JPH0359255B2 - - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】 ［産業上の利用分野］ 本発明は、ガソリン等の液体燃料が噴射供給さ
れる燃料噴射式エンジンの燃料噴射量制御方法に
係る。

［従来の技術］ ガソリン等の液体燃料をエンジンの吸気通路内
へ噴射する燃料噴射供給方式は、気化器により燃
料を供給する方式に比して、燃料供給量をエンジ
ンの運転状態に応じた要求燃料量や排気ガス浄化
上の好ましい燃料量に微細に適合することができ
るという有益な特徴を備えているが、気化器によ
る燃料供給方式に比して液体燃料の気化及び霧化
が悪く、エンジン一つの行程に対して燃料噴射弁
より吸気通路内へ噴射された液体燃料のうちのか
なりの部分が吸気通路壁面に付着し、この付着燃
料はその行程に於てはエンジン燃焼室に供給され
ないので、吸気通路壁面への燃料の付着と壁面か
らの燃料の解離が安定して平衡する正常運転時に
はこのことはさほど問題ではないが、加速時や減
速時には、かかる燃料の吸気通路壁面への一時付
着による供給遅れによつて、エンジンに供給され
る燃料量がその時の要求燃料量より大きく外れ、
所期のエンジン運転性或いは排気ガス浄化性能が
得られないことがある。

即ち、加速時には噴射された液体燃料のうち吸
気通路の壁面に付着する噴射量が増大し、エンジ
ン燃焼室に供給される混合気が希薄になり、また
減速時には壁面付着燃料がエンジン燃焼室へ向け
て持去られる量が増大し、エンジンに供給される
混合気が過濃になる。

第１１図は燃料噴射弁より吸気ポートへ向けて
噴射された液体燃料が吸気ポートの壁面や吸気バ
ルブの表面に液膜状に付着する現象を解図的に示
しており、また第１２図は吸気ポートの壁面や吸
気バルブの表面に付着した液体燃料がエンジン燃
焼室へ向けて持去られる現象を解図的に示してい
る。尚、第１１図及び第１２図に於ては後程説明
される第１図に対応する部分は第１図に付した符
号と同一の符号により示されている。

第１１図及び第１２図に示されている如く、噴
射弁より供給される燃料はかなりの部分が噴射さ
れた後エンジンの燃焼室にそのまま到達せず、液
体のまま吸気ポートの壁面に付着する。そして吸
気ポートの壁面に付着した燃料は一部は気化しガ
ス状態で燃焼室に送られるが、かなりの部分は吸
気の勢いにつられて液状のまま燃焼室内へ注ぎ込
まれ、燃焼室内で気化する。

上記の如く燃料が吸気通路壁面に付着するこ
と、この燃料が再び吸気に混入して持去られるこ
とを考慮しつつ、エンジンへの燃料供給を制御す
る一つの方法が、特開昭56−47638号公報に於て
提案されている。しかし、この公報に提案されて
いる燃料制御方法は、燃料の流れについてかなり
単純化した理論に基いたもので、概算的な効果し
か得られないものである。

この公報で記載された方法では、供給燃料の補
正量を吸気通路内壁に付着する燃料の時間当りの
変化量、即ち時間変化率としている。該時間変化
率は吸気通路内壁面上の液体燃料の単位時間当り
の出入りを表すものであり、もしその変化率の値
を正確に決定する手段を有していれば、吸気通路
内全体の燃料の出入り量の変化量と見做せるもの
である。

しかし、該公報に記載された時間変化率の決定
手段は、単純化した理論に基いたものである。そ
の理論とは該変化率が平衡吸気面燃料と呼ばれる
仮想的な燃料量と実際に付着している燃料の差に
１次に比例するというものであり、これは実際の
エンジンの運転時に於ける吸気管内の状況、即ち
温度、圧力等が常に激しく複雑に変化する状況を
記述し得るものではない。例えば、前記時間変化
率は液体が気体に変化する振舞いを記述したもの
である。従つて液体のまま燃焼室に流入する燃料
量については全く考慮されていない。また該時間
変化率が前記燃料量差（単なる燃料の逐次変化で
はない）が１次に比例するという設定自体、正確
に成立するか否か問題である。よつて変化率はか
なり大まかな値であると言える。更に、かかる制
御方法は十分燃料が噴射されているのが前提とな
つているため、フユーエルカツトが行われるとそ
の時点から算出される壁面付着率に誤差が生ず
る。

従つて、この方法に基いて算出された変化率即
ち補正量は、とても実際のエンジンにとつて本当
に正確な補正効果をあげるものではなく、あくま
でも概算的な値でしかないと思われる。

［発明が解決しようとする問題点］ 本発明もまた、燃料噴射弁より吸気通路内へ噴
射された液体燃料の一部がが吸気通路の壁面に付
着することと、またかくして一旦付着した燃料が
吸気によつて再び吸気中に持去られることによ
り、各瞬間に燃料噴射弁より噴射される燃料とエ
ンジンの燃焼室内に実際に供給される燃料の間に
差が生ずるという問題に対処し、この差を打ち消
すように燃料噴射弁より噴射される燃料の量を制
御することを、上記の単純化した概念をもとにし
た方法とは別の現実のエンジンの特性を考慮し、
適確な補正効果に結びつく新たな制御概念に基い
て達成することを課題としている。

［課題を解決するための手段］ かかる課題は、本発明によれば、エンジン負荷
に応じて基本燃料噴射量を求め、所定周期毎に少
くとも吸気管圧力を含むエンジン運転パラメータ
に基いて前記基本燃料噴射量に対する補正量を算
出し、前記基本燃料噴射量を前記補正量にて補正
して実行燃料噴射量を求める燃料噴射式エンジン
の燃料噴射量制御方法にして、前記少くとも吸気
管圧力を含むエンジン運転パラメータに基いて壁
面燃料付着率と壁面燃料持去り率とを求め、前記
基本燃料噴射量と前記壁面燃料付着率とに基いて
各周期間に吸気通路の壁面に新たに付着する燃料
付着増分量を求めまたこれを積算して吸気通路に
付着している燃料量を求め、吸気通路に付着して
いる燃料量と前記壁面燃料持去り率に基いて各周
期間に吸気通路の壁面に付着している燃料より吸
気によつて持去られる燃料減分量を求めまたこれ
を積算して壁面に付着している燃料量を修正し、
前記基本燃料噴射量に対して前記燃料付着増分量
を加算量としまた前記燃料減分量を減算量として
前記基本燃料噴射量を補正することを特徴とする
エンジンの燃料噴射量制御方法によつて達成され
る。

［発明の作用及び効果］ 本発明は、上記の如くエンジンに於ける燃料噴
射量制御を行うことにより、現実のエンジンの作
動状態に即し、それに基いて燃料量の制御を行う
ものである。そのために、本発明はエンジンの吸
気通路内へ噴射された燃料の振舞いを表わす上
で、壁面燃料付着率と壁面燃料持去り率という概
念を設定することを特徴としている。

壁面燃料付着率とは、吸気通路内へ噴射された
液体燃料の内の単位時間当りに吸気通路の内壁面
に付着する燃料量の割合であり、単位時間当りの
燃料噴射量に対し、少くとも吸気管圧力を含むエ
ンジン運転パラメータに基いて推定可能な比率で
ある。

壁面燃料持去り率とは吸気通路の壁面上に付着
した液体燃料の内の単位時間当りに吸気によつて
持去られる、言い換えれば、エンジンの燃焼室に
送り込まれる燃料（気状と液状を含む）の量の割
合であり、単位時間当りの燃料噴射量に対し、少
くとも吸気管圧力を含むエンジン運転パラメータ
に基いて推定可能な比率である。

壁面燃料付着率及び壁面燃料持去り率という概
念は、現実のエンジンについて設定された概念で
あり、とくに前者は、吸気通路内へ供給された燃
料の振舞い、後者は吸気通路から出てエンジン燃
焼室へ供給される燃料の振舞いを表わすものであ
る。

上記の如く定義された二つの比率は以下の如き
着想に基き実験的に確かめられるものである。壁
面燃料付着率については、吸気通路の壁面に付着
する燃料量は燃料噴射量にほぼ比例し、燃料噴射
量が多い程壁面に付着する燃料量は増大するとい
う着想に基く。壁面燃料持去り率については、壁
面に付着している燃料より吸気流によつてエンジ
ン燃焼室へ向けて持去られる燃料量は壁面に付着
している燃料量にほぼ比例し、壁面に付着する燃
料量が多い程持去られる燃料量が増大するという
着想に基く。またこれらの量はエンジンの吸気管
の圧力によつても変化することが考えられ、従つ
てこれら二つの特性量は後に説明する第４図乃至
第８図の如く実験的に求めておけばよい。

従つて、上記二つの比率に基いて算出された量
を補正量として、即ち、付着量分を増量分とし、
持去り量分を減分量として基本燃料噴射量に修正
を加えることによりエンジンの燃焼室に実際に供
給される燃料量を所定の好ましい空燃比にあつた
ものとすることができ、これによつて従来にない
簡単な制御方式にてエンジンの負荷急変時にも要
求負荷に速やかに且正確に追従した燃料をエンジ
ンの燃焼室内へ供給することのできる燃料噴射量
の制御を達成することができる。

［実施例］ 以下に添付の図を参照して本発明を実施例につ
いて詳細に説明する。

第１図は本発明による燃料噴射量制御方法が実
施されて好適な燃料噴射式エンジンの一実施例を
示す概略構成図である。図に於て、１はエンジン
を示しており、該エンジン１はシリンダブロツク
２とシリンダヘツド３とを有しており、シリンダ
ブロツク２はその内部に形成されたシリンダボア
にピストン４を受入れており、そのピストン４の
上方に前記シリンダヘツドと共働して燃焼室５を
郭定している。

シリンダヘツド３には吸気ポート６と排気ポー
ト７とが形成されており、これらポートは各々吸
気バルブ８と排気バルブ９により開閉されるよう
になつている。またシリンダヘツド３には点火プ
ラグ１９が取付けられており、該点火プラグは図
示されていない点火コイルが発生する電流をデイ
ストリビユータ１８を経て供給され、燃焼室５内
にて放電による火花を発生するようになつてい
る。デイストリビユータ１８にはこれの回転軸の
回転角からクランク回転角を検出する回転角セン
サ２８が取付けられている。

吸気ポート６には吸気マニホールド１１、サー
ジタンク１２、スロツトルボデイ１３、エアクリ
ーナ１５が順に接続され、これらがエンジンの吸
気系を構成している。

スロツトルボデイ１３には吸入空気量を制御す
るスロツトルバルブ１４が取付けられており、こ
のスロツトルバルブ１４は図示されていないアク
セルペダルの踏込みに応じて駆動されるようにな
つている。

吸気マニホールド１１の吸気ポート６に対する
接続端近くには燃料噴射弁２０が取付けられてい
る。燃料噴射弁２０は図示されていない燃料タン
クに貯容されているガソリンの如き液体燃料を燃
料ポンプにより燃料供給管を経て供給され、後述
する制御装置５０が発生するパルス信号により開
弁時間を制御されて燃料噴射量を計量制御するよ
うになつている。

サージタンク１２には負圧センサ２１が接続さ
れており、該負圧センサ２１はサージタンク１２
に於ける吸気管負圧を検出するようになつてい
る。シリンダブロツク２には冷却水温度を検出す
る水温センサ２２が、シリンダヘツド３には吸気
ポート６の壁面温度を検出する壁面温度センサ２
３が、スロツトルボデイ１３には吸入空気温度を
検出する吸気温センサ２４が各々取付けられてい
る。また吸気マニホールド１１の集合管部分には
吸気流速を検出する吸気流速センサ２６が設けら
れており、この吸気流速センサ２６は吸気通路に
設けられたフラツパ３０の回動角によつて吸気流
速を検出するようになつている。又スロツトルボ
デイ１３にはスロツトルスイツチ２９が設けられ
ており、このスロツトルスイツチ２９はスロツト
ルバルブ１４がアイドリング位置にあるか否かを
検出するようになつている。

排気ポート７には排気マニホールド１７が接続
されており、該排気マニホールド１７には排気ガ
ス中の酸素の濃度を検出するO₂センサ２７が取
付けられている。

制御装置５０はマイクロコンピユータであつて
よく、その一例が第２図に示されている。このマ
イクロコンピユータは、中央処理ユニツト
（CPU）５１と、リードオンメモリ（ROM）５
２と、ランダムアクセスメモリ（RAM）５３
と、バツフアメモリを有する入力ポート装置５４
と、出力ポート装置５５とを有し、これらはコモ
ンバス５６により互に接続されている。

入力ポート装置５４は負圧センサ２１、水温セ
ンサ２２、壁面温度センサ２３、吸気温センサ２
４、大気圧センサ２５、吸気流速センサ２６の
各々が発生するデータ信号をバツフア増幅器５８
〜６３及びＡ／Ｄ変換器６７〜７２を経て入力さ
れ、それらデータ信号をCPU５１の指示に従い
所定の時期にCPU５１及びRAM５３へ出力する
ようになつている。また入力ポート装置５４は
O₂センサ２７が発生するデータ信号をバツフア
増幅器６４及びコンパレータ７３を経て、回転角
センサ２８及びスロツトルスイツチ２９が発生す
るデータ信号をそれぞれバツフア増幅器６５，６
６を経て各々入力され、それらデータ信号を
CPU５１の指示に従いCPU５１或はRAM５３へ
出力するようになつている。

CPU５１は上述の如き各センサ及びスイツチ
より与えられるデータ信号に基き燃料噴射時間を
演算により算出し、それに応じたデジタル信号を
出力ポート装置５５へ出力するようになつてい
る。

出力ポート装置５５はダウンカウンタ７４に接
続されており、該ダウンカウンタは出力ポート装
置５５に与えられる前記デジタル信号のデータを
それに対応する時間の長さに変換する作用を行う
ものであり、出力ポート装置５５よりのデジタル
信号のダウンカウントをクロツク信号発生器５７
のクロツク信号によつて開始し、カウント値が零
になると、カウントを終了してカウント終了信号
をＳ−Ｒフリツプフロツプ回路７５のリセツト入
力端子Ｒへ出力するようになつている。Ｓ−Ｒフ
リツプフロツプ回路７５はそのセツト入力端子Ｓ
にクロツク信号発生器５７のクロツク信号を入力
され、このクロツク信号によりダウンカウントの
開始と同時にセツトされ、ダウンカウント完了時
にダウンカウンタ７４よりのカウント終了信号に
よつてリセツトされ、ダウンカウントが行われて
いる間、出力端子Ｑより高レベル信号を出力する
ようになつている。Ｓ−Ｒフリツプフロツプ回路
７５の出力端子Ｑは増幅器７６を経て燃料噴射弁
２０に接続されている。従つて、燃料噴射弁２０
はダウンカウンタ７４がダウンカウントを行つて
いる間のみ通電されて開弁し、その開弁時間に応
じた流量の液体燃料をエンジン吸気系へ噴射供給
する。

以下に第３図に示されたフローチヤート及び第
４図乃至第１２図に示されたグラフを参照して本
発明の制御方法が実施される要領について説明す
る。

第３図に示されたルーチンの作動周期は3msec
程度であり、このルーチンにより燃料付着増分量
及びその積算量と燃料持去り減分量は3msec毎に
算出され、燃料噴射時間は所定の燃料噴射時期毎
に算出される。

制御装置５０に電源が投入され、これが起動
し、プログラムはステツプ１のイニシヤライズ処
理から実行される。イニシヤライズ処理に於て
は、必要な初期値の設定、プログラムを実行する
のに必要な処理等が行われる。次のステツプ２に
於ては、各センサよりのデータの読込みが行わ
れ、これらデータはRAM５３に記憶される。次
のステツプ３に於ては、負圧センサ２１によつて
検出された吸気管圧力Ｐと回転角センサ２８が検
出するクランク角に基いて算出されたエンジン回
転数Ｎ及び燃料噴射時間定数Ktより下記の如き
演算が行われ、基本燃料噴射量が時間の量である
基本燃料噴射時間TPとして算出される。この基
本燃料噴射時間TPのデータはRAM５３に記憶
される。

TP＝（√／Ｎ）Kt 次にステツプ４に於ては、壁面燃料付着率AW
及び壁面燃料持去り率AGの算出が行われる。壁
面燃料付着率AWは燃料噴射弁２０よりエンジン
吸気系へ噴射された液体燃料のうち吸気通路壁面
に付着する燃料量の比率を示す値であり、また付
着燃料持去り率AGは吸気管壁面に付着している
液体燃料の量に対しある単位時間当りに吸気によ
り持去られる燃料量の比率を示す値であり、これ
らは吸気通路、特に吸気ポートの形状によつて異
なることは勿論のこと、吸気管圧力量を含むエン
ジンの運転パラメータによつて変化する。

この実施例に於ては、壁面燃料付着率AW及び
壁面燃料持去り率AG（以下それぞれ単に付着率
及び持去り率という）は共に、吸気管圧力と、エ
ンジン冷却水の水温と、エンジン回転数と、吸気
流速に応じて各々下記の如き数式に従つて算出さ
れる。このステツプ４にて算出された付着率AW
及び持去り率AGのデータはRAM５３に記憶さ
れる。

AW＝WP×WT×WN×WQ AG＝GP×GT×GN×GQ ここで、WP及びGPは吸気管圧力に基く付着
率及び持去り率を、WT及びGTは水温に基く前
記付着率及び持去り率の修正係数を、WN及び
GNはエンジン回転数に基く前記付着率及び持去
り率の修正係数を、WQ及びGQは吸気流速に基
く前記付着率及び持去り率の修正係数を各々示し
ており、これらは各々実験により求められ、その
一例が第４図乃至第８図に示されている。吸気管
圧力に基く付着率WPと持去り率GPは共に吸気
管圧力の増大、換言すればエンジン負荷の増大に
応じて増大する。付着率WPは数十％のオーダー
であるが、持ち去り率GPは数％のオーダーであ
る。壁面に付着している燃料の積算量が少ない時
には壁面へ付着する燃料量が壁面より持去られる
燃料量より多くなり、前記積算量が大きくなる
と、持去り燃料量が壁面付着燃料量より多くな
り、エンジンが定常運転をされていると前記積算
量がある中間的な値のところで壁面に新たに付着
する燃料量と壁面より持去られる燃料量が丁度等
しくなつて壁面上に付着した状態にある燃料量は
一定となる。水温に基く付着率修正係数WTは水
温の上昇に伴い低下し、これに対し持去り率修正
係数GTは水温の上昇に伴い増大する。エンジン
回転数に基く付着率修正係数WNはエンジン回転
数の増大に伴い低下し、持去り率修正係数GNは
エンジン回転数の増大に伴い増大する。また吸気
流速に基く付着率修正係数WQは吸気流速の増大
に伴い低下し、持去り率修正係数GQは吸気流速
の増大に伴い増大する。

付着率AW及び持去り率AGは水温に代えて壁
面温度センサ２３が検出する吸気通路壁面温度に
応じて修正されても、また上述の如き種々の制御
因子に加えて吸気温センサ２４によつても検出さ
れる吸気温度に応じて修正されても良い。

次のステツプ５に於ては、O₂センサ２７が発
生する信号に基き理論空燃比を目標とした空燃比
フイードバツク制御の補正係数ｆ（Ａ／Ｆ）が算
出される。この補正係数ｆ（Ａ／Ｆ）はRAM５
３に記憶される。制御目標空燃比が理論空燃比で
あるのは、エンジン排気系に設けられた図示され
ていない三元触媒コンバータを有効に作動させる
ためである。

次のステツプ６に於ては、クランク角センサ２
８が発生するクランク角信号に基き燃料噴射時期
であるか否かの判別が行われる。このとき燃料噴
射時期でなければステツプ２へ戻る。

ステツプ６に於て、燃料噴射時期であると判断
されれば、次にステツプ７へ進み、このステツプ
に於て燃料カツト時期であるか否かの判別が行わ
れる。燃料カツト時期の判断はスロツトルスイツ
チ２９が発生するスロツトル信号とエンジン回転
数により行われる。燃料カツト時期でない場合に
は、ステツプ８へ進み、基本燃料噴射時間TPと
ステツプ４にて算出された燃料付着率AWによ
り、噴射しようとする液体燃料のうち吸気通路壁
面に付着する燃料付着増分量QWの予測計算が下
式に従つて行われる。尚、この制御系に於ては、
燃料付着増分量QW及び後述の燃料持去り減分量
QGは燃料噴射弁の噴射時間に対応する時間の大
きさとして取扱われる。

QW＝TP×AW／（１−AW） これは、吸気通路の壁面に付着する燃料量を考
慮して燃料噴射時間をTP×（１／（１−AW））
に増大させた上で、それに付着率AWを掛けたも
のである。

次のステツプ９に於ては、このフローチヤート
による前回の制御ルーチンに於て壁面に付着して
いた燃料量SQW_i-1にステツプ８にて新たに算出
された燃料付着増分量QWが加算され、吸気通路
壁面に付着している燃料量SQWが更新される。

次のステツプ10に於ては、吸気通路壁面に付着
している燃料量SQWに基き、これにより吸気に
よつてエンジン燃焼室へ向けて持去られる燃料持
去り減分量QGの算出が下式に従つて行われる。

QG＝SQW×AG ステツプ11に於ては、ステツプ９に於て更新さ
れた吸気通路壁面に於ける付着燃料量SQWより
ステツプ10に於て算出された燃料持去り減分量
QGを差引く演算が行われ、これにより今回のル
ーチンに於ける最終的な壁面付着燃料量SQWが
算出され、これがRAM５３に記憶される。

次のステツプ12に於ては、実行燃料噴射時間
TAUの算出が下式に従つて行われる。

TAU＝（TP＋QW−QG）×ｆ（Ａ／Ｆ） ×ｆ（ｘ）＋Tv ここで、ｆ（ｘ）は吸気温センサ２４により検
出された吸気温度及び大気圧センサ２５によつて
検出された大気圧等によつて決まる補正係数であ
り、Tvは無効噴射時間である。

即ち、ステツプ12に於ては、基本燃料噴射量に
燃料付着増分量を加算しまたこれより燃料持去り
減分量を減算した値に補正係数を掛けて、実行燃
料噴射量を求めることが時間を量として行われ
る。

ステツプ13に於ては、実行燃料噴射時間TAU
に相当するパルス幅のパルス信号が燃料噴射弁２
０へ出力される。

ステツプ７に於て、燃料カツト時期であると判
断された時には、燃料持去り減分量QGが下式に
て推定算出される。

QG＝SQW_i-1×AG 即ち、今回制御ルーチンに於て求められた吸気
通路壁面に付着した燃料量に対して持去り率AG
が掛けられ、燃料持去り減分量QGが算出され
る。次のステツプ15に於ては前回の制御ルーチン
に於て算出された吸気通路壁面付着に於ける付着
燃料量SQW_i-1より燃料持去り減分量QGを差引い
て付着燃料量SQWが更新される。この付着燃料
量はRAM５３に記憶される。

第９図ａは上述の如き要領にて算出される基本
燃料噴射時間TP及び実行燃料噴射時間TAUを示
しており、第９図ｂは燃料付着増分量QW及び燃
料持去り減分量QGを、第９図ｃは壁面付着燃料
量SQWを各々示している。尚、これら燃料量は
燃料噴射時間に対応する時間の量で示されてい
る。これらのグラフからも明らかな如く、燃料噴
射量が増大する加速時には燃料付着増分量QWが
燃料持去り減分量QGより上回り、正常運転時に
は燃料付着増分量QWと燃料持去減分量QGとが
互に略等しくなり、また燃料噴射量が減少する減
速時には燃料持去り減分量QGが燃料付着増分量
QWより多くなる。従つて、加速時に基本燃料噴
射時間に相当する量だけ液体燃料が噴射されれ
ば、エンジン燃焼室に供給される燃料量が不足
し、エンジンには希薄混合気が供給され、所謂リ
ーンスパイクが発生するが、本発明方法に従つて
実行燃料噴射時間が算出されれば、燃料の壁面付
着に基き不足する燃料量に対応して実行燃料噴射
時間が基本燃料噴射時間より延長され、燃料噴射
量がより一層増大する。これにより第１０図に示
されている如く、加速時にエンジンに供給される
混合気の空燃比が理論空燃比より非常に大きくな
ることが回避され、リーンスパイクの発生が回避
される。

減速時に基本燃料噴射時間に相当する量だけ液
体燃料が噴射されれば、エンジン燃焼室に供給さ
れる燃料量が過多になり、エンジンには過濃混合
気が供給され、所謂リツチスパイクが発生する
が、本発明方法に従つて実行燃料噴射時間が算出
されれば、実行燃料噴射時間が持去り燃料量の増
大に対応して小さくなり、燃料噴射量がより一層
減少する。これにより、第１０図に示されている
如く、減速時にエンジンに供給される混合気の空
燃比が理論空燃比より非常に小さくなることが回
避され、リツチスパイクが発生することが防止さ
れる。

尚、上述した実施例に於ては、本発明の方法を
吸気管負圧とエンジン回転数とにより基本燃料噴
射量を決定する所謂Ｄジエトロニツク式燃料噴射
供給方式に適用したが、本発明はこれに限定され
るものではなく、例えばエアフロメータにより検
出される吸入空気流量とエンジン回転数とにより
基本燃料噴射量を決定する所謂Ｌジエトロニツク
式燃料噴射供給方式にも適用できることは勿論の
ことである。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明による燃料噴射量制御方法が実
施されて好適な燃料噴射式エンジンの一つの実施
例を示す概略構成図、第２図は本発明方法を実施
する制御装置の一例を示すブロツク線図、第３図
は付着装置のルーチンを示すフローチヤート、第
４図は吸気管圧力に対する壁面燃料付着率を示す
グラフ、第５図は吸気管圧力に対する壁面燃料持
去り率を示すグラフ、第６図乃至第８図は各々エ
ンジン冷却水温度、エンジン回転数、吸気流速に
基く壁面燃料付着率及び壁面燃料持去り率の修正
係数を示すグラフ、第９図ａ〜ｃは基本燃料噴射
時間、実行燃料噴射時間、燃料付着増分量、燃料
持去り減分量及び壁面付着燃料量を各々時間の経
過に対し示すグラフ、第１０図はエンジンに供給
される混合気の空燃比を時間の経過に対し示すグ
ラフ、第１１図は燃料噴射弁より噴射された液体
燃料が吸気ポート壁面に付着する状態を解図的に
示す断面図、第１２図は吸気ポート壁面に付着し
た液体燃料がエンジン燃焼室に持去られる状態を
解図的に示す断面図である。 １…エンジン、２…シリンダブロツク、３…シ
リンダヘツド、４…ピストン、５…燃焼室、６…
吸気ポート、７…排気ポート、８…吸気バルブ、
９…排気バルブ、１１…吸気マニホールド、１２
…サージタンク、１３…スロツトルボデイ、１４
…スロツトルバルブ、１５…エアクリーナ、１７
…排気マニホールド、１８…デイストリビユー
タ、１９…点火プラグ、２０…燃料噴射弁、２１
…負圧センサ、２２…水温センサ、２３…壁面温
度センサ、２４…吸気温センサ、２５…大気圧セ
ンサ、２６…吸気流速センサ、２７…O₂センサ、
２８…回転角センサ、２９…スロツトルスイツ
チ、３０…フラツパ、５０…制御装置、５１…中
央処理ユニツト、５２…リードオンメモリ、５３
…ランダムアクセスメモリ、５４…入力ポート装
置、５５…出力ポート装置、５６…コモンバス、
５７…クロツク信号発生器、５８〜６６…バツフ
ア増幅器、６７〜７２…Ａ／Ｄ変換器、７３…コ
ンパレータ、７４…ダウンカウンタ、７５…Ｓ−
Ｒフリツプフロツプ回路、７６…増幅器。

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. １ エンジン負荷に応じて基本燃料噴射量を求
   め、所定周期毎に少くとも吸気管圧力を含むエン
   ジン運転パラメータに基いて前記基本燃料噴射量
   に対する補正量を算出し、前記基本燃料噴射量を
   前記補正量に補正して実行燃料噴射量を求める燃
   料噴射式エンジンの燃料噴射量制御方法にして、
   前記少くとも吸気管圧力を含むエンジン運転パラ
   メータに基いて壁面燃料付着率と壁面燃料持去り
   率とを求め、前記基本燃料噴射量と前記壁面燃料
   付着率とに基いて各周期間に吸気通路の壁面に新
   たに付着する燃料付着増分量を求めまたこれを積
   算して吸気通路に付着している燃料量を求め、吸
   気通路に付着している燃料量と前記壁面燃料持去
   り率に基いて各周期間に吸気通路の壁面に付着し
   ている燃料より吸気によつて持去られる燃料減分
   量を求めまたこれを積算して壁面に付着している
   燃料量を修正し、前記基本燃料噴射量に対して前
   記燃料付着増分量を加算量としまた前記燃料減分
   量を減算量として前記基本燃料噴射量を補正する
   ことを特徴とするエンジンの燃料噴射量制御方
   法。