JPS5885705A - 車高調整装置 - Google Patents
車高調整装置Info
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- JPS5885705A JPS5885705A JP18334081A JP18334081A JPS5885705A JP S5885705 A JPS5885705 A JP S5885705A JP 18334081 A JP18334081 A JP 18334081A JP 18334081 A JP18334081 A JP 18334081A JP S5885705 A JPS5885705 A JP S5885705A
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Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G17/00—Resilient suspensions having means for adjusting the spring or vibration-damper characteristics, for regulating the distance between a supporting surface and a sprung part of vehicle or for locking suspension during use to meet varying vehicular or surface conditions, e.g. due to speed or load
- B60G17/015—Resilient suspensions having means for adjusting the spring or vibration-damper characteristics, for regulating the distance between a supporting surface and a sprung part of vehicle or for locking suspension during use to meet varying vehicular or surface conditions, e.g. due to speed or load the regulating means comprising electric or electronic elements
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Vehicle Body Suspensions (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
（１）発明の分野
本発明は車輌の高さ制御に関し、特に、車高を検出する
センサを有し、そのセンサからの信号に対応して懸架装
置の流体圧を制御し、自動的に車高を所定範囲に調整す
る車高調整に関する。
センサを有し、そのセンサからの信号に対応して懸架装
置の流体圧を制御し、自動的に車高を所定範囲に調整す
る車高調整に関する。
（４発明の背景
車輌においては車軸の振動の車体への伝播を遮断するた
め懸架装置が車軸と車体の間に介挿されている。このた
め、車体重量が大きくなると車体が沈み、軽（なると車
体が上がる。また急ブレーキ時には車体の前部が沈み（
ノーズダウン）、登板路では車体の後部が沈み下坂路で
は車体の前部が沈む。そこで従来においては、車軸と車
体の間に車高センサを装備して車高を検出し、検出車高
が設定範囲にあるように懸架装置のショックアブソーバ
の空気圧を調整するようにしている（たとえば米国特許
第４，１０５，２１６号明細書１９７８年（クラス２８
０）。この種の車高自動調整にオイテハ、従来、車高は
当初から車にセットされた１つの車高域又は手動セット
された車高域に入いるようにフィードバラ）制御がおこ
なわれる。
め懸架装置が車軸と車体の間に介挿されている。このた
め、車体重量が大きくなると車体が沈み、軽（なると車
体が上がる。また急ブレーキ時には車体の前部が沈み（
ノーズダウン）、登板路では車体の後部が沈み下坂路で
は車体の前部が沈む。そこで従来においては、車軸と車
体の間に車高センサを装備して車高を検出し、検出車高
が設定範囲にあるように懸架装置のショックアブソーバ
の空気圧を調整するようにしている（たとえば米国特許
第４，１０５，２１６号明細書１９７８年（クラス２８
０）。この種の車高自動調整にオイテハ、従来、車高は
当初から車にセットされた１つの車高域又は手動セット
された車高域に入いるようにフィードバラ）制御がおこ
なわれる。
車高調整駆動系は通常、エアーコンプレッサおよび排気
用の電磁弁で構成され、車高上げのときにはエアーコン
プレッサが駆動されて懸架装置の空気室に加圧エアーが
供給される。車高下げのときは電磁弁が開付勢されて懸
架装置の空気室のエアーを放出する。車高が適値である
ときには、エアーコンプレッサは停止、電磁弁は閉（消
勢）にされている。
用の電磁弁で構成され、車高上げのときにはエアーコン
プレッサが駆動されて懸架装置の空気室に加圧エアーが
供給される。車高下げのときは電磁弁が開付勢されて懸
架装置の空気室のエアーを放出する。車高が適値である
ときには、エアーコンプレッサは停止、電磁弁は閉（消
勢）にされている。
この種の車高調整においては、車輌の加速時および減速
時、ならびに坂路を走行する時には車体の前部または後
部が沈むため、この車高変化を検知して車高調整を行な
う。そのため、ある加速度（絶対値）を越える加・減速
操作を頻繁に行なうドライバが車を運転する場合、およ
び車輌が勾配の変化の激しい坂路を走行する場合には頻
繁に車高調整が行なわれることになる。ところが、車高
調整装置に用いられるコンプレッサおよびモータは、そ
れらの価格および重量との兼ね合いで制約されるため負
荷の大きさに対しで十分余裕をもったものを使用できず
、そのため頻繁に車高調整が行なわれると、コンプレッ
サおよびモータの負担が重（なりそれらの寿命が短くな
る恐れがある。
時、ならびに坂路を走行する時には車体の前部または後
部が沈むため、この車高変化を検知して車高調整を行な
う。そのため、ある加速度（絶対値）を越える加・減速
操作を頻繁に行なうドライバが車を運転する場合、およ
び車輌が勾配の変化の激しい坂路を走行する場合には頻
繁に車高調整が行なわれることになる。ところが、車高
調整装置に用いられるコンプレッサおよびモータは、そ
れらの価格および重量との兼ね合いで制約されるため負
荷の大きさに対しで十分余裕をもったものを使用できず
、そのため頻繁に車高調整が行なわれると、コンプレッ
サおよびモータの負担が重（なりそれらの寿命が短くな
る恐れがある。
（３）発明の目的
本発明の目的は、どのような条件で使用されても長期間
故障を生じない、信頼性の高い車高調整装置を低価格で
提供することである。
故障を生じない、信頼性の高い車高調整装置を低価格で
提供することである。
（４）発明の要約
上記目的を達成するため、本発明においては車輌の傾き
を検出して、その値が所定以上の場合には車高調整を行
なわないようにする。これによれば、車高調整は実際に
車高調整が必要な場合にのみ行なわれ、どのような条件
におかれても車高調整が頻繁に行なわれることがないた
め、コンプレッサおよびモータを出力の大きなものに変
えなくても長期間信頼性を維持しうる。
を検出して、その値が所定以上の場合には車高調整を行
なわないようにする。これによれば、車高調整は実際に
車高調整が必要な場合にのみ行なわれ、どのような条件
におかれても車高調整が頻繁に行なわれることがないた
め、コンプレッサおよびモータを出力の大きなものに変
えなくても長期間信頼性を維持しうる。
（５）発明の実施例
以下、図面を参照して本発明の詳細な説明する。
第１図は本発明の車高検出器の取付を示す図である。車
高検出器１００は車体フレーム１０に固着されており、
その回転軸にリンク２０の一端が結合されており、この
リンク２０の他端はデフアレンシアルギア３０の外ケー
スに結合されている。
高検出器１００は車体フレーム１０に固着されており、
その回転軸にリンク２０の一端が結合されており、この
リンク２０の他端はデフアレンシアルギア３０の外ケー
スに結合されている。
４０が車軸である。車高検出器１００においては、回転
軸１０３の先端に、弧状の折り返し１０４を形成した遮
光板１０５が固着されており、他端にリンク２０が固着
されている。ベース１０６にはプリント基板１０７が固
着されており、このプリント基板１０７にフォトインタ
ラブドセンサ１０１と１０２が固着されている。第２ａ
図の■−■線断面図を、第２ｂ図、第２Ｃ図および第２
ｄ図に示す。第２ｂ図は車高が高い状態を示し、第２ｃ
図は車高が中低度の状態を示し、第２ｄ図は車高が低い
状態を示す。フォトインタラブドセンサ１０１、１０２
は第３ａ図に示すように発光ダイオードとフォトトラン
ジスタで構成されており、前者から後者への光を遮光板
１０５の折り返し１０４が遮断する。車高に応じたフォ
トトランジスタ出力ａ、 ｂの状態を次の第１表に示
す。
軸１０３の先端に、弧状の折り返し１０４を形成した遮
光板１０５が固着されており、他端にリンク２０が固着
されている。ベース１０６にはプリント基板１０７が固
着されており、このプリント基板１０７にフォトインタ
ラブドセンサ１０１と１０２が固着されている。第２ａ
図の■−■線断面図を、第２ｂ図、第２Ｃ図および第２
ｄ図に示す。第２ｂ図は車高が高い状態を示し、第２ｃ
図は車高が中低度の状態を示し、第２ｄ図は車高が低い
状態を示す。フォトインタラブドセンサ１０１、１０２
は第３ａ図に示すように発光ダイオードとフォトトラン
ジスタで構成されており、前者から後者への光を遮光板
１０５の折り返し１０４が遮断する。車高に応じたフォ
トトランジスタ出力ａ、 ｂの状態を次の第１表に示
す。
第１表
ｉ）Ｈはグラス所定レベルＩｌｌ、 Ｌはアースレベ
ル「０」第３ａ図に本発明の−“実施例を示し、第３ｂ
図に第３ａ図の加速度・傾斜センサ５０のＩ−１線断面
を示す。この実施例において１０１および１０２が前記
車高検出器１００のフォトセンサであり車高調整制御装
置１２０に接続されている。
ル「０」第３ａ図に本発明の−“実施例を示し、第３ｂ
図に第３ａ図の加速度・傾斜センサ５０のＩ−１線断面
を示す。この実施例において１０１および１０２が前記
車高検出器１００のフォトセンサであり車高調整制御装
置１２０に接続されている。
車高調整制御装置１２０はクロックパルス発生器ＯＳＣ
，カウンタＣＯ２，ノアゲートＮＯＲ，オアゲートＯＲ
１，インバータＮＯＴ、 アンドゲートＡ Ｎ１＋
Ａ Ｎ２ ｔ 車高下げ制御用のドライブアンプＡＭＰ
。
，カウンタＣＯ２，ノアゲートＮＯＲ，オアゲートＯＲ
１，インバータＮＯＴ、 アンドゲートＡ Ｎ１＋
Ａ Ｎ２ ｔ 車高下げ制御用のドライブアンプＡＭＰ
。
および車高上げ制御用のドライブアンプＡＭＰ、、で構
成されている。加速度・傾斜センサ５０は、非磁性体の
ケーシング５１と、一端（上端）が軸５２ａでケーシン
グ５１に支えられ他端（下端）に永久磁石５２ｂを固着
した錘５２と、錘５２が軸５２ａに対して鉛直に垂れ下
がるときの永久磁石５２ｂに対向する位置に配置された
リードスイッチ（検出手段）５３からなり、リードスイ
ッチ５３の一端は接地され、５３の他端は車・高調整制
御装置１２０のオアゲートＯＲＩのプルアップされた入
力端に接続されている。この加速度・傾斜センサ５０は
軸５２ａの方向が車輌の進行方向（前後方向）に対して
直角となるように配置され、ケーシング５１は車輌が水
平で車輌の加速度が零のときに錘５２が第３ｂ図の実線
位置となるように車輌に固着される。錘５２はケーシン
グ５１により規制される一点鎖線で示される位置まで軸
５２ａを中心として回動可能になっている。リードスイ
ッチ５３は、永久磁石５２ｂがこれと近接した位置（第
３ｂ図の実線位置）にあるときに接点が閉、そうでない
ときに接点が開となるノーマリオーブンタイプのもので
ある。車高調整制御装置１２０の出力に車高調整駆動装
置４００が接続されている。４０１がショックアブソー
バであり、４０１の空気室と連通ずる流路に排気用の電
磁弁４１０とコンプレッサ４２０が接続されている。電
磁弁４１０のソレノイドが車高調整制御装置１２０の車
高下げ制御用ドライブアンプＡＭＰ、の出力と接続され
ている。コンプレッサ４２０にモータ４３０が接続され
、モータ４３０への電力供給を制御するリレー４４０の
ソレノイドが車高上げ制御用ドライブアンプＡＭＰ２の
出力と接続されている。すＬ／−４４０の接点はノーマ
リオーブンタイプのもので４４０のソレノイドが付勢さ
れるときに閉となる。電磁弁４１０はドライブアンプＡ
ＭＰ、に接続されたソレノイドが付勢されるときに開と
なりソレノイドが付勢されないときに閉となるタイプの
ものである。
成されている。加速度・傾斜センサ５０は、非磁性体の
ケーシング５１と、一端（上端）が軸５２ａでケーシン
グ５１に支えられ他端（下端）に永久磁石５２ｂを固着
した錘５２と、錘５２が軸５２ａに対して鉛直に垂れ下
がるときの永久磁石５２ｂに対向する位置に配置された
リードスイッチ（検出手段）５３からなり、リードスイ
ッチ５３の一端は接地され、５３の他端は車・高調整制
御装置１２０のオアゲートＯＲＩのプルアップされた入
力端に接続されている。この加速度・傾斜センサ５０は
軸５２ａの方向が車輌の進行方向（前後方向）に対して
直角となるように配置され、ケーシング５１は車輌が水
平で車輌の加速度が零のときに錘５２が第３ｂ図の実線
位置となるように車輌に固着される。錘５２はケーシン
グ５１により規制される一点鎖線で示される位置まで軸
５２ａを中心として回動可能になっている。リードスイ
ッチ５３は、永久磁石５２ｂがこれと近接した位置（第
３ｂ図の実線位置）にあるときに接点が閉、そうでない
ときに接点が開となるノーマリオーブンタイプのもので
ある。車高調整制御装置１２０の出力に車高調整駆動装
置４００が接続されている。４０１がショックアブソー
バであり、４０１の空気室と連通ずる流路に排気用の電
磁弁４１０とコンプレッサ４２０が接続されている。電
磁弁４１０のソレノイドが車高調整制御装置１２０の車
高下げ制御用ドライブアンプＡＭＰ、の出力と接続され
ている。コンプレッサ４２０にモータ４３０が接続され
、モータ４３０への電力供給を制御するリレー４４０の
ソレノイドが車高上げ制御用ドライブアンプＡＭＰ２の
出力と接続されている。すＬ／−４４０の接点はノーマ
リオーブンタイプのもので４４０のソレノイドが付勢さ
れるときに閉となる。電磁弁４１０はドライブアンプＡ
ＭＰ、に接続されたソレノイドが付勢されるときに開と
なりソレノイドが付勢されないときに閉となるタイプの
ものである。
車輌が水平面上にあり加速度が零（停止または定速走行
時）のとき、錘５２は鉛直方向に垂れ下がり第３ｂ図の
実線で示される位置にあるため、永久磁石５２ｂの磁力
によりリードスイッチ５３は付勢されて接点が閉じ、車
高調整禁止信号なＬ（無効：車高調整可）とする。この
状態において、車高が「中」の所定範囲内にあるとき信
号ａおよびｂはともにＬ（第１表参照）となり、ノアゲ
ートＮＯＨの出力端をＨとし、オアゲートＯＲ，の出力
端すなわちカウンタＣｏ、のクリア入力端ＣＬＲをＨと
する。これによりカウンタＣ０１がクリアされ、その出
力端Ｑ３がＬどなるのでアンドゲートＡＮ、およびＡＮ
２の１つの入力端がＬとなり、アンドグー） ＡＮ、お
よびＡＮ２の出力端がＬとなり、ドライブアンプＡＭＰ
、およびＡ ＭＰ２の出力端がＬとなり、電磁弁４１０
およびリレー４４０のソレノイドに電流が流れないので
電磁弁４１０が閉となり、またリレー４４０の接点が閉
となりモータ４３０に電力を供給しないので、モータ４
３０が停止してコンプレッサ４２０は駆動されず、車高
調整を行なわない。車高が「高」のとき、フォトセンサ
１０１゜１０２からの信号ａおよびｂがそれぞれＨおよ
びＬとなり、ノアゲー）ＮＯＨの出力端がＬとなりオア
ゲー）ＯＲ，の出力端すなわちカウンタＣ０１のクリア
入力端ＣＬＲをＬとする。これによりカウンタＣＯ１は
クリアを解除され、入力端Ｃ”Ｌ Ｋに印加されるクロ
ックパルス発生器ｏＳＣからの定周期のパルスのカウン
トを開始する。所定数のパルスをカウントすると、カウ
ンタＣＯ１の出力端Ｑ、が１１となり、アントゲ−）Ａ
Ｎ、およびＡＮ２の１つの入力端をＨにするとともにイ
ンバータＮＯＴの入力端をＨにするので、インバータＮ
ＯＴの出力端すなわちカウンタＣＯ８の入力端（カウン
トイネーブル）をＬにするのでカウンタＣｏ１がカウン
トを停止し、出力端Ｑ、のＨの状態が保持される。フォ
トセンサ】０１からの信号ａがＨでアンドゲートＡＮｌ
の２つの入力端がＨとなるのでＡＮ、の出力端がＨとな
り、ドライブアンプＡＭＰ、を介して電磁弁４１（）の
ソレノイドに電流を流すので電磁弁４１０カー開となり
ショックアブソーバ４０１の空気室のエアーを排気して
、空気室の圧力を下げ車高下げを行なう。またこのとき
、フォトセンサ１０２からの信号すがＬどなるのでアン
ドゲートＡＮ２の１つの入力端がＬとなり、その出力端
がＬとなるので１ル−４４０のソレノイドには電流が流
れず、モータ４３０は動作せずコンプレッサ４２０しま
駆動されない。車高が「中」に戻るとフォトセンサ１０
１゜１０２からの信号ａおよびｂがともにＬとなり、ア
ントゲ−） ＡＮ、０１つの入力端がＬとなりその出力
端がＬとなって、電磁弁４１０が消勢されて車高下げを
停止り７、またノアゲートＮＯＲの２つの入力端がとも
にＬどなるためＮＯＨの出力端力；Ｈとなり、オアゲー
トＯＲ，の出力端をＨとしてカウンタＣＯ１をクリアす
る。車高力；「イ邸のときフォトセンサ１０１，１０２
からの信号ａおよびｂ力；ＬおよびＨとなり、ノアゲー
）ＮＯＨの出力端カ一りとなりオアゲー）ＯＲ，の出力
端すなわちカウンタＣＯ１のクリア入力端ＣＬＲをＬと
する。これ（二よりカウンタＣＯ１はクリアを解除され
、入力端ＣＬＫ１ｍ印加すれるクロックパルスのカウン
トを開始する。所定数のパルスをカウントすると、カウ
ンタＣＯ８の出力端Ｑ３がＨとなり、アンドゲートＡＮ
、およびＡＮ、の１つの入力端をＨとし、ＣＯｏの入力
端ＣＥをＬとしてカウントを停止する。フォトセンサ１
０２からの信号すがＨでアンドゲートＡＮ２の２つの入
力端がＨとなるのでＡＮ２の出力端がＩ（となり、ドラ
イブアンプＡＭＰ、を介してリレー４４０のソレノイド
に電流を流すのでＩＪＬ’−４４０の接点が閉じ、モー
タ４３０に電力を供給し、モータ４３０がコンプレッサ
４４０を駆動シ、ショックアブソーバ４０１の空気室の
圧力を高めて車高上げを行なう。またこのとき、フォト
センサＩ（）１からの信号ａがＬどなるのでアンドゲー
トＡＮ、の１つの入力端がＬとなり、その出力端がＬと
なるので電磁弁４１０のソレノイド付勢されず、電磁弁
４１０が閉となる。車高が「中」に戻るとフォトセンサ
１０１，１０２からの信号ａおよびｂがともにＬとなり
、アンドゲートＡＮ、の１つの入力端をＬとしてＡＮ２
の出力端をＬとし、リレー４４０のソレノイドの付勢を
停止し、コンプレッサ４２０の駆動を停止して車高上げ
を停止し、またノアゲートＮＯＨの２つの入力端がとも
にＬどなるためＮＯＨの出力端がＨとなり、オアゲート
ＯＲ，の出力端をＨとしてカウンタＣＯ１をクリアする
。
時）のとき、錘５２は鉛直方向に垂れ下がり第３ｂ図の
実線で示される位置にあるため、永久磁石５２ｂの磁力
によりリードスイッチ５３は付勢されて接点が閉じ、車
高調整禁止信号なＬ（無効：車高調整可）とする。この
状態において、車高が「中」の所定範囲内にあるとき信
号ａおよびｂはともにＬ（第１表参照）となり、ノアゲ
ートＮＯＨの出力端をＨとし、オアゲートＯＲ，の出力
端すなわちカウンタＣｏ、のクリア入力端ＣＬＲをＨと
する。これによりカウンタＣ０１がクリアされ、その出
力端Ｑ３がＬどなるのでアンドゲートＡＮ、およびＡＮ
２の１つの入力端がＬとなり、アンドグー） ＡＮ、お
よびＡＮ２の出力端がＬとなり、ドライブアンプＡＭＰ
、およびＡ ＭＰ２の出力端がＬとなり、電磁弁４１０
およびリレー４４０のソレノイドに電流が流れないので
電磁弁４１０が閉となり、またリレー４４０の接点が閉
となりモータ４３０に電力を供給しないので、モータ４
３０が停止してコンプレッサ４２０は駆動されず、車高
調整を行なわない。車高が「高」のとき、フォトセンサ
１０１゜１０２からの信号ａおよびｂがそれぞれＨおよ
びＬとなり、ノアゲー）ＮＯＨの出力端がＬとなりオア
ゲー）ＯＲ，の出力端すなわちカウンタＣ０１のクリア
入力端ＣＬＲをＬとする。これによりカウンタＣＯ１は
クリアを解除され、入力端Ｃ”Ｌ Ｋに印加されるクロ
ックパルス発生器ｏＳＣからの定周期のパルスのカウン
トを開始する。所定数のパルスをカウントすると、カウ
ンタＣＯ１の出力端Ｑ、が１１となり、アントゲ−）Ａ
Ｎ、およびＡＮ２の１つの入力端をＨにするとともにイ
ンバータＮＯＴの入力端をＨにするので、インバータＮ
ＯＴの出力端すなわちカウンタＣＯ８の入力端（カウン
トイネーブル）をＬにするのでカウンタＣｏ１がカウン
トを停止し、出力端Ｑ、のＨの状態が保持される。フォ
トセンサ】０１からの信号ａがＨでアンドゲートＡＮｌ
の２つの入力端がＨとなるのでＡＮ、の出力端がＨとな
り、ドライブアンプＡＭＰ、を介して電磁弁４１（）の
ソレノイドに電流を流すので電磁弁４１０カー開となり
ショックアブソーバ４０１の空気室のエアーを排気して
、空気室の圧力を下げ車高下げを行なう。またこのとき
、フォトセンサ１０２からの信号すがＬどなるのでアン
ドゲートＡＮ２の１つの入力端がＬとなり、その出力端
がＬとなるので１ル−４４０のソレノイドには電流が流
れず、モータ４３０は動作せずコンプレッサ４２０しま
駆動されない。車高が「中」に戻るとフォトセンサ１０
１゜１０２からの信号ａおよびｂがともにＬとなり、ア
ントゲ−） ＡＮ、０１つの入力端がＬとなりその出力
端がＬとなって、電磁弁４１０が消勢されて車高下げを
停止り７、またノアゲートＮＯＲの２つの入力端がとも
にＬどなるためＮＯＨの出力端力；Ｈとなり、オアゲー
トＯＲ，の出力端をＨとしてカウンタＣＯ１をクリアす
る。車高力；「イ邸のときフォトセンサ１０１，１０２
からの信号ａおよびｂ力；ＬおよびＨとなり、ノアゲー
）ＮＯＨの出力端カ一りとなりオアゲー）ＯＲ，の出力
端すなわちカウンタＣＯ１のクリア入力端ＣＬＲをＬと
する。これ（二よりカウンタＣＯ１はクリアを解除され
、入力端ＣＬＫ１ｍ印加すれるクロックパルスのカウン
トを開始する。所定数のパルスをカウントすると、カウ
ンタＣＯ８の出力端Ｑ３がＨとなり、アンドゲートＡＮ
、およびＡＮ、の１つの入力端をＨとし、ＣＯｏの入力
端ＣＥをＬとしてカウントを停止する。フォトセンサ１
０２からの信号すがＨでアンドゲートＡＮ２の２つの入
力端がＨとなるのでＡＮ２の出力端がＩ（となり、ドラ
イブアンプＡＭＰ、を介してリレー４４０のソレノイド
に電流を流すのでＩＪＬ’−４４０の接点が閉じ、モー
タ４３０に電力を供給し、モータ４３０がコンプレッサ
４４０を駆動シ、ショックアブソーバ４０１の空気室の
圧力を高めて車高上げを行なう。またこのとき、フォト
センサＩ（）１からの信号ａがＬどなるのでアンドゲー
トＡＮ、の１つの入力端がＬとなり、その出力端がＬと
なるので電磁弁４１０のソレノイド付勢されず、電磁弁
４１０が閉となる。車高が「中」に戻るとフォトセンサ
１０１，１０２からの信号ａおよびｂがともにＬとなり
、アンドゲートＡＮ、の１つの入力端をＬとしてＡＮ２
の出力端をＬとし、リレー４４０のソレノイドの付勢を
停止し、コンプレッサ４２０の駆動を停止して車高上げ
を停止し、またノアゲートＮＯＨの２つの入力端がとも
にＬどなるためＮＯＨの出力端がＨとなり、オアゲート
ＯＲ，の出力端をＨとしてカウンタＣＯ１をクリアする
。
車輌の進行方向（前方）が第３ｂ図の矢印入方向である
場合に、加速するときには錘５２が慣性により矢印Ｂ１
方向の力を受け、減葎するときには錘５２が矢印Ｂ２方
向の力を受ける。したがって、加速度の絶対値がある値
以上になると、錘５２の傾きが大きくなって永久磁石５
２ｂがリードスイッチ５３に与える磁界が弱（なり、リ
ードスイッチ５３の接点が開く。これによりオアゲート
ＯＲ１の１つの入力端をＨとし、ＯＲ，の出力端すなわ
ちカウンタＣＯ０のクリア入力端ＣＬＲをＨとしてカウ
ンタＣＯ１をクリアする。したがって前記車高「高」。
場合に、加速するときには錘５２が慣性により矢印Ｂ１
方向の力を受け、減葎するときには錘５２が矢印Ｂ２方
向の力を受ける。したがって、加速度の絶対値がある値
以上になると、錘５２の傾きが大きくなって永久磁石５
２ｂがリードスイッチ５３に与える磁界が弱（なり、リ
ードスイッチ５３の接点が開く。これによりオアゲート
ＯＲ１の１つの入力端をＨとし、ＯＲ，の出力端すなわ
ちカウンタＣＯ０のクリア入力端ＣＬＲをＨとしてカウ
ンタＣＯ１をクリアする。したがって前記車高「高」。
「中」および［イ邸のいずれの状態においても、カウン
タＣＯ１がクリアされ、Ｃ０１の出力端Ｑ３がＬとされ
るのでアンドゲートＡＮ、およびＡＮ２の１つの入力端
がＬとなり、ＡＮ、およびＡＮ２の出力端がＬとなり、
電磁弁４１０およびリレー４４０を消勢するので車高調
整は行なわない。また車輌が登板路上にある場合（前方
が矢印入方向）、ケーシング５１が登板路の傾斜に対応
して傾き、錘５２は鉛直方向に向くので、相対的にケー
シング５１に対して錘５２が矢印Ｂ１方向に傾く。同様
に下坂路においては、錘５２がケーシング５１に対して
矢印Ｂ２方向に傾く。したがって、前記加速度の場合と
同様に、登板、下坂のいずれにおいても、坂の傾斜（勾
配）がある値を越えると、錘５２とケーシング５１との
相対的な傾きが大きくなり永久磁石５２ｂがリードスイ
ッチ５３に与えろ磁界が弱くなり、リードスイッチ５３
の接点が開き、オアゲートＯＲ，の１つの入力端をＨと
し、カウンタＣＯＩをクリアするので車高調整は行なわ
ない。
タＣＯ１がクリアされ、Ｃ０１の出力端Ｑ３がＬとされ
るのでアンドゲートＡＮ、およびＡＮ２の１つの入力端
がＬとなり、ＡＮ、およびＡＮ２の出力端がＬとなり、
電磁弁４１０およびリレー４４０を消勢するので車高調
整は行なわない。また車輌が登板路上にある場合（前方
が矢印入方向）、ケーシング５１が登板路の傾斜に対応
して傾き、錘５２は鉛直方向に向くので、相対的にケー
シング５１に対して錘５２が矢印Ｂ１方向に傾く。同様
に下坂路においては、錘５２がケーシング５１に対して
矢印Ｂ２方向に傾く。したがって、前記加速度の場合と
同様に、登板、下坂のいずれにおいても、坂の傾斜（勾
配）がある値を越えると、錘５２とケーシング５１との
相対的な傾きが大きくなり永久磁石５２ｂがリードスイ
ッチ５３に与えろ磁界が弱くなり、リードスイッチ５３
の接点が開き、オアゲートＯＲ，の１つの入力端をＨと
し、カウンタＣＯＩをクリアするので車高調整は行なわ
ない。
第４ａ図および第４ｂ図はそれぞれ上記実施例で用いた
加速度・傾斜センサ５０のかわりに用いうる傾斜センサ
５４を示す。第４ａ図に示す傾斜センサ５４は水銀スイ
ッチであり、グラスチック製のケーシング５５内に水銀
５６が封入してあり、端子５７ａおよび５７ｂと接続さ
れた電極５８ａおよび５８ｂをケーシング５５内に水銀
５６と接触可能に配置しである。水銀５６が第４ａ図の
実線位置にあるとき端子５７ａと５７ｂが導・通し、ケ
ーシング５５が車輌の傾きによりある傾斜以−上に傾け
られると、電極５８ａ、５８ｂに対して水銀５６が移・
動し、端子５７ａ、５７ｂ間の導通がなくなる。第４ｂ
図に示す傾斜センサ５４はケーシング５９と、ケーシン
グ５９内の斜面上に載置した球状錘６０およびマイクロ
スイッチ６１で構成されている。ケーシング５９が第４
ｂ図に示す水平状態におかれている場合、球状錘６０が
マイクロスイッチ６１を押圧し、６１の接点を閉とする
。
加速度・傾斜センサ５０のかわりに用いうる傾斜センサ
５４を示す。第４ａ図に示す傾斜センサ５４は水銀スイ
ッチであり、グラスチック製のケーシング５５内に水銀
５６が封入してあり、端子５７ａおよび５７ｂと接続さ
れた電極５８ａおよび５８ｂをケーシング５５内に水銀
５６と接触可能に配置しである。水銀５６が第４ａ図の
実線位置にあるとき端子５７ａと５７ｂが導・通し、ケ
ーシング５５が車輌の傾きによりある傾斜以−上に傾け
られると、電極５８ａ、５８ｂに対して水銀５６が移・
動し、端子５７ａ、５７ｂ間の導通がなくなる。第４ｂ
図に示す傾斜センサ５４はケーシング５９と、ケーシン
グ５９内の斜面上に載置した球状錘６０およびマイクロ
スイッチ６１で構成されている。ケーシング５９が第４
ｂ図に示す水平状態におかれている場合、球状錘６０が
マイクロスイッチ６１を押圧し、６１の接点を閉とする
。
ケーシング５９がある傾き以上に傾けられると、球状錘
６０が図面土庄または右に移動してマイクロスイッチ６
１から離れ６１の接点を開とする。
６０が図面土庄または右に移動してマイクロスイッチ６
１から離れ６１の接点を開とする。
（６）発明の効果
以上のとおり本発明によれば、勾配がある値を越える坂
路におし・では車高調整が禁止されるので、道路１の条
件がどのように変化しても車高調整が頻繁に行なわれる
ことはなく、コンプレッサおよびモータに大きな負担が
かからない。
路におし・では車高調整が禁止されるので、道路１の条
件がどのように変化しても車高調整が頻繁に行なわれる
ことはなく、コンプレッサおよびモータに大きな負担が
かからない。
第１図は本発明の実施例における車高検出器の取付けを
示す側面図、第２ａ図は車高検出器の断面図、第２ｂ図
、第２Ｃ図および第２ｄ図は第２ａ図の■−■線による
断面図である。第３ａ図は本発明の一実施例を示すブロ
ック図、第３ｂ図は第’３ ａ図に示す加速度・傾斜セ
ンサ５０のト」線による断面図、第４ａ図および第４ｂ
図はそれぞれ本発明に用いうる傾斜センサ５４を示す断
面図である。 １０：車体フレーム ２０：リンク３０：デファ
レンシャルギア ４０ ：車軸５０：加速度・
傾斜センサ ５１，５５．５９ ：ケーシング５２：
錘 ５２ａ：軸 ５４：傾斜センサ ５６：水銀 ５７ａ、５７ｂ ：端子 ５８ａ、５８ｔ） ：電
極６０：球状錘 ６１：マイクロスイッチ１
００：車高検出７器 １０１．１０２：フォトセ
ンサ１０４ ：遮光板１０５の折り返し １２０：車高
調整制御装置４０ｏ：車高調整駆動装置 ４０１：シ
ョックアブソーパ４１０：電磁弁 ４２０：
コンプレッサ４３０７モータ ４４０：リレ
ー２１
示す側面図、第２ａ図は車高検出器の断面図、第２ｂ図
、第２Ｃ図および第２ｄ図は第２ａ図の■−■線による
断面図である。第３ａ図は本発明の一実施例を示すブロ
ック図、第３ｂ図は第’３ ａ図に示す加速度・傾斜セ
ンサ５０のト」線による断面図、第４ａ図および第４ｂ
図はそれぞれ本発明に用いうる傾斜センサ５４を示す断
面図である。 １０：車体フレーム ２０：リンク３０：デファ
レンシャルギア ４０ ：車軸５０：加速度・
傾斜センサ ５１，５５．５９ ：ケーシング５２：
錘 ５２ａ：軸 ５４：傾斜センサ ５６：水銀 ５７ａ、５７ｂ ：端子 ５８ａ、５８ｔ） ：電
極６０：球状錘 ６１：マイクロスイッチ１
００：車高検出７器 １０１．１０２：フォトセ
ンサ１０４ ：遮光板１０５の折り返し １２０：車高
調整制御装置４０ｏ：車高調整駆動装置 ４０１：シ
ョックアブソーパ４１０：電磁弁 ４２０：
コンプレッサ４３０７モータ ４４０：リレ
ー２１
Claims (4)
- （１）車高センサを有しその車高センサからの信号に基
づいて自動的に車高を所定の状態に調整する車高調整装
置において、ある拘束された移動可能範囲内で重力およ
び車輌加減速度によって定まる方向に移動する可動物と
、その可動物の車体に対する位置関係に対応する信号を
生ずる検出手段とを備え、その検出手段からの彊号が、
車輌の傾きが所定以上であることを示す状態である場合
に車高調整を禁止する構成としたことを特徴とする車高
調整装置。 - （２）可動物を一端が支持され他端が開放された傾動自
在な錘とし、検出手段を可動物に設けた永久磁石とその
永久磁石に対向する位置に設けたリードスイッチとした
、前記特許請求の範囲第（１）項記載の車高調整装置。 - （３）可動物を水銀とし、検出手段を水銀と接触可能に
配設した少なくとも２つの電極とした、前記特許請求の
範囲第（１１項記載の車高調整装置。 - （４）車輌の傾きが所定以上である状態を検出したとき
に、車高制御を車高センサの信号に対して遅らせるため
のカウンタをクリアする構成とした、前記特許請求の範
囲第（１）項、第（２）項または第（３）項記載の車高
調整装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP18334081A JPS5885705A (ja) | 1981-11-16 | 1981-11-16 | 車高調整装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP18334081A JPS5885705A (ja) | 1981-11-16 | 1981-11-16 | 車高調整装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS5885705A true JPS5885705A (ja) | 1983-05-23 |
Family
ID=16134005
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP18334081A Pending JPS5885705A (ja) | 1981-11-16 | 1981-11-16 | 車高調整装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS5885705A (ja) |
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| WO1992009094A1 (de) * | 1990-11-16 | 1992-05-29 | Robert Bosch Gmbh | Sensor |
| US5188390A (en) * | 1991-12-16 | 1993-02-23 | Ford Motor Company | Suspension system having active and passive modes |
-
1981
- 1981-11-16 JP JP18334081A patent/JPS5885705A/ja active Pending
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| WO1992009094A1 (de) * | 1990-11-16 | 1992-05-29 | Robert Bosch Gmbh | Sensor |
| US5188390A (en) * | 1991-12-16 | 1993-02-23 | Ford Motor Company | Suspension system having active and passive modes |
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