に用いられ、ガソリンの如き流
体燃料を噴射供給される火花点火式エンジンの燃料噴射
量制御方法に係る。
体燃料を噴射供給される火花点火式エンジンの燃料噴射
量制御方法に係る。
ガソリンの如き流体燃料を燃料とする火花点火式エンジ
ンに於て、エンジンの一行程当りの吸入空気量に応じた
基本燃料量を一定周期にて決定し、この基本燃料量に相
当する流体＊＊をエンジンの一行程毎に燃料噴射弁によ
りエンジン吸気系へ噴射供給する燃料供給方法は従来か
ら知られており、又この燃料供給方法を実施する制御方
式が種々提案されている。この燃料供給方法にあっては
、気化器により燃料を供給する方法に比して、燃料供給
量をエンジンの運転状態等に応じた要求燃料量や排気ガ
ス浄化上の好ましい燃料量に機軸に連合することができ
るという実用上有益な特徴を備えているが、しかし、気
化器による燃料供給方法に比して流体燃料の気化及び口
上が履く、エンジン−行程に於で燃料噴射弁より噴射さ
れた流体燃料のうち吸気通路！！面に付着してその一行
程に於ではエンジン−行程に供給されない燃料量が多く
、このため！園付着燃料量が安定する正常運転時に於τ
はさほどではないが、！画付看霞料量が大きく表化する
加速時や減速時にはエンジンに供給される燃料量がその
時の夏求耀ｌｌＩ１より大きく乱れ、エンジンの運転性
が悪化し、また排気ガス浄化上の問題が生じることがあ
る。
ンに於て、エンジンの一行程当りの吸入空気量に応じた
基本燃料量を一定周期にて決定し、この基本燃料量に相
当する流体＊＊をエンジンの一行程毎に燃料噴射弁によ
りエンジン吸気系へ噴射供給する燃料供給方法は従来か
ら知られており、又この燃料供給方法を実施する制御方
式が種々提案されている。この燃料供給方法にあっては
、気化器により燃料を供給する方法に比して、燃料供給
量をエンジンの運転状態等に応じた要求燃料量や排気ガ
ス浄化上の好ましい燃料量に機軸に連合することができ
るという実用上有益な特徴を備えているが、しかし、気
化器による燃料供給方法に比して流体燃料の気化及び口
上が履く、エンジン−行程に於で燃料噴射弁より噴射さ
れた流体燃料のうち吸気通路！！面に付着してその一行
程に於ではエンジン−行程に供給されない燃料量が多く
、このため！園付着燃料量が安定する正常運転時に於τ
はさほどではないが、！画付看霞料量が大きく表化する
加速時や減速時にはエンジンに供給される燃料量がその
時の夏求耀ｌｌＩ１より大きく乱れ、エンジンの運転性
が悪化し、また排気ガス浄化上の問題が生じることがあ
る。
即ち、加速時には噴射された流体燃料のうち吸気通路の
壁面に付着する燃料量が増大し、エンジン燃焼室に供給
される混合気が希薄になり、また減速時には壁面付着燃
料がエンジン燃焼室に待人られる置が増大し、エンジン
に供給される混合気が過濃になる。
壁面に付着する燃料量が増大し、エンジン燃焼室に供給
される混合気が希薄になり、また減速時には壁面付着燃
料がエンジン燃焼室に待人られる置が増大し、エンジン
に供給される混合気が過濃になる。
第１１図は燃料噴射弁より吸気ポートへ向けて噴射され
た流体燃料が吸気ポートの壁面や吸気パルプの表面に液
膜状に付着する現象を解図的に示しており、また第１２
図は吸気ポートの！面や吸気パルプの表面に付着した流
体燃料がエンジン燃焼室に待人られる現象を解図的に示
している。尚、第１１図及び第１２図に於て第１図に対
応する部分は第１図に付した符号と同一の符号により示
されている。
た流体燃料が吸気ポートの壁面や吸気パルプの表面に液
膜状に付着する現象を解図的に示しており、また第１２
図は吸気ポートの！面や吸気パルプの表面に付着した流
体燃料がエンジン燃焼室に待人られる現象を解図的に示
している。尚、第１１図及び第１２図に於て第１図に対
応する部分は第１図に付した符号と同一の符号により示
されている。
燃料噴射供給方法に於て、エンジンに実際に供給される
燃料量を常に要求燃料量に厳格に適合させるためには、
吸気通路の！！面に付着し、又エンジン燃焼室に待人ら
れる燃料量を考慮して燃料噴射量を決定しなければなら
ない。
燃料量を常に要求燃料量に厳格に適合させるためには、
吸気通路の！！面に付着し、又エンジン燃焼室に待人ら
れる燃料量を考慮して燃料噴射量を決定しなければなら
ない。
本発明の主たる目的は、エンジンに実際に供給される燃
料量が常に要求燃料量に厳格に適合すべく、吸気通路の
壁面に付着し、又エンジン燃焼室に待人られる燃料量を
考慮して燃料噴射量を決定する燃料噴射式エンジンの燃
料噴射量制御方法を提供することである。
料量が常に要求燃料量に厳格に適合すべく、吸気通路の
壁面に付着し、又エンジン燃焼室に待人られる燃料量を
考慮して燃料噴射量を決定する燃料噴射式エンジンの燃
料噴射量制御方法を提供することである。
本発明者等は上述の如き主たる目的を達成するために、
燃料噴射弁によってエンジン吸気系へ噴射される流体燃
料が吸気通路壁面に付着し、又その壁面付着燃料がエン
ジンｍ焼室に待人られると云う燃料の挙動をより克明に
究明すべく実験的研究を行った。
燃料噴射弁によってエンジン吸気系へ噴射される流体燃
料が吸気通路壁面に付着し、又その壁面付着燃料がエン
ジンｍ焼室に待人られると云う燃料の挙動をより克明に
究明すべく実験的研究を行った。
この実験的研究により吸気通路の！！面に付着する燃料
量は一回の燃料噴射量に大きい影響を受け、燃料噴射量
が多い程！面付着燃料量は増大し、又壁面付着燃料量が
エンジン燃焼室に待人られる燃料量はエンジンの吸気行
程時に於て吸気通路！面に付着してヲ（゛る燃料量に大
きい影響を受け、！！！Ｉｉ付着燃料量が多い程特大り
燃料量は増大すると云うことを本発明者等は見出した＠
また本発明者等の実験的研究により！ｌｌｉ付着燃料量
及び待人り燃料量はエンジンの吸気管圧力、エンジン回
転数、吸気流速、冷却水ｍ度、吸気通路！！ＷＪ１度、
吸気濃度等の影響を受けて炭化すると云うことを見出し
た。
量は一回の燃料噴射量に大きい影響を受け、燃料噴射量
が多い程！面付着燃料量は増大し、又壁面付着燃料量が
エンジン燃焼室に待人られる燃料量はエンジンの吸気行
程時に於て吸気通路！面に付着してヲ（゛る燃料量に大
きい影響を受け、！！！Ｉｉ付着燃料量が多い程特大り
燃料量は増大すると云うことを本発明者等は見出した＠
また本発明者等の実験的研究により！ｌｌｉ付着燃料量
及び待人り燃料量はエンジンの吸気管圧力、エンジン回
転数、吸気流速、冷却水ｍ度、吸気通路！！ＷＪ１度、
吸気濃度等の影響を受けて炭化すると云うことを見出し
た。
本発明は上述の如き実験的研究により解明された壁面付
着燃料の挙動に基いて壁面付着燃料量と待人り燃料量と
を推定算出し、これによって燃料噴射量を修正して前記
主たる目的を達成することをその詳細な目的としている
。
着燃料の挙動に基いて壁面付着燃料量と待人り燃料量と
を推定算出し、これによって燃料噴射量を修正して前記
主たる目的を達成することをその詳細な目的としている
。
これらの目的は、本発明によれば、エンジンの一行程当
りの吸入空気量に応じた燃料噴射量を一定周期にて決定
し、咳燃料噴射量に基きエンジン吸気系へ噴射された流
体燃料の吸気通路壁面付着燃料量を推定算出し、又その
吸気通路壁面付着燃料量の積算を行い、更にその積算値
に基き吸気通路壁面付着ｍ料鏝がエンジン燃焼室に待人
られる待人り燃料量を推定算出し、前記吸気通路壁面付
着燃料量より前記待人り燃料量を差引いた燃料量を前記
燃料噴射量に加算して実行燃料噴射量を決定することを
特徴とする燃料噴射式エンジンの燃料噴射量制御方法に
よって達成される。
りの吸入空気量に応じた燃料噴射量を一定周期にて決定
し、咳燃料噴射量に基きエンジン吸気系へ噴射された流
体燃料の吸気通路壁面付着燃料量を推定算出し、又その
吸気通路壁面付着燃料量の積算を行い、更にその積算値
に基き吸気通路壁面付着ｍ料鏝がエンジン燃焼室に待人
られる待人り燃料量を推定算出し、前記吸気通路壁面付
着燃料量より前記待人り燃料量を差引いた燃料量を前記
燃料噴射量に加算して実行燃料噴射量を決定することを
特徴とする燃料噴射式エンジンの燃料噴射量制御方法に
よって達成される。
以下に添付の図を拳照して本発明を実施例について詳細
に説明する。
に説明する。
第１図は本発明による燃料噴射量−御方法が実施されて
好適な燃料噴射式エンジンの一実施例を示す概略構成図
である。図に於て、１はエンジンを示しており、咳エン
ジン１はシリンダブロック２とシリンダヘッド３とを有
しており、シリンダブロック２はその内部に形成された
シリンダポアにピストン４を受入れており、そのピスト
ン４の上方に前記シリンダヘッドと共働して燃焼室５を
郭定している。
好適な燃料噴射式エンジンの一実施例を示す概略構成図
である。図に於て、１はエンジンを示しており、咳エン
ジン１はシリンダブロック２とシリンダヘッド３とを有
しており、シリンダブロック２はその内部に形成された
シリンダポアにピストン４を受入れており、そのピスト
ン４の上方に前記シリンダヘッドと共働して燃焼室５を
郭定している。
シリンダヘッド３には吸気ポート６と排気ポート７とが
形成されており、これらポートは各々吸気パルプ８と排
気パルプ９によりｌｌｌ１１１されるようになっている
。またシリンダヘッド３には点火プラグ１９が取付けら
れており、咳点火プラグは図示されていない点火コイル
が発生する電流をディストリビュータ１８を経て供給さ
れ、燃焼室５内にて放電による火花を発生するようにな
っている。
形成されており、これらポートは各々吸気パルプ８と排
気パルプ９によりｌｌｌ１１１されるようになっている
。またシリンダヘッド３には点火プラグ１９が取付けら
れており、咳点火プラグは図示されていない点火コイル
が発生する電流をディストリビュータ１８を経て供給さ
れ、燃焼室５内にて放電による火花を発生するようにな
っている。
ディストリビュータ１８にはこれの回転軸の回転角から
クランク１転角を検出する１転角センサ２８が取付けら
れている。
クランク１転角を検出する１転角センサ２８が取付けら
れている。
吸気ポート６には吸気マニホールド１１、サージタンク
１２、スロットルボディ１３、エアクリーナ１５が順に
接続され、これらがエンジンの吸気系を構成している。
１２、スロットルボディ１３、エアクリーナ１５が順に
接続され、これらがエンジンの吸気系を構成している。
スロットルボディ１３には吸入空気量を制御するスロッ
トルバルブ１４が取付けられており、このスロットルバ
ルブ１４は図示されていないアクセルペダルの踏込みに
応じて駆動されるようになっている。
トルバルブ１４が取付けられており、このスロットルバ
ルブ１４は図示されていないアクセルペダルの踏込みに
応じて駆動されるようになっている。
吸気マニホールド１１の吸気ボート６に対する接続端近
くには燃料噴射弁２０が取付けられている。燃料噴射弁
２０は図示されていない燃料タンクに貯容されているガ
ソリンの如き液体燃料を燃料ポンプにより燃料供１＆管
を経て供給され、侵述する制御装置５０が発生するパル
ス信号により開弁時−を制御されて霊料噴射−を計曇制
御するようになっている。
くには燃料噴射弁２０が取付けられている。燃料噴射弁
２０は図示されていない燃料タンクに貯容されているガ
ソリンの如き液体燃料を燃料ポンプにより燃料供１＆管
を経て供給され、侵述する制御装置５０が発生するパル
ス信号により開弁時−を制御されて霊料噴射−を計曇制
御するようになっている。
サージタンク１２には負圧センサ２１が接続されており
、該負圧センサ２１はサージタンク１２に於ける吸気管
負圧を検出するようになっている。
、該負圧センサ２１はサージタンク１２に於ける吸気管
負圧を検出するようになっている。
シリンダブロック２には冷却水温度を検出する水温セン
サ２２が、シリンダヘッド３には吸気ポート６の壁面温
度を検出する壁面温度センサ２３が、スロットルボディ
１３には吸入空気温度を検出する吸気温センサ２４が各
々取付けられている。また吸気マニホールド１１の集合
１１分には吸気流速を検出する吸気流速センサ２６が設
けられており、この吸気流速センサ２６は吸気通路に設
けられたフラッパ３０の回動角によって吸気流速を検出
するようになっている。又スロットルボディ１３にはス
ロットルスイッチ２９が設けられており、このスロット
ルスイッチ２９はスロットルバルブ１４がアイドリング
位置にあるか否かを検出するようになっている。
サ２２が、シリンダヘッド３には吸気ポート６の壁面温
度を検出する壁面温度センサ２３が、スロットルボディ
１３には吸入空気温度を検出する吸気温センサ２４が各
々取付けられている。また吸気マニホールド１１の集合
１１分には吸気流速を検出する吸気流速センサ２６が設
けられており、この吸気流速センサ２６は吸気通路に設
けられたフラッパ３０の回動角によって吸気流速を検出
するようになっている。又スロットルボディ１３にはス
ロットルスイッチ２９が設けられており、このスロット
ルスイッチ２９はスロットルバルブ１４がアイドリング
位置にあるか否かを検出するようになっている。
排気ボート７には排気マニホールド１７が接続されてお
り、該排気マニホールド１７には排気ガス中の酸素の有
無を検出するＯＲセンサ２７が取付けられている。
り、該排気マニホールド１７には排気ガス中の酸素の有
無を検出するＯＲセンサ２７が取付けられている。
制御装置５０はマイクロコンピュータであってよく、そ
の−例が第２図に示されている。このマイクロコンピュ
ータは、中央処理ユニット（ＣＰＵ）５１と、リードオ
ンリメモリ（ＲＯＭ＞５２と、ランダムアクセスメモリ
（ＲＡＭ）５３と、バッファメモリを有する入力ポート
装置５４と、出力ポート装置５５とを有し、これらはコ
モンバス５５により互に接続されている。
の−例が第２図に示されている。このマイクロコンピュ
ータは、中央処理ユニット（ＣＰＵ）５１と、リードオ
ンリメモリ（ＲＯＭ＞５２と、ランダムアクセスメモリ
（ＲＡＭ）５３と、バッファメモリを有する入力ポート
装置５４と、出力ポート装置５５とを有し、これらはコ
モンバス５５により互に接続されている。
入力ボート装置５４は負圧センサ２１、水温センサ２２
、壁＠１１度センサ２３、吸気温センサ２４、大気圧セ
ンサ２５、吸気流速センサ２６の各々が発生するデータ
信号をバッファ増幅器５８〜６３及びＡ／Ｄ変換１６７
〜７２を経て入力され、それらデータ信号をＣＰｕ５１
の指示に従い所定の時期にＣＰｕ５１及びＲＡＭ５３へ
出力するようになっている。また入力ポート装置５４に
は０鷹センサ２７が発生するデータ信号をバッファメモ
リ６４及びコンパレータ７３を経て、回転数センサ及び
スロットルスイッチ２８．２９が発生するデータ信号を
バッファ増幅１６５．６６を軽で各々入力され、それら
データ信号なｃｐｕｓｉの指示に従いＣＰＵ５１或はＲ
ＡＭ５３へ出力するようになっている。
、壁＠１１度センサ２３、吸気温センサ２４、大気圧セ
ンサ２５、吸気流速センサ２６の各々が発生するデータ
信号をバッファ増幅器５８〜６３及びＡ／Ｄ変換１６７
〜７２を経て入力され、それらデータ信号をＣＰｕ５１
の指示に従い所定の時期にＣＰｕ５１及びＲＡＭ５３へ
出力するようになっている。また入力ポート装置５４に
は０鷹センサ２７が発生するデータ信号をバッファメモ
リ６４及びコンパレータ７３を経て、回転数センサ及び
スロットルスイッチ２８．２９が発生するデータ信号を
バッファ増幅１６５．６６を軽で各々入力され、それら
データ信号なｃｐｕｓｉの指示に従いＣＰＵ５１或はＲ
ＡＭ５３へ出力するようになっている。
ＣＰＵ５１は上述の如き各センサ及びスイッチより与え
られるデータ信号に基き煤料噴射時閣を演算により算出
し、それに応じたデジタル信号を出力ポート装置５５へ
出力するようになっている。
られるデータ信号に基き煤料噴射時閣を演算により算出
し、それに応じたデジタル信号を出力ポート装置５５へ
出力するようになっている。
出力ポート装置５５はダウンカウンタ７４に接続されて
おり、該ダウンカウンタは出力ポート装置５５に与えら
れる前記デジタル信号のデータをそれに対応する峙■の
長さにＩｌ摸する作用を行うものであり、出力ポート装
置５５よりのデジタル信号のダウンカウントをクロック
信号発生器５７のクロック信号によって開始し、カウン
ト値が零になると、カウントを終了してカウント終了信
号をＳ−Ｒフリップフロップ＠１１７５のリセット入力
端子Ｒへ出力するようになっている。８−Ｒフリップフ
０ツブ回路７５はそのセット入力端子Ｓにり０ツク信号
発生器５７のクロック信号を入力され、このクロック信
号によりダウンカウントの開始と同時にセットされ、ダ
ウンカウント完了時にダウンカウンタ７４よりのカウン
ト終了信号によってリセットされ、ダウンカウントが行
われている閣、出力端子Ｑより高レベル信号を出力する
ようになっている。Ｓ−Ｒフリップフロラプ回路７５の
出力端子Ｑは増幅器７６を軽て燃料噴射弁２０に接続さ
れている。従って、燃料噴射弁２０はダウンカウンタ７
４がダウンカウントを行っている園のみ通電されて開弁
し、その開弁時−に応じた流量の流体燃料をエンジン吸
気系へ噴射供給する。
おり、該ダウンカウンタは出力ポート装置５５に与えら
れる前記デジタル信号のデータをそれに対応する峙■の
長さにＩｌ摸する作用を行うものであり、出力ポート装
置５５よりのデジタル信号のダウンカウントをクロック
信号発生器５７のクロック信号によって開始し、カウン
ト値が零になると、カウントを終了してカウント終了信
号をＳ−Ｒフリップフロップ＠１１７５のリセット入力
端子Ｒへ出力するようになっている。８−Ｒフリップフ
０ツブ回路７５はそのセット入力端子Ｓにり０ツク信号
発生器５７のクロック信号を入力され、このクロック信
号によりダウンカウントの開始と同時にセットされ、ダ
ウンカウント完了時にダウンカウンタ７４よりのカウン
ト終了信号によってリセットされ、ダウンカウントが行
われている閣、出力端子Ｑより高レベル信号を出力する
ようになっている。Ｓ−Ｒフリップフロラプ回路７５の
出力端子Ｑは増幅器７６を軽て燃料噴射弁２０に接続さ
れている。従って、燃料噴射弁２０はダウンカウンタ７
４がダウンカウントを行っている園のみ通電されて開弁
し、その開弁時−に応じた流量の流体燃料をエンジン吸
気系へ噴射供給する。
以下に第３図に示されたフローチャート及び第４図乃至
第１２図に示されたグラフを参照して本発明の制御方法
が実施される要領について説明する。
第１２図に示されたグラフを参照して本発明の制御方法
が実施される要領について説明する。
第３図に示されたルーチンの作動周期は３ ｓｓｅ。
程度であり、このルーチンにより壁面付着ｉｉｓ量及び
その積算量と持去り燃料量は３ ｍ５ｅｃ毎に算出され
、燃料噴射時間は所定の燃料噴射時期毎に算出される。
その積算量と持去り燃料量は３ ｍ５ｅｃ毎に算出され
、燃料噴射時間は所定の燃料噴射時期毎に算出される。
ｔＡ＊＠置５０置型０が投入され、これが起動し、プロ
グラムはステップ１のイニシャライス処理から実行され
る。イニシャライス処理に於ては、必要な初期値の設定
、プログラムを実行するのに必要な処理等が行われる。
グラムはステップ１のイニシャライス処理から実行され
る。イニシャライス処理に於ては、必要な初期値の設定
、プログラムを実行するのに必要な処理等が行われる。
次のステップ２に於ては、各センサよりのデータの読込
みが行われ、これらデータはＲＡＭ５３に記憶される。
みが行われ、これらデータはＲＡＭ５３に記憶される。
次のステップ３に於ては、負圧センサ２１によりて検出
された吸気管負圧Ｐと回転角センサ２Ｂが検出するクラ
ンク角に基いて算出されたエンジン１転数Ｎ及び燃料噴
射時一定数にｔより下記の如き演算が行われ、基本燃料
噴射時間ＴＰが算出される。この基本燃料噴射時間ＴＰ
のデータはＲＡＭ５３に記憶される。
された吸気管負圧Ｐと回転角センサ２Ｂが検出するクラ
ンク角に基いて算出されたエンジン１転数Ｎ及び燃料噴
射時一定数にｔより下記の如き演算が行われ、基本燃料
噴射時間ＴＰが算出される。この基本燃料噴射時間ＴＰ
のデータはＲＡＭ５３に記憶される。
ＴＰ−（ｆｆ／Ｎ）Ｋｔ
次にステップ４に於ては、壁面付着燃料率ＡＷ及び付着
燃料特大り率ＡＧの算出が行われる。壁面付着燃料率Ａ
Ｗは燃料噴射弁２０よりエンジン吸気系へ噴射さた流体
燃料のうち吸気通路！面に付着する燃料−が−回のｍ料
嗅射−の何％であるかを示す比率であり、また付着燃料
特大り亭ＡＧは吸気管！面に付着している流体燃料のう
らエンジンＩＩｌ焼室に持去られる燃料量がその付着燃
料量の何％であるかを示す比率であり、これらは吸気通
路、特に吸気ポートの形状によつて興なることは勿論の
こと、燃料噴射量及び吸気通路に於ける物理的条件によ
って異なる。
燃料特大り率ＡＧの算出が行われる。壁面付着燃料率Ａ
Ｗは燃料噴射弁２０よりエンジン吸気系へ噴射さた流体
燃料のうち吸気通路！面に付着する燃料−が−回のｍ料
嗅射−の何％であるかを示す比率であり、また付着燃料
特大り亭ＡＧは吸気管！面に付着している流体燃料のう
らエンジンＩＩｌ焼室に持去られる燃料量がその付着燃
料量の何％であるかを示す比率であり、これらは吸気通
路、特に吸気ポートの形状によつて興なることは勿論の
こと、燃料噴射量及び吸気通路に於ける物理的条件によ
って異なる。
この実施例に於ては、！画付着燃料率ＡＷ及び付着燃料
特大り率ＡＧは共に、吸気管圧力と、エンジン冷却水の
水温と、エンジン１転数と、吸気流速に応じて各々下記
の如き数式に従って算出される。このステップ４にて算
出された付着率ＡＷ及び持去り亭ＡＧのデータはＲＡＭ
５３に記憶される。
特大り率ＡＧは共に、吸気管圧力と、エンジン冷却水の
水温と、エンジン１転数と、吸気流速に応じて各々下記
の如き数式に従って算出される。このステップ４にて算
出された付着率ＡＷ及び持去り亭ＡＧのデータはＲＡＭ
５３に記憶される。
ＡＷ−ＷＰＸＷＴＸＷＮＸＷＱ
ＡＧ−ＧＰｘＧＴｘＧＮｘＧＱ
ここで、ＷＰ及びＧＰは眼気管圧力に基く付着率及び持
去り率を、ＷＴ及びＧＴ４を水温に基く前記付着率及び
持去り率の修正係数を、ＷＮ及びＧＮはエンジン四転数
に菖く前配付着率及び持去り串の修正係数を、ＷＱ及び
ＧＱは吸気流速に基く前配付着率及び持去り串の修正係
数を各々示しており、これらは各々実験により求められ
、その−例が第４図乃至第８図に示されている。吸気管
圧力に葺く付着率ＷＰと持去り率ＱＰは共に吸気管圧力
の増大、換言すればエンジン負荷の増大に応じて増大す
る。付着率ＷＰは数十％のオーダーであるが、持ち去り
率ＧＰは数％のオーダーである。
去り率を、ＷＴ及びＧＴ４を水温に基く前記付着率及び
持去り率の修正係数を、ＷＮ及びＧＮはエンジン四転数
に菖く前配付着率及び持去り串の修正係数を、ＷＱ及び
ＧＱは吸気流速に基く前配付着率及び持去り串の修正係
数を各々示しており、これらは各々実験により求められ
、その−例が第４図乃至第８図に示されている。吸気管
圧力に葺く付着率ＷＰと持去り率ＱＰは共に吸気管圧力
の増大、換言すればエンジン負荷の増大に応じて増大す
る。付着率ＷＰは数十％のオーダーであるが、持ち去り
率ＧＰは数％のオーダーである。
従うて壁面付着燃料の積算量が少ない時には壁面付着燃
料量が持去り燃料量より多くなり、前記積算量が一回の
燃料噴射量の約１０倍程度になると、壁面付着燃料量と
持去りｆＩＡｌｌ量とが互に略等しくなり、前記積算量
が−１の燃料噴射量の１０倍以上になると、換言すれば
一目のＩＩ料噴射量が前記積算量の１／１０以下になる
と、持去り燃料量が！菌付着燃料量より多くなる。水温
に基く付看串修正係数ＷＴ＆を水温の上昇に伴い低下し
、これに対し特大り率修正係数Ｇ７４＊水温の上昇に伴
い増大する。エンジン回転数に基く付着率修正係数ＷＮ
はエンジン回転数の増大に伴い低下し、特大り串修正係
数ＧＮはエンジン回転数の増大に伴い増大する。また吸
気流速に基く付着率修正係数ＷＱは吸気流速の増大に伴
い低下し、特大り率修正係数ＧＱは犠入空気量の増大に
伴い増大する。
料量が持去り燃料量より多くなり、前記積算量が一回の
燃料噴射量の約１０倍程度になると、壁面付着燃料量と
持去りｆＩＡｌｌ量とが互に略等しくなり、前記積算量
が−１の燃料噴射量の１０倍以上になると、換言すれば
一目のＩＩ料噴射量が前記積算量の１／１０以下になる
と、持去り燃料量が！菌付着燃料量より多くなる。水温
に基く付看串修正係数ＷＴ＆を水温の上昇に伴い低下し
、これに対し特大り率修正係数Ｇ７４＊水温の上昇に伴
い増大する。エンジン回転数に基く付着率修正係数ＷＮ
はエンジン回転数の増大に伴い低下し、特大り串修正係
数ＧＮはエンジン回転数の増大に伴い増大する。また吸
気流速に基く付着率修正係数ＷＱは吸気流速の増大に伴
い低下し、特大り率修正係数ＧＱは犠入空気量の増大に
伴い増大する。
付着率ＡＷ及び特大り亭ＡＧは水温に代えて壁ｍｓ度セ
ンサ２３が検出する吸気通路ｉｉｍａ度に応じて決定さ
れても、また上述の如き種々の制御因子に加えて吸気温
センサ２４によりて検出される吸気温度に応じて修正さ
れても良い。
ンサ２３が検出する吸気通路ｉｉｍａ度に応じて決定さ
れても、また上述の如き種々の制御因子に加えて吸気温
センサ２４によりて検出される吸気温度に応じて修正さ
れても良い。
次のステップ５に於ては、０！センサ２７が発生する信
号に基き理論空燃比を目標とした空燃比フィードバック
制御の補正係９数ｆ（Ａ／Ｆ）が算出される。この補正
係数ｆ（Ａ／Ｆ）＆ｔＲＡＭ５３に記憶される。−御目
榔空煤比が理論空燃比であるのは、エンジン排気系に設
けられた図示されていない三元触媒コンバータを有効に
作動させるためである。
号に基き理論空燃比を目標とした空燃比フィードバック
制御の補正係９数ｆ（Ａ／Ｆ）が算出される。この補正
係数ｆ（Ａ／Ｆ）＆ｔＲＡＭ５３に記憶される。−御目
榔空煤比が理論空燃比であるのは、エンジン排気系に設
けられた図示されていない三元触媒コンバータを有効に
作動させるためである。
次のステップ６に於ては、クランク角センサ２８が発生
するクランク角信号に菖き燃料噴射時期であるか否かの
判別が行われる。このとき燃料噴射時期でなければステ
ップ２へ戻る。
するクランク角信号に菖き燃料噴射時期であるか否かの
判別が行われる。このとき燃料噴射時期でなければステ
ップ２へ戻る。
ステップ６に於て、燃料噴射時期であると判断されれば
、次にステップ７へ進み、このステップに於て燃料カッ
ト時期であるか否かの判別が行われる。燃料カット時期
の判断はスロットルスイッチ２９が発生するスロットル
信号とエンジン回転数により行われる。＊料カット時期
でない場合には、ステップ８へ進み、基本燃料噴射時間
ＴＰとステップ４にて算出された燃料付着率ＡＷにより
、噴射しようとする流体燃料のうち吸気通路壁面に付着
する燃料量ＱＷの予測計算が下式に従って行われる。尚
、この制御系に於ては、付着ｇｌｏｗ及び後述の特大り
ＩＩＩＩＱＧ＆ｔｌｌ料噴射弁の噴射時間に相当する時
−の単位として取扱われる。
、次にステップ７へ進み、このステップに於て燃料カッ
ト時期であるか否かの判別が行われる。燃料カット時期
の判断はスロットルスイッチ２９が発生するスロットル
信号とエンジン回転数により行われる。＊料カット時期
でない場合には、ステップ８へ進み、基本燃料噴射時間
ＴＰとステップ４にて算出された燃料付着率ＡＷにより
、噴射しようとする流体燃料のうち吸気通路壁面に付着
する燃料量ＱＷの予測計算が下式に従って行われる。尚
、この制御系に於ては、付着ｇｌｏｗ及び後述の特大り
ＩＩＩＩＱＧ＆ｔｌｌ料噴射弁の噴射時間に相当する時
−の単位として取扱われる。
ＱＷ−ＴＰｘＡＷ／ （１−ＡＷ）
吸気通路！面付着燃料量を考慮して＊＊噴射時閣を決定
する場合、−目の燃料噴射時−はＴＰＸ（１／（１−Ａ
Ｗ））になり、ＱＷはこの燃料噴射時−より求められる
。
する場合、−目の燃料噴射時−はＴＰＸ（１／（１−Ａ
Ｗ））になり、ＱＷはこの燃料噴射時−より求められる
。
次のステップ９に於ては、前回までの吸気通路！菌付着
燃料量の積算量ＳＱＷし１にステップ８にて新たに算出
された吸気通ｌＩ！面付着燃料量ＱＷが加算され、吸気
通路艶面付着１１１ＩＩＩｓ算量ＳＱＷが更新される。
燃料量の積算量ＳＱＷし１にステップ８にて新たに算出
された吸気通ｌＩ！面付着燃料量ＱＷが加算され、吸気
通路艶面付着１１１ＩＩＩｓ算量ＳＱＷが更新される。
次のステップ１（１１ては、吸気通路壁面付着燃料積算
量ＳＱＷ＆：Ｍき、その付着燃料のうちエンジン１１Ｉ
競室に特大られる特大り燃料量ＱＧの算出が下式に従っ
て行われる。
量ＳＱＷ＆：Ｍき、その付着燃料のうちエンジン１１Ｉ
競室に特大られる特大り燃料量ＱＧの算出が下式に従っ
て行われる。
ＱＧ−８ＱＷｘＡＧ
ステップ１１に於ては、ステップ９に於て更新された吸
気通路壁面付着燃料積算−８０Ｗよりステップ１０に於
て算出された特大り燃料量ＱＧを差引く演算が行われ、
これにより今回のルーチンに於ける最終的な積算量ＳＱ
Ｗが算出され、これがＲＡＭ５３に記憶される。
気通路壁面付着燃料積算−８０Ｗよりステップ１０に於
て算出された特大り燃料量ＱＧを差引く演算が行われ、
これにより今回のルーチンに於ける最終的な積算量ＳＱ
Ｗが算出され、これがＲＡＭ５３に記憶される。
次のステップ１２に於ては、実行ｍｓ＠劃時側ＴＡＬＪ
の算出が下式に従って行われる。
の算出が下式に従って行われる。
ＴＡＵ−（ＴＰ＋ＱＷ−ＱＧ）ｘｆ （Ａ／Ｆ）×ず
（χ）＋Ｔｖ ここで、ｆ （χ）は吸気温センサ２４により検出され
た吸気濃度及び大気圧センサ２５によつτ検出された大
気圧等によって決まる補正係数であり、ＴＶは無効噴射
時−である。
（χ）＋Ｔｖ ここで、ｆ （χ）は吸気温センサ２４により検出され
た吸気濃度及び大気圧センサ２５によつτ検出された大
気圧等によって決まる補正係数であり、ＴＶは無効噴射
時−である。
即ち、ステップ１２に於ては、吸気通路！面付着燃料量
より特大り燃料量を差引いた燃料量を基本燃料噴射時−
に加算し、更にそれの補正を行って実行燃料噴射時開の
決定が行われる。
より特大り燃料量を差引いた燃料量を基本燃料噴射時−
に加算し、更にそれの補正を行って実行燃料噴射時開の
決定が行われる。
ステップ１３に於ては、寅行懲料晴側詩−ＴＡＵに相当
するパルス幅のパルス信号が燃料噴射弁２０へ出力され
る。
するパルス幅のパルス信号が燃料噴射弁２０へ出力され
る。
ステップ７に於て、燃料カット時期であると判断された
時には、特大り燃料１１０Ｇが下式にて推定算出される
。
時には、特大り燃料１１０Ｇが下式にて推定算出される
。
Ｑ Ｇ −Ｓ Ｑ Ｗ ｈｔ Ｘ Ａ Ｇ即ち、吸気通
路！面に付着したｍｓの積算量のうちエンジン燃焼室へ
特大られるＳ＊最ＱＧが算出される０次のステップ１５
に於ては前回に算出された吸気通路！面付着燃料積算最
Ｓ Ｑ Ｗ ｈｔより待人り燃料量ＱＧを差引いて積算
量ＳＱＷが更新される。この積算量はＲＡＭ５３に記憶
される。
路！面に付着したｍｓの積算量のうちエンジン燃焼室へ
特大られるＳ＊最ＱＧが算出される０次のステップ１５
に於ては前回に算出された吸気通路！面付着燃料積算最
Ｓ Ｑ Ｗ ｈｔより待人り燃料量ＱＧを差引いて積算
量ＳＱＷが更新される。この積算量はＲＡＭ５３に記憶
される。
第９図（ａ）は上述の如き要領にて算出される基本燃料
噴射時間ＴＰ及び実行燃料噴射時間ＴＡＵを示しており
、第９１１（ｂ）は！園付着燃料量ＱＷ及び待人り燃料
量ＱＧを、第９図（０）は壁面付着燃料積算量ＳＱＷを
各々示している。尚、これら燃料量は燃料噴射時間で示
されている。これらのグラフからも明らかな如く、燃料
噴射量が増大する加速時には壁面付着燃料１１ＱＷが待
人り燃料量ＱＧより上回り、正常運転時には壁面付着燃
料量ＱＷとＱＧとが互に略等しくなり、また燃料噴射量
が減少する減速時には待人り燃料量ＱＧが壁面付着燃料
量ＱＷより多くなる。従って、加速時に基本燃料噴射時
間に相当する量だけ流体燃料が噴射されれば、エンジン
ｍ焼室に供給される燃料量が不足し、エンジンには希薄
混合気が供給され、所謂リーンスパイクが発生するが、
本発明方法に従りて実行５ｉｌｌＩ噴射時−が算出され
れば、この時には壁画付着燃料量が待人り燃料量より大
きくなることにより、燃料の！雨付着に基き不足する燃
料量に対応して実行燃料噴射時間が基本燃料噴射時間よ
り延長され、燃料噴射量がより一層増大する。これによ
り第１０図に示されている如く、加速時にエンジンに供
給される混合気の空燃比が理論空燃比より非常に大きく
なることが回避され、リーンスパイクの発生が回避され
る。
噴射時間ＴＰ及び実行燃料噴射時間ＴＡＵを示しており
、第９１１（ｂ）は！園付着燃料量ＱＷ及び待人り燃料
量ＱＧを、第９図（０）は壁面付着燃料積算量ＳＱＷを
各々示している。尚、これら燃料量は燃料噴射時間で示
されている。これらのグラフからも明らかな如く、燃料
噴射量が増大する加速時には壁面付着燃料１１ＱＷが待
人り燃料量ＱＧより上回り、正常運転時には壁面付着燃
料量ＱＷとＱＧとが互に略等しくなり、また燃料噴射量
が減少する減速時には待人り燃料量ＱＧが壁面付着燃料
量ＱＷより多くなる。従って、加速時に基本燃料噴射時
間に相当する量だけ流体燃料が噴射されれば、エンジン
ｍ焼室に供給される燃料量が不足し、エンジンには希薄
混合気が供給され、所謂リーンスパイクが発生するが、
本発明方法に従りて実行５ｉｌｌＩ噴射時−が算出され
れば、この時には壁画付着燃料量が待人り燃料量より大
きくなることにより、燃料の！雨付着に基き不足する燃
料量に対応して実行燃料噴射時間が基本燃料噴射時間よ
り延長され、燃料噴射量がより一層増大する。これによ
り第１０図に示されている如く、加速時にエンジンに供
給される混合気の空燃比が理論空燃比より非常に大きく
なることが回避され、リーンスパイクの発生が回避され
る。
減速時に基本燃料時間にＳ当する量だけ液体燃料が噴射
されれば、エンジンｍ焼室に供給される燃料量が過多に
なり、エンジンには過濃混合気が供給され、所謂リッチ
スパイクが発生するが、本発明方法に従って実行燃料噴
射量が算出されれば、この時には待人り燃料量が壁面付
着燃料量より大きくなることにより、実行燃料噴射時−
が待人り燃料量の増大に対応して小さくなり、燃料噴射
量がより一層減少する。これにより、第１０ｓに示され
ている如く、減速時にエンジンに供給される混合気の空
燃比が理論空燃比より非常に小さくなることが回避され
、リッチスパイクが発生することが防止される。
されれば、エンジンｍ焼室に供給される燃料量が過多に
なり、エンジンには過濃混合気が供給され、所謂リッチ
スパイクが発生するが、本発明方法に従って実行燃料噴
射量が算出されれば、この時には待人り燃料量が壁面付
着燃料量より大きくなることにより、実行燃料噴射時−
が待人り燃料量の増大に対応して小さくなり、燃料噴射
量がより一層減少する。これにより、第１０ｓに示され
ている如く、減速時にエンジンに供給される混合気の空
燃比が理論空燃比より非常に小さくなることが回避され
、リッチスパイクが発生することが防止される。
尚、上述した実施例に於ては、本発明方法を吸気管負圧
とエンジン回転数とにより基本燃料噴射量を決定する所
ＳＯジＩトロニック式燃料噴射供給方式に適用したが、
本発明はこれに限定されるものではなく、例えばエアフ
ロメータにより検出される吸入空気流量とエンジン回覧
数とにより基本燃料噴射量を決定する所１１１ＬジＩト
ロニック式燃料噴射供給式にも適用できることは勿論の
ことである。
とエンジン回転数とにより基本燃料噴射量を決定する所
ＳＯジＩトロニック式燃料噴射供給方式に適用したが、
本発明はこれに限定されるものではなく、例えばエアフ
ロメータにより検出される吸入空気流量とエンジン回覧
数とにより基本燃料噴射量を決定する所１１１ＬジＩト
ロニック式燃料噴射供給式にも適用できることは勿論の
ことである。
以上に於ては本発明を特定の実施例について詳細に説明
したが、本発明はこれに限定されるものではなく本発明
の範囲内にて種々の実施例が可能であることは当業者に
とつで明らかであろう。
したが、本発明はこれに限定されるものではなく本発明
の範囲内にて種々の実施例が可能であることは当業者に
とつで明らかであろう。
第１図は本発明による燃料噴射量Ｍ１１方法が実施され
て好適な燃料噴射式エンジンの一つの実施例を示す概略
構成図、第２図は本発明方法を実施する制御装置の一例
を示すブロック線図、第３図は制御装置のルーチンを示
すフローチャート、第４図は吸気管圧力に対する燃料付
着率を示すグラフ、第５図は吸気管圧力に対するｆＩＩ
ＡＩＩ持去り率を特大グラフ、第６図乃至第８図は各々
エンジン冷却水１１度、エンジン回転数、吸気流速に基
く燃料付着率及び燃料特大り率の修正係数を示すグラフ
、第９図（’ａ ’）〜（１）は基本燃料噴射時間、実
行燃料噴射時間、壁面付着燃料量、待人り燃料量及び壁
面付着燃料量積算量を各々時系列的に示すグラフ、第１
０図はエンジンに供給される混合気の空燃比を時系列的
に示すグラフ、第１１図は燃料噴射弁より噴射された流
体燃料が吸気ポート壁面に付着する状態を解図的に示す
新聞図、第１２図は吸気ポート壁面に付着した流体燃料
がエンジン燃焼室に待人られる状態を解図的に示す断面
図である。 １・・・エンジン、２・・・シリンダブロック、３−・
・シリンダヘッド、４・・・ピストン、Ｓ−Ｓ焼室、６
・・・吸気ポート、７・・・排気ポート、８・−吸気パ
ルプ。 ９・・・排気パルプ、 １１−・・吸気マニホールド、
１２・・・サージタンク、１３−・・スロットルボディ
、１４・・・スロットルバルブ、１５−・・エアクリー
ナ、１７・・・排気マニホール、ド、１８ディストリビ
ュータ。 １９−・・点火プラグ、２０−・・燃料噴射弁、２１・
・・負圧センサ、２２・・・水温センサ、２３−・・壁
面温度センサ、２４・・・吸気温センサ、２５−・・大
気圧センサ。 ２６・・・吸気流速センサ、２７・・・０１センサ、２
８・・・何転角センサ、２９−・・スロットルスイッチ
、３０・・・フラッパ、５０−・・制御装置、 ５１−
・・中央処理ユニット、５２−・・リードオンリメモリ
、５３・・・ランダムアクセスメモリ、５４−・・入カ
ポート＠鍍。 ５５・・・出力ボート装置、５６・・・コモンバス、５
７・・・クロック信号発生器、５８〜６６・・・バッフ
ァ増幅器、６７〜７２・・−Ａ／Ｄ変換器、７３・・・
コンパレータ、７４・・・ダウンカウンタ、７５−８−
Ｒ７９１１７０７１回路、７６・・・増幅器特許出願人
トヨタ自動車工業株式会社代 理 人
弁理士 明 石 昌 毅第１図 第１１図 第１２図 （自 発） 手続補正書 昭和５６年８月３１８ １、事件の表示 昭和５６年特許願第１０５３３８号
／２、発明の名称 燃料噴射式エンジンの燃料噴射量制御方法３、補正をす
る者 事件との関係 特許出願人 住 所 愛知県豊田市トヨタ町１番地名 称 （３
２０） トヨタ自動車工業株式会社代表者 森 １）俊
夫 ４、代理人 居 所 争１０４東京都中央区新川１丁目５醤１９＠
茅場町長岡ビル３１１ １１１５５１−４１７１６、補
正により増加する発明の数 ０（１）明細書第９員
第３行の「酸素の有無」を「酸素の製織」と補正する。 （２）同第１０頁第２〜３行の「回転数センサ及びスロ
ットルスイッチ２８．２９Ｊをｒ！ｉ転角センサ２８及
びスロットルスイッチ２９」と補正する。 （３）同第１４員第９行「持去り率ＱＰＪをｒ特太り率
ＧＰＪと補正する。 （４）同第１５頁第１行の「低下」を「増大」と補正す
る。 （５）同第１６頁第１６行の［付着燃料ＱＷＪをｒ付着
燃料量ＱＷＪと補正する。 （６）同第２０貰第１０行の「基本燃料時間」を「基本
燃料時間峙−」と補正する。 （７）同第２０真第１４行の「実行燃料噴射量」をｒ実
行燃料噴射時ＩＩＩと補正する。 （８）同第２１頁第１０行の「燃料噴射供給式」をｒ燃
料噴射供給方式ｊと補正する。
て好適な燃料噴射式エンジンの一つの実施例を示す概略
構成図、第２図は本発明方法を実施する制御装置の一例
を示すブロック線図、第３図は制御装置のルーチンを示
すフローチャート、第４図は吸気管圧力に対する燃料付
着率を示すグラフ、第５図は吸気管圧力に対するｆＩＩ
ＡＩＩ持去り率を特大グラフ、第６図乃至第８図は各々
エンジン冷却水１１度、エンジン回転数、吸気流速に基
く燃料付着率及び燃料特大り率の修正係数を示すグラフ
、第９図（’ａ ’）〜（１）は基本燃料噴射時間、実
行燃料噴射時間、壁面付着燃料量、待人り燃料量及び壁
面付着燃料量積算量を各々時系列的に示すグラフ、第１
０図はエンジンに供給される混合気の空燃比を時系列的
に示すグラフ、第１１図は燃料噴射弁より噴射された流
体燃料が吸気ポート壁面に付着する状態を解図的に示す
新聞図、第１２図は吸気ポート壁面に付着した流体燃料
がエンジン燃焼室に待人られる状態を解図的に示す断面
図である。 １・・・エンジン、２・・・シリンダブロック、３−・
・シリンダヘッド、４・・・ピストン、Ｓ−Ｓ焼室、６
・・・吸気ポート、７・・・排気ポート、８・−吸気パ
ルプ。 ９・・・排気パルプ、 １１−・・吸気マニホールド、
１２・・・サージタンク、１３−・・スロットルボディ
、１４・・・スロットルバルブ、１５−・・エアクリー
ナ、１７・・・排気マニホール、ド、１８ディストリビ
ュータ。 １９−・・点火プラグ、２０−・・燃料噴射弁、２１・
・・負圧センサ、２２・・・水温センサ、２３−・・壁
面温度センサ、２４・・・吸気温センサ、２５−・・大
気圧センサ。 ２６・・・吸気流速センサ、２７・・・０１センサ、２
８・・・何転角センサ、２９−・・スロットルスイッチ
、３０・・・フラッパ、５０−・・制御装置、 ５１−
・・中央処理ユニット、５２−・・リードオンリメモリ
、５３・・・ランダムアクセスメモリ、５４−・・入カ
ポート＠鍍。 ５５・・・出力ボート装置、５６・・・コモンバス、５
７・・・クロック信号発生器、５８〜６６・・・バッフ
ァ増幅器、６７〜７２・・−Ａ／Ｄ変換器、７３・・・
コンパレータ、７４・・・ダウンカウンタ、７５−８−
Ｒ７９１１７０７１回路、７６・・・増幅器特許出願人
トヨタ自動車工業株式会社代 理 人
弁理士 明 石 昌 毅第１図 第１１図 第１２図 （自 発） 手続補正書 昭和５６年８月３１８ １、事件の表示 昭和５６年特許願第１０５３３８号
／２、発明の名称 燃料噴射式エンジンの燃料噴射量制御方法３、補正をす
る者 事件との関係 特許出願人 住 所 愛知県豊田市トヨタ町１番地名 称 （３
２０） トヨタ自動車工業株式会社代表者 森 １）俊
夫 ４、代理人 居 所 争１０４東京都中央区新川１丁目５醤１９＠
茅場町長岡ビル３１１ １１１５５１−４１７１６、補
正により増加する発明の数 ０（１）明細書第９員
第３行の「酸素の有無」を「酸素の製織」と補正する。 （２）同第１０頁第２〜３行の「回転数センサ及びスロ
ットルスイッチ２８．２９Ｊをｒ！ｉ転角センサ２８及
びスロットルスイッチ２９」と補正する。 （３）同第１４員第９行「持去り率ＱＰＪをｒ特太り率
ＧＰＪと補正する。 （４）同第１５頁第１行の「低下」を「増大」と補正す
る。 （５）同第１６頁第１６行の［付着燃料ＱＷＪをｒ付着
燃料量ＱＷＪと補正する。 （６）同第２０貰第１０行の「基本燃料時間」を「基本
燃料時間峙−」と補正する。 （７）同第２０真第１４行の「実行燃料噴射量」をｒ実
行燃料噴射時ＩＩＩと補正する。 （８）同第２１頁第１０行の「燃料噴射供給式」をｒ燃
料噴射供給方式ｊと補正する。
Claims (1)
- エンジンの一行程当りの吸入空気量に応じた燃料噴射量
を一定周期にて決定し、該燃料噴射量に碁きエンジン吸
気系へ噴射された流体燃料の吸気通路！園付着燃料最を
推定算出し、又その吸気通路壁面付着燃料量の積算を行
い、更にその積算値に基き吸気通路壁面付着燃料量がエ
ンジン燃焼室に特大られる特大り燃料量を推゜定算出し
、前記吸気通路！面付着燃料量より前記特大り燃料量を
差引いた燃料量を前記燃料噴射量に加算して実行燃料噴
射層を決定することを特徴とする燃料噴射式エンジンの
燃料噴射量Ｍｌ１方法。
Priority Applications (4)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP56105338A JPS588238A (ja) | 1981-07-06 | 1981-07-06 | 燃料噴射式エンジンの燃料噴射量制御方法 |
| US06/375,196 US4388906A (en) | 1981-07-06 | 1982-05-05 | Fuel injected engine control device and method performing wall-adhered fuel accounting |
| DE8282104127T DE3279033D1 (en) | 1981-07-06 | 1982-05-11 | A method and a device of controlling an internal combustion engine comprising a fuel injection system |
| EP82104127A EP0069219B1 (en) | 1981-07-06 | 1982-05-11 | A method and a device of controlling an internal combustion engine comprising a fuel injection system |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP56105338A JPS588238A (ja) | 1981-07-06 | 1981-07-06 | 燃料噴射式エンジンの燃料噴射量制御方法 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS588238A true JPS588238A (ja) | 1983-01-18 |
| JPH0359255B2 JPH0359255B2 (ja) | 1991-09-10 |
Family
ID=14404938
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP56105338A Granted JPS588238A (ja) | 1981-07-06 | 1981-07-06 | 燃料噴射式エンジンの燃料噴射量制御方法 |
Country Status (4)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US4388906A (ja) |
| EP (1) | EP0069219B1 (ja) |
| JP (1) | JPS588238A (ja) |
| DE (1) | DE3279033D1 (ja) |
Cited By (17)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS60201042A (ja) * | 1984-03-27 | 1985-10-11 | Aisan Ind Co Ltd | エンジンの空燃比制御方法 |
| JPS6161940A (ja) * | 1984-09-03 | 1986-03-29 | Hitachi Ltd | 吸気管壁面液膜燃料量の推定方法 |
| JPS62237050A (ja) * | 1986-04-07 | 1987-10-17 | Nissan Motor Co Ltd | 内燃機関の空燃比制御装置 |
| JPS62258136A (ja) * | 1986-04-30 | 1987-11-10 | Mazda Motor Corp | エンジンの燃料供給制御装置 |
| JPS63314339A (ja) * | 1987-06-17 | 1988-12-22 | Hitachi Ltd | 空燃比制御装置 |
| JPS6435037A (en) * | 1987-07-29 | 1989-02-06 | Toyota Motor Corp | Fuel injection quantity controller for internal combustion engine |
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