JPS588412A - 道路軌道兼用作業自動車 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 本発明は例えば鉄道（電車線）の保守工事用等の機器を
搭載して成る道路軌道兼用作業自動車に関するｔのであ
る。

従来からこの種の道路軌道兼用作業自動車（以下単に自
動車と記載する）は軌道上への乗り入れを通常踏切にて
行っている。そして従来車の場合は、上記乗り入れに転
車装置を必要としていた。

即ち先ず自動車を踏切に乗り入れ″″ＣＣ踏切断１４て
停止させ、次に転車装置を踏切に設置させる。

次に転車装置により自動車を持ち上げ、かつ９０″旋回
して、その自動車の向きを軌道方向に修正させる。次に
転車装置により自動車を降ろして軌道走行用車輪を軌道
レール上に載せる。しかしながら転車装置にて自動車の
向きを軌道方向に修正させて、軌道走行用車輪を軌道レ
ールと一致させることが非常に困離で、その際再三、再
四やり直しをしているのが現状である。また自動車の９
０°旋回時に、自動車の前部及び後部の両方が共に他線
にまではみ６丁関係で、大きな踏切中の所でないと作業
を行えず、上記乗り入れの場所が限定されてしま５゜ま
た転車装置を使用しなければならないことも非常に不便
である等と言った種々の欠陥があった。

そこで本発明出願人は上述の如き欠陥を是正出来るよう
にした先行技術（特願昭５６−４１６２号、実願昭５６
−６４８６４号）を既に出願しており、これらの先行技
術によれば、道路走行用自動車の前後両ｌｌｌ５に設け
た軌道走行用車輪の昇降動作、旋回動作及び駆動動作に
よって、自走乗り入れ方式による軌道上への進入（乗り
入れ）及び軌道からの退出を行うことが出来て、従来必
要であった転車装置が不要であり、しかも狭い踏切等に
おいても極めて楽に上記進入及び退出を行え。

更にその進入及び退出の作業を常に極めて簡単に行える
利点が得られるものであ、る。

本発明は上記の先行技術を更に改良したものであって、
軌道走行時における軌道狂い等に対する走行性能を著し
く向上させ得るものを提供しようとするものである。

以下本発明の道路軌道兼用作業自動車の一実施例を図面
に基き説明する。

先ず第】図〜第４Ｅ図によって道路軌道兼用作業自動車
（以下単に自動車と記載する）（１）の概要と、その自
動車ｉｌ＋の軌道上への乗り入れ作業要領を説明する。

第】図及び第２図に示す如（、自動車ｔｌ＋はガソリン
エンジン又はヂーゼルエンジンを搭載した貨物自動車に
て構成されており、その荷台（２）には例えば鉄道（電
車線）の保守工事用等の機器が搭載される。そし℃この
自動車（１）は一般道路走行用の車輪である前後内ゴム
タイヤ＋３１１４１　［但し後部ゴムタイヤ（４）が駆
動輪に構成されている。］の他に。

軌道走行用の車輪である前後各一対の鉄車輪＋５１　＋
６１を装備している。なお爾後部鉄車輪＋６１ＶＣは一
対の補助車輪（７）が付設され工いる。そし℃これらの
各鉄車輪＋５）　（６１は自動車（１）のシャーシフレ
ーム（８）の前後両側の下部に配置され、夫々昇降装置
ａｕａａによって夫々昇降自在に装備されている。なお
この自動車（ｌνは一般道路走行時には第１図の如（前
後内鉄車輪＋５１　＋６７を道路面＋９１の上方に充分
に高く持ち上げ工走行するようＶＣ＃Ｉ成されており、
また軌道上での走行時には、第２図の如く前後内鉄車輪
（５１（６１を一対の軌道レールａｔｔ上に載せ１前後
両ゴムタイヤ１３＋　１４１を浮かせて走行するように
構成されている。

なおその際爾後部鉄車輪１６１が駆動装置（図示せず）
にて駆動されて自動車＋１１を両軌道し−ルａＯ上に″
Ｃ走行させる。また爾後部鉄車輪（６）は両補助車輪（
７）と共に９０°旋回可能な台車ａ〜に取付けられて昇
降装置０に℃昇降されるように構成されている。

［なおこ＼に示された爾後部鉄車輪（６；の昇降装置Ｑ
邊及び台車（１３１等の構造は例えば先願発明（特願昭
５６−４１６２号）と同一であるので、その詳細な説明
は省略する。Ｊ 次に軌道レール叫への自動車１１＋の乗り入れ作業は次
の要領で行われる。

先ず第３Ａ図及び第４Ａ図に示す如く、自動車１１３を
踏切内に乗り入れ１両後部鉄車輪（６）の台車（１３の
中心が内軌道レールａｌの中心近くになったところで停
車し、助手者が自動車ｉｌ＋から降りる。

次に第３Ｂ図及び第４Ｂ図に示す如（、助手者が操作し
１１台車Ｑ３によって爾後部鉄車輪（６１を９０″旋回
し、これら爾後部鉄車輪（６）及び両補助車輪（７１を
内軌道レールＱＱ上に夫々一致させる。

次にＩｇＢｃ図及び第４Ｃ図に示す如（、昇降装置Ｑ３
を下降動作させて爾後部鉄車輪（６）を内軌道レールＱ
（Ｉ上に静かに降ろす。なおこの際運転者カー自動車１
１＋を適当に前後進さぞながら爾後部鉄車輪（６）を内
軌道レール鵠に一致させる。そし℃この際爾後部鉄車輪
１６１が両軌道し−ルａｅ上に当接された後も昇降装置
ａ２を引き続き下降動作さゼることによって、七〇反力
に℃自動車（１）のシャーシフレーム（８１の後端を持
ち上げ℃、第２図の如く後部ゴムタイヤ（４１を浮上さ
せる。またこれに引き続いて両補助車輪（７）も内軌道
レールＱｌ上に降ろ丁。

次に第３Ｄ図及び第４Ｄ図に示す順く１両後部鉄車輪（
６）を駆動装置に℃回転態動し工、これら爾後部鉄阜輪
（６）により自動車＋Ｉ＋を第３Ｄ図で矢印ａ方向に牽
引し、これと共に運転者が自動車（ＩＩの前部ゴムタイ
ヤ（３）をハンドル操作し１自動車（１）を第３Ｄ囚で
矢印す方向に旋回させる。

そしてこの操作により第３Ｅ図及び第４Ｅ図に示す如（
自動車ｉｌ＋を両軌道し−ルａｅ上に乗り入れ。

両前部鉄車輪（５）を内軌道レールＱｌに一致させる。

なセこの際爾後部鉄車輪（６）に作用する第３Ｅ図で矢
印Ｃ方向の反力（回転モーメント）を両補助車輪（７）
が受は止め、七〇反力により１両後部鉄車輪（６１が両
軌道し−ル顛上から脱輪することを防止し℃いる。なセ
このｉ両補助車輪（７）は両軌道レール０１の上方に格
納する。

次に昇降装置αＤを下降動作させ又両前部鉄車輪（５］
を内軌道レールＣＩＧ上に靜かに降ろす。そしてこの際
も１両前部鉄車輪（５）が内軌道レールＧ（１上に轟接
された後も昇降装置（ＩＩＩを下降動作させることにヨ
ッて、七〇反力にて自動車ｉｌ＋のシャーシフレームｆ
８７の前端を持ち上げて、第２図の如（前部ゴムタイヤ
（３１を浮上させる。

以上により内軌道レールａｏ上への自動車［１１の乗り
入れ作業が完了し、その内軌道レールＱｌ上にて自動車
＋１１を走行させる時には１両後部鉄車輪（６）を駆動
装置にて同転態動して、その向後部鉄車輪（６（にて走
行させる。

以上述べたようにこの自動車ｉｌ＋によれば１両軌道レ
ール（１（１上への乗り入れに関して、従来のように転
車装置を全（使用ゼず１両後部鉄車輪（６）にょる自動
車ｉｌ＋の牽引電動による自走乗り入れ方式により簡単
に乗り入れることが出来る。しかも上記乗り入れ時に他
線にまではみ６丁のは自動車１１＋の前５ｌｉｌｌのみ
であるから、狭い巾の踏切勢においても楽に乗り入れる
ことが出来る。なお自動車Ｉｌ＋を内軌道レールＱｌ上
から一般道路上へ退出させる場合には、前述した乗り入
れ作業と全（逆の要領で作業を行えば良い。

次に第５図〜第１１図により℃前記両前部鉄車輪（５）
に適用した独立懸架構造を説明する。

先ず＃！５図〜第７図に示す如（、前記シャーシフレー
ム（８７の前端には支持脚取付枠（１５１が固着され℃
いる。一方一対の前部鉄車輪（５］は第８図に示す如き
角筒形をな丁左右一対の支持脚ａＳＶｃ後述する如く互
に独立し″′Ｃ取付けられ℃おり、これら一対の支持脚
Ｑｅはその左右両肯面に夫々固着された各々左右一対の
支点軸α７１によつ℃支持脚取付枠ａ９上に固着された
各々左右−刈の支持脚受ａυに夫々（ロ）動自在に枢支
されている。そして各支持＊ａｅの左右両−面には一対
のピン受霞が固着されており。

また支持脚取付枠０５１上には各々左右一対の支持鍔固
定フレーム■が設けられている。そし℃支持脚Ｑｌｉは
第５図の如く矢印ｄ方向に回動されて前部鉄車輪（５）
を道路面１９１の上方に上昇させた傾斜状態と。

第６図の如（矢印Ｃ方向に回動され℃前部鉄車輪（５）
を軌道レールＯＱ上に乗せた垂直状態とでその都度ロッ
クビン３Ｄにてロックされる。即ち両支持脚固定フレー
ム■には上下２ｉ！所に各々左右一対のロックビン挿入
孔（２２１（２３が設けられていて、上記傾斜状態では
上部の両口ツクビン挿入孔＠に挿入されたロックビン圓
が両ビン受ａ９に設けられた両口ツクビン挿入孔（至）
に挿入され℃ロックされ、また上記垂直状態では下部の
両口ツクビン挿入孔（ハ）に挿入されたロックビンＱυ
が両ビン受（１１に設けられた両口ツクビン挿入孔■が
挿入されてロックされる。

ところで前部鉄車輪（５）の昇降装置αＤは振上げ機構
と２％支持脚ａｅ内に設けられた油圧シリンダー及びば
ねとから構成されている。

先ず振上げ機構−は第】１図に示す如（１両支持脚ａ８
に各々１個設けられていて１両支持脚固定フレーム（至
）上に設けられた軸受＠にて（ロ）転自在に支持された
回転軸（ハ）と、その回転軸（ハ）の回転操作ハンドル
（７）及び減速ギヤｒ３υと１回転軸四に固着された回
転アーム（至）と、その回転アーム０４と支持脚ａＯの
前面に固着されたリンク受（ト）とを連結するリンク−
とで構成され又いる。

次に第８図〜ｊｌＩｌＯ図に示す如く、支持脚Ｑｅは角
筒形をなし℃いて、内部には同じ角筒形をなす昇降脚６
Ｄが挿入されている。この昇降脚ｒ３７）内の中間部に
は左右一対の車輪取付枠（至）とばね座間とがボルト止
めに１図着されており１両車輪取付枠（至）の下端に車
軸−を介して前部鉄車輪（５）が回転自在に軸支され℃
いる。また支持脚Ｑ６１の上端には左右一対の油圧シリ
ンダー受Ｕυがボルト止めにて固着されており、これら
両油圧シリンダー受り１間に油圧シリンダー取付ビン１
ｚが取付けられ℃いる。そして支持脚αυ内に油圧シリ
ンダーｌ１がその油圧シリンダーロッド（財）を下向き
にした状態で垂直状に配置され℃いる。この油圧シ′リ
ンダー旧はその上端に固着された取付板（４５１が上下
方向の長孔−によって油圧シリンダー取付ビン（６）に
取付けられ、油圧シリンダーロッド（財）の下端はばね
座ＣＩＩＫナツト（４つ及びワッシャー（ハ）を介して
取付けられている。

また油圧シリンダー旧の外周で支持脚（１６１内には圧
縮ばね四が―直状に配置されていて、この圧縮バネ四は
支持脚Ｑｉ内の上端にボルト止めされたばね座間と前記
ばね座間との間に予め初期応力を与えられた状態で介在
されている。

次に前部鉄車輪（５）の昇降動作を説明すれば、先ず一
般道路走行時には、第５図の如（、支持脚Ｑ６１を矢印
ｄ方向に（ロ）動さぜ又前部鉄車輪（５）を道路面（９
）の上方に上昇させ、支持脚０６１をロックビン３υに
てロックする。

次に第６図の如（、軌道レール０徨上で走行する際には
、先ず第５図の状態において、第１０図の油圧シリンダ
ー旧の下部圧油入口６１）から圧油を注入する。この結
果油圧シリンダーロッド−が引上げられ、ばね座（至）
と両車軸取付枠（至）と昇降脚ｒ３Ｄと前部鉄車輪（５
）とが一体となってこれらが圧縮ばね四に抗し℃上昇、
即ち支持脚ａｅ内に格納されて。

第５図に点線で示す如く１両★虞軸ａりと車軸ｔ４１と
の距離が縮小される。

次にこの後ロックビン挿入孔を抜き取り、支持脚ａ８の
四ツクを外した状態で、振上げ機構−の回転操作ハンド
ル印を第】】因で矢印ｆ方向に回転操作する。この結果
減速ギヤ６υを介して回転軸（ハ）が第】】図で矢印ｇ
方向に回転操作され１回転アームＣＩ３及びりンク（至
）によつ工支持脚ａθが両支点軸αＤを中心に第５図で
矢印Ｃ方向に回動される。そしてやがて支持脚αｅは第
５図に仮想線で示す如く垂直状態となる。そこでロック
ビンＱυをロックビン挿入孔＠（至）に挿入して支持脚
αＧを再びロックする。

なおこの支持脚Ｑｂｌの垂直状態でのロック状態におい
ては、前部鉄車輪（５）の下面と軌道レールａ〔との間
には隙間（ロ）が出来ている。

次にこの状態で第１０図の油圧シリンダー旧の下部圧油
入口１５１）から圧油を抜（一方、上部圧油入口Ｅｌ圧
油を注入する。この結果油圧シリンダーロッド−が下方
に押下げられ、圧縮ばね囮との共動作用によって、ばね
座間と両車輪権付砕（至）と昇降脚Ｃ（７）と前部鉄車
輪（５）とが一体となってこれらが下降、即ち支持脚Ｑ
υの下方に押出され、やがて前部鉄車輪１５１が軌道レ
ールａＩ上に乗せられる。そしてその時の反力によって
自動車１１＋のシャーシルフレーム（８）が持ち上げら
れて、前部ゴムタイヤ（３；が第６図の如（浮上される
。

そして上部圧油入口（至）から圧油を引き続き注入する
と、やがて油圧シリンダーロッド−はストロークエンド
となり、その瞬間からは前部鉄車輪（５）は専ら圧縮ば
ね（ハ）の圧縮反撥力のみにより工支持脚ｔｔｅの下方
に押出される。この結果油圧シリンダー詩の堆付敬（４
四の長孔−が取付ビンりに対して下方Ｋｎ動し、その長
孔−の下端と取付ビン（４２１との間に隙間が出来℃、
油圧シリンダー旧は無負荷状態となる。そして自動車＋
１３の荷重は専ら圧縮ばね−にて負担されることになる
。なお油圧シリンダーロッドＩがストロークエンドにな
った時点で上部圧油入口６りからの圧油の注入を停止す
ると共に上下両圧油入口６３　ｅｉｌｌをロックする。

しかして上記の状態で軌道レールＯＩ上を走行するが、
前記長孔−の下端と取付ビンｕ３との間の隙間の範囲で
圧縮ばね１４１は軽快に撓むことが出来。

軌道レールＱ（Ｉの狂い等による比較的小さな撮動に対
してはその圧縮ばね器が自動車＋１１の荷重を負担して
これを軽快に緩衝し、ａ収する。一方軌道レールＯＩの
狂い等が太き（比較的大きな振動に対しては油圧シリン
ダー旧が自動車Ｉｌ＋の荷重を負担してこれを緩衝する
。従って軌道レール（＋（１上での走行時において、軌
道レールα〔の狂い等による大小の振動の夫々が圧縮ば
ね囮と油圧シリンダー１４３とによって夫々分担し℃緩
衝されることになり、自動車（１１は軌道レール（１（
Ｉ上を極め工円渭に走行することが出来る。

以上本発明の実施例に付き述べたが１本発明の技術的思
想によれば、実施例で述べた前部鉄車輪（５）の独立゛
懸架構造を後部鉄車輪（６）にも適用５Ｉ能である。ま
た前部鉄車輪（５）を支持する支持脚ａｅ、油圧シリン
ダーに及び圧縮はね四の支持機構は更に変更が可能であ
る。

本発明は上述の如（、道路軌道兼用作業自動車の少なく
とも前側の一対の軌道走行用車輪を、これらの支持脚に
対して油圧シリンダー及びばねを介して支持させた独立
懸架構造として、軌道レール上での走行時に、その軌道
レールの狂い等による大小の撮動の夫々をばねと油圧シ
リンダーとにより℃夫々分担して緩衝させ得るように構
成したので、軌道レール上に１極ぬて日清に走行するこ
とが出来て、その軌道レール上での走行性能を著しく向
上させることが出来る利点がある。

【図面の簡単な説明】

図面は本発明の道路軌道兼用作業自動車の一実施例を示
したものであって、第】図は一般道路走行時の自動車全
体の側面図、′Ｍ２図は軌道レール上での走行時の自動
車全体の側面図、第３Ａ図〜第３Ｅ図は一般道路から軌
道上への自動車の乗り入れ作業を説明する概略平面融、
第４Ａ図〜第４Ｅ図は第３Ａ図〜第３Ｅ図に夫々対応さ
せた＠面図、第５図は一般道路走行時における前部鉄車
輪の上昇状態を示した鉤面図、第６図は軌道レール上で
の走行時における前部鉄車輪の下降状態を示した側面図
、第７図は前部鉄！輪の支持脚取付枠な示した斜視図、
第８図は＃１部鉄車輪の支持脚な示した斜視１．第９図
は同上の支持脚の一部切欠図は同上の支持脚の振上げ機
構を示した斜視図である。 また図面に用いられた符号において。 １１１・・・・・・・・・・道路軌道兼用作業自動車１
２１・・・・・・・・・・荷台 （３）・・・・・・・・・・道路走行用前部ゴムタイヤ
（４１・・・・・・・・・・道路走行用後部ゴムタイヤ
（５）・・・・・・・・・・軌道走行用前部鉄車輪（６
シ・・・・・・・・・・軌道走行用後部鉄車輪＋８１…
―・・・・・・シャーシフレーム（９ν・・・・・・・
・・・道路面 Ｑ（１・・・・・・・・・・軌道レールａυ・・・・・
・・・・・前部鉄車輪昇降装置ａカ・・・・・・・・・
・後部鉄車輪昇降輪置ａ壽・・・・・・・・・・會阜 Ｑ５・・・・・・・・・・支持脚取付枠Ｑ６１・・・・
・・・・・・支持脚 ａＤ・・・・・・甲・支点軸 ＠・・・・・・・・・・振上げ機構 口・・・・・・・・・・昇降脚 （転）・・・・・・・・・・油圧シリンダー取付ビン４
４３・・・・・・・・・・油圧シリンダー四・・・・・
・・・・・長孔 四・・・・・・・・・・圧縮ばね である。 代理人　上屋　勝 松材　修 第４Ａ図 第４Ｄ図

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 道路走行用自動車の前後両側部に各々左右一対の軌道走
   行用車輪を昇降自在に装備させて成る道路軌道兼用作業
   自動車において、少な（とも前側の一対の軌道走行用車
   輪を、これらの支持脚に対して油圧シリンダー及びばね
   を介して支持させて成る独立懸架構造に構成したことを
   特徴とする道路軌道兼用作業自動車。