JPS588417A - 車両用空気調節装置のための制御方法 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 本発明は空気調節装置のだめの制御方法に係り、特に各
種車両に採用するのに適した空気調節装置のための制御
方法に関する。

従来、この種空気調節装置のための制御方法においては
、車両に設けたエヤ・ダクトから車室内に吹出す空気流
の量を流量制御手段にょ９制御し、かかる空気流を冷却
手段により冷却するとともにこの冷却空気流の少なくと
も一部を車両の内燃機関冷却装置からの冷却水の温度に
基いて加熱手段により温め、このように温めだ空気流を
残余の冷却空気流と混合して適切な温度の空気流として
車室内に吹出すように構成されている。

ところで、上述した冷却水の温度は、冬期等の寒い時期
における内燃機関の始動時には、低くかつ上昇しにくい
のが通常であり、かがる条件下にては前記冷却空気流を
加熱手段によっては十分に温めることができない。従っ
て、このような状況において、流量制御手段が手動操作
機構の操作に基いて前記空気流の量を所定流量に設定す
べく制御された場合には、この空気流の量に比べて前記
冷却水の温度が相対的に低過ぎ、その結果、車室内に吹
出す空気流によって乗員が温かさを感じることなく寒さ
或いは涼しさを感じることになる。

このことは、冬期等の寒い時期における内燃機関の始動
時に、乗員が上述したごとき寒さ或いは涼しさを期待す
る場合には適切な制御結果が得られていることを意味す
るけれども、このような寒さ或いは涼しさは、乗員が温
かさを期待する場合には望ましくない。

本発明はこのような観点に着目してなされたもので、そ
の第１の目的とするところは、内燃機関の始動前におい
て前記流量制御手段が手動操作機構の操作に基いて車室
内に吹出す空気流の量を所定流量に設定すべく制御され
るように予めなっていても、内燃機関が始動したとき、
前記冷却水の温度が所定温度より高い場合に前記空気流
の量を前記所定流量とし前記冷却水の温度が前記所定温
度以下となっている場合にはこの低下割合に応じて前記
空気流の量を前記所定流量より少ない値に設定すべく前
記流量制御手段を制御するようにした車両用空気調節装
置のための制御方法を提供することにある。

また、本発明の第２の目的とするところは、内燃機関の
始動前において前記流量制御手段が手動操作機構の操作
に基いて車室内に吹出す空気流の量を所定流量に設定す
べく制御されるように予めなっていても、内燃機関の始
動後に前記手動操作機構が新たに操作された場合には、
前記空気流の量が前記冷却水の温度とはかかわりなく前
記所定流量となるよう前記流量制御手段を制御するよう
にした車両用空気調節装置のだめの制御方法を提供する
ことにある。

以下、本発明の一実施例を図面により説明すると、第１
図は公知の車両用空気調節装置に本発明を適用した例を
示しており、この空気調節装置のエヤ・ダクト１０内に
は、切換ドア２０．送風機３０、エバポレータ４０．加
熱器５０．エヤ・ミックス・ダンパ６０及び切換、下ア
７０，８０が配置されている。切換ドア２ｏは、手動に
ょシ、エヤ・ダクト１０の導入口１１を開いたとき車両
の外部からエヤ・ダク）１０内に外気を導入し、エヤ・
ダクト１０の還流口１２を開いたとき車室１３内の空気
をエヤ・ダク）１０内に還流させる。送風機３０は、導
入口１１又は還流口１２がらの空気を吸引し、その回転
速度に応じた流量Ｗを有する空気流としてエバポレータ
４ｏに送る。エバポレータ４０は、電磁クラッチ４１及
びコンプレッサ４２を含む冷却システムとの協働により
、送風機６０からの空気流を冷却し、冷却空気流として
エヤ・ミックス・ダンパ６ｏに付与する。なお、電磁ク
ラッチ４１は、後述する電気制御回路９゜の制御下にて
駆動されて、コンプレッサ４２を内燃機関Ｅに選択的に
接続する。

加熱器５０は、内燃機関Ｅの冷却装置から冷却水を受け
てエバポレータ４０から送られる冷却空気流を温める。

エヤ・ミックス・ダンパ６０は、電気的気体作動機構６
１のロッド６２に連結されており、電気的気体作動機構
６１が大気圧或いは内燃機関Ｅからの負圧を付与されて
ロッド６２を上動或いは下動させるとき、その開度Ａｒ
をロッド６２の上動あるいは下動に応じて減少或いは増
大させるべく機能する。これにより、エバポレータ４０
からの冷却空気流の一部がエヤ・ミックス・ダンパ６０
の開度Ａｔに応じて加熱器５０に付与され、一方エバポ
レータ４０からの冷却空気流の残余の部分が、加熱器５
０により温められた空気流と混合されて混合空気流とし
て切換ドア７０に送うレる。この場合、エヤ・ミックス
・ダンパ６０は、ロッド６２が図示上動端にあるとき最
小開度を有し、エバポレータ４０からの全冷却空気流が
、直接、切換ドア７０に付与されるものとする。一方、
ロッド６２が下動端にあるとき、エヤ・ミックス・ダン
パ６０は最大開度を有し、エバポレータ４０からの全冷
却空気流が、加熱器５０に付与されるものとする。なお
、電気的気体作動機構６１が大気圧及び内燃機関Ｅの負
圧から同時に遮断されてロッド６２を停止させると、エ
ヤ・ミックス・ダンパ６０の開度が、ロッド６２の停止
位置に対応した値に維持される。

切換ドア７０は電気的気体作動機構７１に作動的に連結
されており、この電気的気体作動機構７１が大気圧を付
与された状態にあるとき、原位置（第１図にて実線によ
り示す）に維持されてエヤ・ダクト１０内を流れる混合
空気流をエヤ・ダクト１０の吹出口１４を通して車室１
３内に吹出す。

このことは、切換ドア７．０がヒートモード下におかれ
ていることを意味する。また、切換ドア７０は切換ドア
８０と協働して前記混合空気流をエヤ・ダクト１０の吹
出口１４．１５−Ｉ／−ら車室１６内に吹出し或いはエ
ヤ・ダクト１０の吹出口１６から車室１６内に吹出すべ
く機能する。このことは、切換ドア７０．８０がパイン
ベルモード或いはデフロスタモード下におかれることを
意味する。な゛お、切換ドア７０は、電気的気体作動機
構７１が内燃機関Ｅから負圧を受けたとき下動してパイ
ンベルモード或いはデフロスタモード下におかれ、また
切換ドア８０は、電気的気体作動機構８１が大気圧或い
は内燃機関Ｅからの負圧を受けたとき上動又は下動して
パイレベルモード或いはデフロスタモード下におかれる
。

電気制御回路９０は、各種センサ９１ａ、９１ｂ。

９２ａ、９２ｂ、９５ａ、９３ｂ及び９４に接続したＡ
−Ｄ変換器９８と、温度設定器９５、モード設定器９６
及び制御スイッチ機構９７に接続したディジタル・コン
ピュータ９９を備えている。

内気温センサ９１ａは車室１３内に配置されており、車
室１３内の現実の温度Ｔｒを検出してこの内気温Ｔｒに
対応したレベルを有するアナログ信号を発生する。外気
温センサ９１ｂは当該車両用ラジエタのフロントグリル
に近接して配置されており、車外の空気の現実の温度Ｔ
ａｍを検出し、この外気温Ｔαｍに対応したレベルを有
するアナログ信号を発生する。

水温センサ９２．１２は加熱器５０の流入口に近接して
配置されており、冷却装置からの冷却水の現実の温度Ｔ
ｗを検出し、この検出水温Ｔｗに対応したレベルを有す
るアナログ信号を発生する。空気温センサ９２ｂはエバ
ポレータ４ｏの流出口に近接して配置されており、エバ
ポレータ４０からの空気流の現実の温度ＴＥを検出し、
この検出空気温Ｔ］ｌｌ！に対応したレベルを有するア
ナログ信号を発生する。開度センサ９３ａは、電気的気
体作動機構６１のロッド６２に作動的に連結されており
、ロッド６２の変位との関連において、エヤ・ミックス
・ダンパ６０の現実の開度Ａｒを検出し、この検出開度
Ａｒに対応したレベルを有するアナログ信号を発生する
。開度センサ９３ｂは、電気的気体作動機構７１のロッ
ドに作動的に連結されており、このロッドの変位との関
連において、切換ドア７０の現実の開度位置をＡｐ検出
し、この検出結果に対応したレベルを有するアナログ信
号を発生する。日射センサ９４は、車室１３の窓際に配
置されており、現実の日射量ＴＳを検出してこれに対応
したレベルを有するアナログ信号を発生する。

Ａ−ｙｎ変換器９８は、ディジタルコンピュータ９９か
らの要求に基いて、各センサ９１”ａ〜９４からのアナ
ログ信号をディジタル信号に変換し、これら各ディジタ
ル信号を内気温Ｔｒ　、開度Ａｒ。

開度位置Ａｐ　、外気１ｊｒ　Ｔａｍ、水温Ｔｗ　、空
気温Ｔ］！！及ヒ日射量Ｔ日を表わすものとしてディジ
タルコンピュータ９９に付与する。温度設定器９５は車
室１３内に設けられており、乗員の手動操作に−より所
望の設定温度Ｔｓｅｔを選定し、これを温度設定信号と
して発生する。モード設定器９６は、複数の手動スイッ
チにより構成されており、これら各スイッチのいずれか
を操作することにょクヒートモード、パイレベルモード
或いはデフロスタモードを表わす指令信号（以下、ヒー
トモード指令信号、パイレベルモード信号或いはデフモ
ード指令信号と称する）を生じる。制御スイッチ機構９
７は第１〜第４の自己復帰型操作スイッチによって構成
されており、第１操作スイッチはその操作により送風機
３０を自動制御下におくに必要な第１指令信号を発生す
る。第２．第６及び第４の操作スイッチはその操作によ
り送風機３０から生じる空気流の量Ｗをそれぞれ所定の
高流量値Ｈ１，中間流量値Ｍｅ及び低流量値ＬＯに設定
するに必要な第２．第６及び第４の指令信号を発生する
。

ディジタルコンピュータ９９は、単一テップのＬＳＩか
らなるマイクロコンピュータにより形成されておシ、こ
のマイクロコンピュータ９９は定電圧回路（図示しない
）から定電圧を受けて作動準備完了状態におかれる。こ
の場合、前記定電圧回路はイグニッションスイッチエＧ
の閉成に応答して直流電源Ｂから直流電圧を受けて前記
定電圧を生じる。マイクロコンピュータ９９は、中央処
理装置（以下ＣＰＵと称する）、リード・オンリ・メモ
リ（以下ＲＯ’Ｍと称する）、ランダム・アクセス・メ
モリ（以下ＲＡＭと称する）、入出力装置（以下４と称
する）及びクロック回路を備えてお９、これらＣＰＵ、
ＲＯＭ、ＲＡＭ、　１１０及びクロック回路はパスライ
ンを介して互いに接続されている。

ＲＡＭは外を通してＡ−Ｄ変換器９８からの各ディジタ
ル信号、温度設定器９５からの温度設定信号、並びにモ
ード設定器９６及び制御スイッチ機構９７からの各指令
信号を受けて一時的に記憶し、これら各信号をＣＰＵに
選択的に付与する。

また、本実施例においては、ＲＡＭが直流電源Ｂに直接
接続されて絶えずこの直流電源Ｂから直流電圧を受けて
いる。このため、ＲＡＭには、イグニッションスイッチ
■Ｇの開放によるマイクロコンピュータ９９の作動停止
直前の記憶内容がそのまま維持される。クロック回路は
、水晶発振器９９ａと協働して所定周波数を有するクロ
ック信号を発生し、これに基いてマイクロコンピュータ
９９における所定の制御プログラムの実行を許容する。

ＲＯＭには、前記所定の制御プロゲラ人が、第２図に示
すフローチャートに従ってＣＰＨにより実行されるべく
予め記憶されている。ＣＰＵは、前記制御プログラムの
実行により、空気流の量Ｗを表わす流量信号、エヤ・ミ
ックス・ダンパ６０の最適な開度ＳＷと現実の開度４ｒ
　（Ａｒ　（ＳＷ）との差を表わす第１開度信号及び現
実の開度Ａｒと最適な開度ＳＷ　（Ａｒ　）ｅＶ　）と
の差を表わす第２開度信号を発生する。さらに、ＣＰＵ
は、前記制御プログラムの実行により、切換ドア７ｏの
最適な開度位置Ａｐｏと現実の開度位置Ａｐ　（Ａｐ（
Ａｐｏ　）との差を表わす第１開度位置信号、現実の開
度位置Ａｐと最適な開度位置Ａｐｏ　（Ａｐｏ＜Ａｐ　
）との差を表わす第２開度信号及び切換ドア８ｏの切換
位置を表わす切換信号を発生する。

駆動回路３１は、ＣＰＵからの流量信号をその値に対応
したレベルを有するアナログ信号に変換し送風機３０に
付与する。このことは、送風機３０が、駆動回路３１か
らのアナログ信号のレベルに応じた回転速度にて駆動さ
れることを意味する。

電気的気体作動機構６１は、ＣＰＵからの第１開度信号
に応答して内燃機関Ｅから負圧を受け、ＣＰＵからの第
２開度信号に応答して大気圧を受け、かつ第１と第２の
開度信号の消滅に応答して前記負圧及び大気圧から遮断
される。電気的気体作動機構７１は、ＣＰＵからの第１
開度位置信号に応答して内燃機関Ｅから負圧を受け、第
２開度位置信号に応答して大気圧を受け、かつ第１と第
２の開度位置信号の消滅に応答して前記負圧及び大気圧
から遮断される。電気的気体作動機構８１は、ＣＰＵか
らの切換信号に応答して内燃機関Ｅから負圧を受け、か
つこの切換信号の消滅に応答して大気圧を受ける。

以上のように構成した本実施例において、例えば冬期に
、イグニッションスイッチェＧの閉成により内燃機関Ｅ
が始動状態におかれるとともにマイクロコンピュータ９
９が前記定電圧回路から定電圧を受けて作動状態におか
れたものとすれば、ＣＰＵが第２図のフローチャートに
従いステップ１００にて前記所定の制御プログラムの実
行を開始する。このとき、温度設定器９５がその手動操
作により所望の温度Ｔｅｅｔを表わす温度設定信号を生
じ、モード設定器９６がその手動スイッチの操作によジ
ヒートモード指令信号を生じ、かつ制御スイッチ機構９
７がイグニッションスイッチェＧの閉成前におけるその
第４操作スイッチの操作に基き第４指令信号を生じ、こ
の第４指令信号がＲＡＭに記憶されているものとする。

このような状態にて、制御プログラムがステップ１０１
に進むと、ＣＰＵが、フラグＦｘａをリセットし、制御
プログラムをステップ１０２に進める。この場合、フラ
グＦＩＧは、イグニッションスイッチェＧの閉成後にお
いて制御スイッチ機構９７が新たに操作されていること
を表わす。ついで、内気温センサ９１ａ及び外気温セン
サ９１ｂにより検出された車両１３内の現実の温度Ｔｒ
及び車外の現実の温度Ｔａｎにそれぞれ対応したレベル
を有するアナログ信号、水温センサ９２ａ及び空気温セ
ンサ９２ｂにより検出された冷却水の現実の温度ＴＶ及
びエバポレータ４０の流出口附近の現実の温度Ｔｍにそ
れぞれ対応したレベルを有するアナログ信号、両開度セ
ンサ９５（ｌ及び９５ｂにより検出されたエヤ・ミック
ス・ダンパ６ｏの現実の開度Ａｒ及び切換ドア７０の現
実の開度位置Ａｐにそれぞれ対酸したレベルを有するア
ナログ信号、並びに日射センサ９４により検出された現
実の日射量Ｔ８に対応したレベルを有するアナログ信号
が順次Ａ−Ｄ変喚器９８によってディジタル信号に変換
されるとともにこれら各ディジタル信号がＲＡＭに一時
的に記憶される。また、温度設定器９５からの温度設定
信号及びモード設定器９６からのヒートモード指令信号
がそれぞれＲＡＭに一時的に記憶される。しかして、制
御プログラムがステップ１０３に進むと、ＣＰＵが、イ
グニッションスイッチＩＧの閉成後における制御スイッ
チ機構９７の新たな操作の有無を判別する。

イグニッションスイッチェＧの閉成後において制御スイ
ッチ機構９７が新たに操作されなかった場合には、ＣＰ
Ｕがステップ１０６にて「ＮＯ」と判別し制御プログラ
ムをステップ１０５に進める。

このステップ１０５においては、ＣＰＵがＲＡＭから設
定温度Ｔｓｅｔ、内気温Ｔｒ　、外気温Ｔαｍ。

日射量ＴＳを読出して次式（υに基いて必要吹出温度Ｔ
ＡＯを計算する。

ＴＡＯ＝Ｋｓｅｔ−Ｔｓｅｔ−Ｋｒ　　−Ｔｒ−Ｋａｍ
　　−ＴｃＬｍ−にθ　・Ｔθ＋Ｃ・・・・・　　（υ
但し、各係数に８θｔ　、　Ｋｒ　、　Ｋａｒｎ及びＫ
ｓは当該空気調節装置の性能を考慮して実験的に定めら
れた利得を示し、また符号Ｃは定数を示し、かつこれら
各利得及び定数は予めメモリ内に記憶されている。また
、このステップ１０５においては、ＣＰＵが必要吹出温
度ＴＡＯ及びＲＡＭに記憶した冷却水の温度Ｔｗ及び空
気温Ｔｉｔに応じてエヤ・ミックス・ダンパ６０の最適
な開度ＳＷを次式（２）に基いて計算する。この場合、
計算結果ＳＷは、現段階が冬期における内燃機関Ｅの始
動時にあるため、最大開度に一致するものとする。

しかして、上述したごとく、最適な開度ＳＷが計算され
ると、この値ＳＷとＲＡＭに記憶したエヤ・ミックス・
ダンパ６０の現実の開度Ａｒとの差を表わす第１開度信
号がＣＰＵから発生して電気的気体作動機構６１に付与
される。すると、電気的気体作動機構６１がＣＰＵから
の第１開度信号に応答して内燃機関Ｅから負圧を受はエ
ヤ・ミックス・ダンパ６０の現実の開度を最大開度に制
御する。

制御プログラムがステップ１０６に進むと、ＣＰＵが、
エヤ・ダクト１０の吹出口から車室１６内に吹出される
空気流の量Ｗとその必要吹出温度ＴＡＯとの間の関係を
規定する特性曲線に基き、第（１）式にて得られた必要
吹出温度ＴＡＯに応じて空気流の量Ｗを計算する。本実
施例において、前記特性曲線は、当該空気調節装置の性
能、エヤ・ダクト１０の吹出口の形状及び車室１３の容
積等により、第２図のステップ１０６にて示すごとく、
決定されるもので、ＲＯＭ内に予め記憶されている。

制御プログラムがステップ１０７に進むと、ＣＰＵが、
送風機６０を自動制御下におく操作がなされているか否
かを判別する。しかして、上述したごとく、制御スイッ
チ機構９７の第４操作スイッチが予め操作されているた
め、ＣＰＵがステップ１０７にて「ＮＯ」　と判別し、
さらに制御プログラムをステップ１０８に進めて同様に
「ＮＯ」と判別する。

制御プログラムがステップ１０９に進むと、ＣＰＵが７
ラグＦ’ｒｏが既にセットされているか否かについて判
別する。すると、ＣＰＵが、ステップ１０１におけるフ
ラグＦＩＧのリセット状態に基き「ＮＯＪと判別し、制
御プログラムをステップ１１０に進め、ＲＡＭに記憶さ
れているヒートモード指令信号に基き「Ｙ］ｌ！！Ｓｊ
と判別する。

制御プログラムがステップ１１１に進むと、ＣＰＵが、
冷却水の温度Ｔｗが３０℃より高いか否かを判別する。

しかして、上述のごとく、内燃機関Ｅの始動が冬期にな
されているため、ＲＡＭに記憶しである冷却水の温度Ｔ
ｗが３０°Ｃ以下であるとすれば、ｃｐｔｒがステップ
１１１にてｒｍｏＪ、！：判別し、然る後、ステップ１
０６にて求めた計算結果とは関係なく、車室１３内へ吹
出す空気流の量Ｗをステップ１１３にて零と設定し、こ
れを流量信号として発生し駆動回路５１に付与する。か
くして、ＣＰＵからの流量信号が、その値に対応したレ
ベルを有するアナログ信号に駆動回路５１によって変換
され送風機３０に付与される。このことは、送風機３０
が駆動回路３１からのアナログ信号に応答して作動停止
していることを意味する。

これにより、吹出口１４を通して車室１３内に吹出す空
気流の量が零となり空気の動きが生じないため、乗員に
対して寒さ或いは涼しさの感じを与えることがない。な
お、現段階においては、既に、気的気体作動機構７１と
の協働により切換ドア７０を原位置（即ちヒートモード
下）に維持しているものとする。

マイクロコンピュータ９９による上述のごとき制御プロ
グラムの実行の繰返し中において、冷却水の温度Ｔｗが
６０℃を越えると、ＣＰＵがステップ１１１にてｌｙ　
Ｆｉ　ＳＪと判別し、制御プログラムをステップ１１２
に進める。すると、ＣＰＵが、車室１３内に吹出す空気
流の量Ｗを所定の低流量値ＬＯと設定し、これを流量信
号として発生し駆動回路６１に付与する。かくして、Ｃ
ＰＵからの流量信号が、駆動回路６１により、低流量ｉ
ｉＩ　ＬＯに対応したレベルを有するアナログ信号に変
換され、これに応答して送風機３０が駆動されて回転す
る。このことは、送風機３００回転速度により生じる空
気流の量が低流量値ＬＯに維持されることを意味する。

これにより１送風機３０からの空気流が加熱器５０によ
り温められて吹出口１４を通り車室１６内に吹出され、
乗員の脚部に対し適切な温風感を与える。なお、この説
明において、ヒートモード指令信号がモード設定器９６
から発生していない場合には、制御プログラムがステッ
プ１１０に達したとき、ＣＰＵが［ｏＪと判別し、ステ
ップ１１２にて車室１３内に吹出す空気流の量Ｗを低流
量値ＬＯとして設定し、これに基いて上述の場合と同様
に送風機３０を制御する。

また、以上の作用説明において；、制御スイッチ機構９
７がイグニッションスイッチェＧの閉成前においてその
第２操作スイッチの操作に基き第２指令信号を生じ、か
つこの第２指令信号がＲＡＭに記憶されているものとす
れば、制御プログラムがステップ１０８に達したとき、
ＣＰＵが「ＹＥｓＪと判別し、かつステップ＄０９，１
１０における場合と同様にステップ１１４，１１５にて
判別して制御プログラムをステップ１１６に進める。す
ると、ＣＰＵが、ステップ１１１にて述べた場合と同様
の理由に基き「ＮＯＪと判別し、制御プログラムをステ
ップ１１６に進めて車室１３内に吹出す空気流の量Ｗを
零と設定し、上述した場合と同様に送風機３０の作動停
止をもたらす。このため、車室１６内に吹出す空気流の
量が零となり空気の動きが生ぜず、乗員に対して寒さ或
いは涼しさの感じを与えることがない。

マイクロコンピュータ９９による上述のごとき制御プロ
グラムの実行の繰返し中において、冷却水の温度Ｔｗが
５０℃を越えると、ＣＰＵがステップ１１６にて「ＹＥ
ＥＩＪと判別し、制御プログラムをステップ１１７に進
める。すると、ＣＰＵが、車室１３内に吹出す空気流の
量Ｗを所定の高流量［Ｈｌと設定し、これを流量信号と
して発生し駆動回路３１に付与する。かくして、９ＰＵ
からの流量信号が、駆動回路５１により、高流量値Ｈ１
れ、これに応答して送風機６０が駆動されて回転する。

このことは、送風機３００回転速度により生じる空気流
の量が高流量値Ｈ１に維持されることを意味する。これ
によシ、送風機３０からの空気流卆加熱器５０により温
められて吹出口１４を通シ車室１３内に吹出され、乗員
の脚部に対し適切な温風感を与える。なお、この説明に
おいて、ヒートモード指令信号がモード設定器９６から
発生していない場合には、制御プログラムがステップ１
１５に達したとき、ＣＰＵが「ＮＯ」　と判別し、ステ
ップ１１７にて車室１３内に吹出す空気流の量Ｗを高流
量値Ｈ１として設定し、これに基いて上述の場合と同様
に送風機３０を制御する。

また、以上の作用説明において、イグニッションスイッ
チェＧの閉成後に、乗員の好みに応じて制御スイッチ機
構９７の第２（又は第４）の操作スイッチが新たに操作
された場合には、制御プログラムがステップ１０３に達
したとき、Ｃ！ＰＵが、ＲＡＭに新たに記憶された第２
（又は第４）の指令信号に基き、「ＹＦｉｓＪと判別し
、制御プログラムヲステ゛ツブ１０４に進めてフラグＦ
工Ｇをセットする。しかして、制御プログラムがステッ
プ１０８に進んだとき、ｃｐｕが第２（又は第４）の指
令信号に基き「ＹＥｓＪ　（又はｒＮＯＪ　　）と判別
し、ステップ１１４（又は１０９）にて「ｙｇｓＪと判
別した後、制御プログラムをステップ１１７（又は１１
２）に進める。これにより、ＣＰＵが車室１３内に吹出
す空気流の量Ｗを高流量値Ｈｔ　（又は低流量値Ｌｏ　
）と設定し、これを流量信号として発生し駆動回路３１
に付与する。かくして、ｃｐｕからの流量信号が、駆動
回路６１により、高流量値Ｅｌ　（又は低流量値Ｌｏ　
）に対応したレベルを有するアナログ信号に変換され、
これに応答して送風機６０が回転する。このことは、送
風機３００回転速度により生じる空気流の量が、冷却水
の温度Ｔｗが低くても、高流量値Ｈ１（又は低流量値１
．ｏ　）に維持されることを意味する。その結果、送風
機３０からの空気流が加熱器５０により十分に温められ
ることなく車室１５内に吹出され、乗員に対しその好み
どおり寒さ或いは涼しさの感じを与える。

また、上記作用説明において、イグニッションスイッチ
ェＧの閉成前又は閉成後に制御スイッチ機構９７の第１
操作スイッチが操作された場合には、制御プログラムが
ステップ１０７に達したとき、ａｐｔｙが、ＲＡＭに記
憶された第１指令信号に基き「ＹｌｓＪと判別し、制御
プログラムをステップ１１８に進める。すると、ｃｐｎ
が、ＲＡＭに記憶しであるヒートモード指令信号に基き
、［ＹｌｎＥＩＪと判別して制御プログラムをステップ
１１９に進める。しかして、冷却水の温度が３０℃以下
であれば、ＣＰＵがこのステップ１１９にて「ＮＯ」と
判別するとともに次のステップ１２０にて同様に「ＮＯ
」と判別し、制御プログラムをステップ１２５に進めて
車室１６内に吹出す空気流の量を零と設定し、これを流
量信号として発生し、ステップ°１１５における場合と
同様の作用効果を達成すべく駆動回路３１と協働して送
風機３Ｄの作動停止をもたらす。

冷却水の温度Ｔｗが５０℃を越えると、ｃｐ−ｔｒがス
テップ１２０にて「ｙ’ｇｓ」と判別し、制御プログラ
ムをステップ１２１に進める。すると、ＣＰＵが、冷却
水の温度Ｔｗと修正空気流の量Ｗｃとの間の関係を規定
する特性曲線（第２図にてステップ１２１に示す）に基
いて、ＲＡＭに記憶した冷却水の温度Ｔｗに応じて修正
空気流の量Ｗｃを計算し、制御プログラムをステップ１
２２に進める。

しかして、修正空気流の量ＷＣが、ステップ１０６にて
求め′た計算結果Ｗより多いときには、ＣＰＵが［ｏＪ
と判別し、制御プログラムをステップ１２４に進めて前
記計算結果Ｗを車室１６内に吹出す空気流の量と設定し
、これを流量信号として発生し駆動回路６１に付与する
。かくして、ＣＰＵからの流量信号が、駆動回路６１に
より、計算結果Ｗに対応したレベルを有するアナログ信
号に変換され、これに応答して送風機６０から生じる空
気流の量が計算結果Ｗとなり、゛加熱器５０によジ温め
られて吹出口１４を通り車室１３内に吹出され、乗員の
脚部に対し適切な温風感を与える。

また、ステップ１２２．、において修正空気流の量Ｗｃ
が計算結果Ｗより多くないときには、ＯＰ、Ｕがステッ
プ１２２にて「ｙｍｓＪと判別し、制御プログラムをス
テップ１２３に進めて車室１６内に吹出す空気流の量を
修正空気流の量Ｗｅと設定し、これを流量信号として発
生し駆動回路３１に付与する。これにより、送風機６ｏ
がら生じる空気流の量が駆動回路３１の制御下にて修正
空気流の量Ｗｅとなり、冷却水の温度Ｔｗの高さに応じ
て加熱器５０により温められて車室１３内に吹出され、
乗員の脚部に対し適切な温風感を与える。

冷却水の温度Ｔｗが５０°Ｃを越えると、ＣＰＵがステ
ップ１１９にて「ｙｕｓＪと判別し、ステップ１０６に
て求めた計算結果Ｗをステップ１２４にて車室１３内に
吹出す空気流の量と設定し、上述した場合と同様に送風
機３ｏの制御を行なう。

また、以上の説明において、ヒートモード指令信号がモ
ード設定−９６がら生じていない場合には、ｃｐｕがス
テップ１１８にて１Ｎｏ」と判別し、制御プログラムを
ステップ１２４に進める。

なお、上記実施例においては、制御スイッチ機構９７の
第１．第２及び第４の各操作スイッチを選択的に操作し
た場合の例について説明したが、これを、前記第１．第
２又は第４の操作スイッチの操作に代えて制御スイッチ
機構９７の第３操作スイッチが操作される場合を採用し
、或いは前記第１．第２及び第４の操作スイッチの選択
的操作に前記第３操作スイッチが操作される場合を付加
するように制御プログラム番適宜修正して実施しても、
前記実施例と実質的に同様の作用効果を達成し得る。こ
の場合、制御スイッチ機構９７の第２〜第４の操作スイ
ッチの操作に基き、空気流の量Ｗが高流量値Ｈｉ　（又
は中間流量値Ｍｅ或いは低流量値Ｌｏ　）又は零と設定
されるが、これに代えて、空気流の量Ｗが高流量値Ｈ１
（又は中間流量値Ｍｅ或いは低流量値Ｌｏ　）又は零と
前記値Ｈ１（又はＭｅ或いはＬＯ）との間にて冷却水の
温度Ｔｗの上昇との関連にて直線的に増加する流量値に
設定されるように変更してもよく、これによって冷却水
の温度Ｔｗの上昇に応じて空気流の量Ｗを各値Ｈ１、Ｍ
ｅ又はＬＯに近ずけることができ、乗員に対しより一層
適切な温風感を与え得る。

また、上記実施例においては、ＣＰＵがステップ１０９
（又は１１５）にてモード設定器９６からのヒートモー
ド指令信号の発生の有無について判別しているが、これ
に限ることなく、ＣＰＵがステップ１０９（又は１１５
）にてモード設定器９６からの他のモード指令信号の発
生の有無を判別するように実施してもよく、またステッ
プ１０９（又は１１５）を省略して実施してもよい。

以上詳細に説明したとおり、本発明においては、前記実
施例にてその一例を示したごとく、車両のエヤ・ダクト
から車室内に吹出す空気流の量が所定流量となるように
流量制御手段を制御するための手動操作機構の操作状態
をイグニッションスイッチが開かれたときに記憶し、こ
のイグニッションスイッチが再び閉成されたとき、前記
冷却水の温度が所定温度より高い場合には前記空気流の
量が前記記憶内容に対応する前記所定流量となり前記冷
却水の温度が前記所定温度以下に低下している場合には
この低下割合に応じて前記空気流の量が前記所定流量よ
り少なくなるよう前記流量制御手段を制御するようにし
たことにその構成上の特徴がある。これにより、前記手
動操作機構の操作に基き、車室内に吹出す空気流の量が
前記流量制御手段の制御下にて所定流量に設定されるよ
うになっている場合に、冬期等の寒い時期における内却
水の温度の低下に応じて前記空気流の量を前記所定流量
より少なく設楚することができ、その結果乗員に対して
寒さ或いは涼しさの感じを与えることがない。

また、上記発明において、前記イグニッションスイッチ
の再閉成後に前記手動操作機構が乗員の好みに応じて新
たに操作された場合には、前記空気流の量が前記冷却水
の温度とはかかわりなく前記所定流量となるよう前記流
量制御手段を制御すれば、前記空気流が十分に温められ
ることなく車室内に吹出され、その結果乗員に対しその
好みに応じた寒さ或いは涼しさの感じを与え得る。

【図面の簡単な説明】

第１図は、本発明の一実施例が車両用空気調節装置に適
用された例を示すブロック図、第２図は、第１図におけ
るディジタルコンピュータの作用ヲ示すフローチャート
である。 符号の説明 Ｅ−瞼・内燃機関、工Ｇ・・・イグニッションスイッチ
、１０・・・エヤ・ダクト、１３・・・車ｘ、５０・・
・送風機、５０・・・加熱器、９７・・・制御スイッチ
機構。 出願人　日本電装株式会社 代理人　弁理士　長　谷　照　−

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 （υ　車両に設けたエヤ・ダクトから車室内に吹出す空
   気流の量を制御する流量制御手段と、前記車両の内燃機
   関冷却装置から冷却水を受けて前記空気流の少なくとも
   一部を温める加熱手段とを備えた車両用空気調節装置に
   適用されて、前記車両に設けたイグニッションスイッチ
   の閉成下にて前記空気流の量が所定流量となるよう前記
   流量制御手段を手動操作機構の操作に基き制御するよう
   にした制御方法において、前記イグニッションスイッチ
   を開いたとき前記手動操作機構の操作状態を記憶し、前
   記イグニッションスイッチが再び閉成されたとき、前記
   冷却水の温度が所定温度より高い場合には前記空気流の
   量が前記記憶内容に対応する前記所定流量となり前記冷
   却水の温度が前記所定温度以下に低下している場合には
   この低下割合に応じて前記空気流の量が前記所定流量よ
   り少なくなるよう前記流量制御手段を制御するようにし
   たことを特徴とする車両用空気調節装置のだめの制御方
   法。 （２）　　車両に設けたエヤ・ダクトから車室内に吹出
   す空気流の量を制御する流量制御手段と、前記車両の内
   燃機関冷却装置から冷却水を受けて前記空気流の少なく
   とも一部を温める加熱手段とを備えた車両用空気調節装
   置に適用されて、前記車両に設けたイグニッションスイ
   ッチの閉成下にて前記空気流の量が所定流量となるよう
   前記流量制御手段を手動操作機構の操作に基き制御する
   ようにした制御方法において、前記イグニッションスイ
   ッチを開いたとき前記手動操作機構の操作状態を記憶し
   、前記イグニッションスイッチが再び閉成されたとき、
   前記冷却水の温度が所定温度よシ高い場合には前記空気
   流の量が前記記憶内容に対応する前記所定流量となり前
   記冷却水の温度が前記所定温度以下に低下している場合
   にはこの低下割合に応じて前記空気流の量が前記所定流
   量より少なくなるよう前記流量制御手段を制御し、かつ
   前記イグニッションスイッチの前記再閉成後に前記手動
   操作機構が新たに操作された場合には前記空気流の量が
   前記冷却水の温度とけががわりなく前記所定流量となる
   よう前記流量制御手段を制御するようにしたことを特徴
   とする車両用空気調節装置のだめの制御方法。