JPS6047714A - ショックアブソ−バの懸架ブッシュにおける圧力制御装置 - Google Patents
ショックアブソ−バの懸架ブッシュにおける圧力制御装置Info
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- JPS6047714A JPS6047714A JP15566283A JP15566283A JPS6047714A JP S6047714 A JPS6047714 A JP S6047714A JP 15566283 A JP15566283 A JP 15566283A JP 15566283 A JP15566283 A JP 15566283A JP S6047714 A JPS6047714 A JP S6047714A
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- pressure control
- pressure
- fluid
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- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G17/00—Resilient suspensions having means for adjusting the spring or vibration-damper characteristics, for regulating the distance between a supporting surface and a sprung part of vehicle or for locking suspension during use to meet varying vehicular or surface conditions, e.g. due to speed or load
- B60G17/015—Resilient suspensions having means for adjusting the spring or vibration-damper characteristics, for regulating the distance between a supporting surface and a sprung part of vehicle or for locking suspension during use to meet varying vehicular or surface conditions, e.g. due to speed or load the regulating means comprising electric or electronic elements
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- Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Vehicle Body Suspensions (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
〔技術分野〕
この発明は、車両、主として自動車のストラット式すス
ベンジ式ンのシロソクアブソーノ（を車体に支持するた
めの懸架ブツシュ（アツノぐサホート、ストラットマウ
ントなどと呼ばれる。）における圧力制御装置に関する
ものである。
ベンジ式ンのシロソクアブソーノ（を車体に支持するた
めの懸架ブツシュ（アツノぐサホート、ストラットマウ
ントなどと呼ばれる。）における圧力制御装置に関する
ものである。
この発明が対象とするショックアブソーバにおける懸架
ブツシュは、弾性部材の内部に中空袋体が配設されかつ
その中空袋体の体内に対して流体の供給あるいは排出を
なす流体圧回路が設けられたもので、中空袋体の体内圧
力を可変することにより、減衰特性の調整を成しうる形
式のもので、その−例を述べる。懸架ブツシュの断面を
示した第１図、および第１図のＩ−ｌ線断面を示した第
２図において、ゴム材料にてリング状に形成さｉｔた弾
性部材１０には、その内側に配置された連結部材１１と
、その外側に配置された支持部材１２とがそれぞれ加硫
接着により取付けられている。
ブツシュは、弾性部材の内部に中空袋体が配設されかつ
その中空袋体の体内に対して流体の供給あるいは排出を
なす流体圧回路が設けられたもので、中空袋体の体内圧
力を可変することにより、減衰特性の調整を成しうる形
式のもので、その−例を述べる。懸架ブツシュの断面を
示した第１図、および第１図のＩ−ｌ線断面を示した第
２図において、ゴム材料にてリング状に形成さｉｔた弾
性部材１０には、その内側に配置された連結部材１１と
、その外側に配置された支持部材１２とがそれぞれ加硫
接着により取付けられている。
連結部材１１にはボールベアリング１３のアウタレース
１４が固着されていて、同ベアリング１６のインナレー
ス１５にショックアブソーバのピストンロッド１６の上
端がナツト１７により締着される。支持部材１２は車両
の車体１８にボルト１９およびナツト２０により固定さ
れる。そして、前記弾性部材１０の前部および後部には
、円弧状をした２個の中空部２１〜２１が配設されてお
り、この中空部２１．２１に、ゴム材のような伸縮可能
な材料にて形成された前部中空袋体２２および後部中空
袋体２３がそれぞれ設けられている。各中空袋体２２．
２３には口金２４．２５を介してホース、パイプ等の配
管２６．２７がシール状態で接続されている。各配管２
６．２７は、図示しないポンプおよびリザーバを含む流
体圧回路に連通されており、各中空袋体２２．２３の体
内へ流体（例えば、油、エア）を供給、および各中空袋
体２２．２３の体内から流体を排出しうるようになって
いる。なお、各中空袋体２．２．２３の個数は適宜増減
するこ−とができる。例えば、各中空袋体２２．２５を
２個ずつにするとか、あるいは、前部中空袋体２２は２
個としかつ後部中空袋体２６を１個にしても良い。
１４が固着されていて、同ベアリング１６のインナレー
ス１５にショックアブソーバのピストンロッド１６の上
端がナツト１７により締着される。支持部材１２は車両
の車体１８にボルト１９およびナツト２０により固定さ
れる。そして、前記弾性部材１０の前部および後部には
、円弧状をした２個の中空部２１〜２１が配設されてお
り、この中空部２１．２１に、ゴム材のような伸縮可能
な材料にて形成された前部中空袋体２２および後部中空
袋体２３がそれぞれ設けられている。各中空袋体２２．
２３には口金２４．２５を介してホース、パイプ等の配
管２６．２７がシール状態で接続されている。各配管２
６．２７は、図示しないポンプおよびリザーバを含む流
体圧回路に連通されており、各中空袋体２２．２３の体
内へ流体（例えば、油、エア）を供給、および各中空袋
体２２．２３の体内から流体を排出しうるようになって
いる。なお、各中空袋体２．２．２３の個数は適宜増減
するこ−とができる。例えば、各中空袋体２２．２５を
２個ずつにするとか、あるいは、前部中空袋体２２は２
個としかつ後部中空袋体２６を１個にしても良い。
上記した懸架ブツシュは、直中空袋体２２．２３の体内
へ流体が供給されると、体内圧力が上昇するにつれて、
ばね定数が高くなる。それと逆に、雨中空袋体２２．２
．１５の体内から流体が排出されると、体内圧力が下降
するにつれて、はね定数が低くなる。これによって、減
衰特性を変えることができる。また、上記の懸架ブツシ
ュは、前部中空袋体２２と後部中空袋体２３の体内圧力
を相反関係にすることにより、キャスタ角を可変するこ
とができる。すなわち、例えば、前輪用の懸架ブツシュ
においては、前部中空袋体２２の体内圧力を上昇状態と
しかつ後部中空袋体２６の体内圧力を下降させることに
より、懸架ブツシュの取付は中心Ａが後方（図示右方）
へ移行し、キャスタ角を大きくすることができる。これ
と反対に、前部中空袋体２２の体内圧力を下降状態とし
かつ後部中空袋体２６の体内圧力を上昇状態とすること
により、前記の取付は中心人が前方へ移行し、キャスタ
角を小さくすることができる。
へ流体が供給されると、体内圧力が上昇するにつれて、
ばね定数が高くなる。それと逆に、雨中空袋体２２．２
．１５の体内から流体が排出されると、体内圧力が下降
するにつれて、はね定数が低くなる。これによって、減
衰特性を変えることができる。また、上記の懸架ブツシ
ュは、前部中空袋体２２と後部中空袋体２３の体内圧力
を相反関係にすることにより、キャスタ角を可変するこ
とができる。すなわち、例えば、前輪用の懸架ブツシュ
においては、前部中空袋体２２の体内圧力を上昇状態と
しかつ後部中空袋体２６の体内圧力を下降させることに
より、懸架ブツシュの取付は中心Ａが後方（図示右方）
へ移行し、キャスタ角を大きくすることができる。これ
と反対に、前部中空袋体２２の体内圧力を下降状態とし
かつ後部中空袋体２６の体内圧力を上昇状態とすること
により、前記の取付は中心人が前方へ移行し、キャスタ
角を小さくすることができる。
しかして、上記の懸架ブツシュは、従来、運転者ノ意思
によりレバーあるいはボタン等の操作手段を操作するこ
とにより、主に、車高の調整を行うものであった。この
ため、その調整は車両の停止中に行われることが多く、
走行中に頻繁に生じる車高変化、すなわち、車両の減速
時に生じる車両の沈み込みという姿勢変化（いわゆるノ
ーズダイブ）に対処することが困難であった。
によりレバーあるいはボタン等の操作手段を操作するこ
とにより、主に、車高の調整を行うものであった。この
ため、その調整は車両の停止中に行われることが多く、
走行中に頻繁に生じる車高変化、すなわち、車両の減速
時に生じる車両の沈み込みという姿勢変化（いわゆるノ
ーズダイブ）に対処することが困難であった。
そこで、この発明が目的とすることは、懸架ブツシュに
よるキャスタ角の調整を車両の走行中に自動的に行い、
特に車両の減速時にはキャスタ角を大キくシて、同減速
時の７−ズダイプを低減することのできる圧力制御装置
を提供することである。
よるキャスタ角の調整を車両の走行中に自動的に行い、
特に車両の減速時にはキャスタ角を大キくシて、同減速
時の７−ズダイプを低減することのできる圧力制御装置
を提供することである。
上記した目的を達成するためのこの発明は、弾性部材に
前部中空袋体および後部中空袋体が配役されかつ各中空
袋体の体内に対し流体の増減を相反して行える流体圧回
路を設け、流体圧回路には各中空袋体に対する流体の供
給、排出および同回路の開閉を選択的に切換え可能な圧
力制御弁を設け、この圧力制御弁を制御するための寛気
的制御回路は、車両の減速艮を検出する減迷度センサの
検出値が設定値よりも大さくなったときに懸架ブツシュ
の取付は中心をキャスタ角が大となる方向へ移行しうる
ように各中空袋体の体内圧力を増減させるとともに、減
ｂ１度センサの検出値が設定値よりも小さくなったとき
に前記の取付は中心をキャスタ角が小となる方向へ移行
しうるように各中空袋体の体内圧力を増減させるだめの
信号を圧力制御弁に出力するようにｉ、・１成したもＱ
）である。
前部中空袋体および後部中空袋体が配役されかつ各中空
袋体の体内に対し流体の増減を相反して行える流体圧回
路を設け、流体圧回路には各中空袋体に対する流体の供
給、排出および同回路の開閉を選択的に切換え可能な圧
力制御弁を設け、この圧力制御弁を制御するための寛気
的制御回路は、車両の減速艮を検出する減迷度センサの
検出値が設定値よりも大さくなったときに懸架ブツシュ
の取付は中心をキャスタ角が大となる方向へ移行しうる
ように各中空袋体の体内圧力を増減させるとともに、減
ｂ１度センサの検出値が設定値よりも小さくなったとき
に前記の取付は中心をキャスタ角が小となる方向へ移行
しうるように各中空袋体の体内圧力を増減させるだめの
信号を圧力制御弁に出力するようにｉ、・１成したもＱ
）である。
以下、この発明の一実施例を第６図〜第５図にしたがっ
て説明する。なお、本例は、上記に例示の懸架ブツシュ
、特に、前輪用懸架ブツシュに対する圧力制御を行うも
のであるから、懸架ブツシュについては第１図および第
２図に基づく同一符号を付すことにより、その説明を省
略する。圧力制御装置をブロック図で示した第６図にお
いて、ポンプ２８およびリザーバ２９を含む流体圧回路
６０には、２位置切換弁の第１〜際４の電磁弁３２〜６
５からなる圧力制御弁６１が設けられている。
て説明する。なお、本例は、上記に例示の懸架ブツシュ
、特に、前輪用懸架ブツシュに対する圧力制御を行うも
のであるから、懸架ブツシュについては第１図および第
２図に基づく同一符号を付すことにより、その説明を省
略する。圧力制御装置をブロック図で示した第６図にお
いて、ポンプ２８およびリザーバ２９を含む流体圧回路
６０には、２位置切換弁の第１〜際４の電磁弁３２〜６
５からなる圧力制御弁６１が設けられている。
第１ ｎＥ磁弁６２と１２電磁弁６６とは、前部中空袋
体２２に対して流体の供給、排出および同回路３０の開
閉を選択的に切換え可能であり、また、第６電磁弁６４
と第４ ’ｆｌ磁弁６５とは後部中空袋体２６に対して
流体の供給、排出および同回路６０の開閉を選択的に切
換え可能、すなわち、第１電磁弁６２は、非通電時に前
部中空袋体２２から流体を排出する復路を形成しかつ通
電時に前部中空袋体２２へ流体を供給する往路を形成す
る。なお、図中、６２ａは１蓋を示す。また、第２電磁
弁６６は１第１電磁弁６２と前部中空袋体２２を連通ず
る流通路３６（配’１２Ｆ２６に連通ずる通路）に介在
され、非通電時に流通路６６を閉止しかつ通電時に流通
路６６を開口する。この両電磁弁６２．ろろの通電およ
び非通電の組合せにより、前部中空袋体２２の体内圧力
を次表のようにｌ７ＩＪ９える。
体２２に対して流体の供給、排出および同回路３０の開
閉を選択的に切換え可能であり、また、第６電磁弁６４
と第４ ’ｆｌ磁弁６５とは後部中空袋体２６に対して
流体の供給、排出および同回路６０の開閉を選択的に切
換え可能、すなわち、第１電磁弁６２は、非通電時に前
部中空袋体２２から流体を排出する復路を形成しかつ通
電時に前部中空袋体２２へ流体を供給する往路を形成す
る。なお、図中、６２ａは１蓋を示す。また、第２電磁
弁６６は１第１電磁弁６２と前部中空袋体２２を連通ず
る流通路３６（配’１２Ｆ２６に連通ずる通路）に介在
され、非通電時に流通路６６を閉止しかつ通電時に流通
路６６を開口する。この両電磁弁６２．ろろの通電およ
び非通電の組合せにより、前部中空袋体２２の体内圧力
を次表のようにｌ７ＩＪ９える。
−表一
また、第６亀磁弁６４は、非通電時に後部中空袋体２３
へ流体を供給する往路を形成しかつ通電時に後部中空袋
体２６から流体を排出する復路を形成する。なお、図中
、６４ａは盲縞を示す。また、第４′心磁弁６５は、第
６箪磁弁３４と後部中空袋体２３を連通ずる流通路６７
（配管２７に連通ずる通路）に介在され、非通電時に流
通路６７を閉止しかつ通電時に流通路３７を開口する。
へ流体を供給する往路を形成しかつ通電時に後部中空袋
体２６から流体を排出する復路を形成する。なお、図中
、６４ａは盲縞を示す。また、第４′心磁弁６５は、第
６箪磁弁３４と後部中空袋体２３を連通ずる流通路６７
（配管２７に連通ずる通路）に介在され、非通電時に流
通路６７を閉止しかつ通電時に流通路３７を開口する。
この両″ｒト磁弁３４．３！５の通電および非通電の組
合せにより、後部中空袋体２６の体内圧力を次表のよう
に切換える。
合せにより、後部中空袋体２６の体内圧力を次表のよう
に切換える。
一表一
上記圧力１制御弁６１の各電磁弁６２〜６５は、電気的
制御回路３８によって制御される。この制御回路６８は
、第４図に示すように、入力端子３９に減速度センサ４
２が接？ｔ’ｒＡされるとともに、第１出力端子４０に
第１電磁弁６２と第６′！磁弁６４の各通電用端子が接
続され、かつ第２出力端子４１に第２電磁弁６３と第４
１ル磁弁３５の各通電用端子が接続されている。減速度
センサ４２は、車両の減速度を検出するもので、重力セ
ンサ、慣性センサなどが使用される。この減速度センサ
４２からの検出信号Ｖａはコンパレータ４３に入力サレ
る。コンパレータ４３は、減速度センサ４２の検出値（
電圧）と、設定器４４７！りらの所定の設定値（電圧ａ
）とを比較し、設定値よりも検出値が大なるときに信号
ｖｂを出力する。このコンパレータ４６からの信号は、
単安定マルチバイブレータからなる第１単安定回路４５
および第２単安定回路４６に入力される。第１単安定回
路４５はコンパレータ４３の出力オン（立上り）により
一定時間の信号Ｖｃを出力する。この単安定回路４５の
信号Ｖｃは、第１駆動回路４７にて増幅され、信号Ｖｅ
となって第１亀磁弁６２および第６＠磁弁６４を通電さ
せる。さらに、第１単安定回路４５の信号Ｖｃは、オア
回路（排他的オア回路ともいう。）４８を通じたのち、
第２駆動回路４９にて増幅され、信号Ｖｆとなって第２
電磁弁６６および第４電磁弁３５を通電させる。また、
第２単安定回路４６はコンパレータ４６の出力オフ（立
下り）により一定時間の信号Ｖｄを出力する。この第２
単安定回路４６の信号Ｖｄは、排他的オア回路４８を通
じたのちに第２駆動回路４９にて増幅され、信号Ｖｆと
なって第２電磁弁６３および第４電磁弁３５を通電させ
る。なお、オア回路４８は、両車安定回路４５．４６か
らの信号Ｖｃ、Ｖｄの排他的論理和をとる。上記した制
御回路６８の主なる信号ＶａＮＶｆのタイミングチャー
トは第５図のとおりになる。なお、図中、ａは設定器４
４の設定電圧を示す。
制御回路３８によって制御される。この制御回路６８は
、第４図に示すように、入力端子３９に減速度センサ４
２が接？ｔ’ｒＡされるとともに、第１出力端子４０に
第１電磁弁６２と第６′！磁弁６４の各通電用端子が接
続され、かつ第２出力端子４１に第２電磁弁６３と第４
１ル磁弁３５の各通電用端子が接続されている。減速度
センサ４２は、車両の減速度を検出するもので、重力セ
ンサ、慣性センサなどが使用される。この減速度センサ
４２からの検出信号Ｖａはコンパレータ４３に入力サレ
る。コンパレータ４３は、減速度センサ４２の検出値（
電圧）と、設定器４４７！りらの所定の設定値（電圧ａ
）とを比較し、設定値よりも検出値が大なるときに信号
ｖｂを出力する。このコンパレータ４６からの信号は、
単安定マルチバイブレータからなる第１単安定回路４５
および第２単安定回路４６に入力される。第１単安定回
路４５はコンパレータ４３の出力オン（立上り）により
一定時間の信号Ｖｃを出力する。この単安定回路４５の
信号Ｖｃは、第１駆動回路４７にて増幅され、信号Ｖｅ
となって第１亀磁弁６２および第６＠磁弁６４を通電さ
せる。さらに、第１単安定回路４５の信号Ｖｃは、オア
回路（排他的オア回路ともいう。）４８を通じたのち、
第２駆動回路４９にて増幅され、信号Ｖｆとなって第２
電磁弁６６および第４電磁弁３５を通電させる。また、
第２単安定回路４６はコンパレータ４６の出力オフ（立
下り）により一定時間の信号Ｖｄを出力する。この第２
単安定回路４６の信号Ｖｄは、排他的オア回路４８を通
じたのちに第２駆動回路４９にて増幅され、信号Ｖｆと
なって第２電磁弁６３および第４電磁弁３５を通電させ
る。なお、オア回路４８は、両車安定回路４５．４６か
らの信号Ｖｃ、Ｖｄの排他的論理和をとる。上記した制
御回路６８の主なる信号ＶａＮＶｆのタイミングチャー
トは第５図のとおりになる。なお、図中、ａは設定器４
４の設定電圧を示す。
上記した圧力制御装置彦において、いま、車両が定速走
行状態にあれば、減速度センサ４２は作動せず、圧力制
御弁３１の各電磁弁３２〜６５は非通電状態にあり、懸
架ブツシュの各中空袋体２２゜２６の体内圧力は所定圧
力に保たれる。ところで、車両が減速走行状態になると
、減速度センサ４２が作動する。このセンサ４２の検出
値が設定器４４の設定値よりも大きくなると、コンパレ
ータ４３が信号ｖｂを出力する。すると、制御回路６８
の出力端子４０．４１より信号Ｖｅ、Ｖｆが出力され、
圧力制御弁６１の各電磁弁６２〜３５が通電され、前部
中空袋体２２へ流体が供給されることによってその体内
圧力が上昇されるとともに、後部中空袋体２６から流体
が排出されることによって、その体内圧力が下降される
。このため、懸架ブツシュの取付は中心Ａは後方へ移行
し、キャスタ角が大きくなる。その後、各電磁弁６２〜
６５への通電がなくなると、各中空袋体２２．２３は密
閉され、その体内圧力はその状態に保たれる。
行状態にあれば、減速度センサ４２は作動せず、圧力制
御弁３１の各電磁弁３２〜６５は非通電状態にあり、懸
架ブツシュの各中空袋体２２゜２６の体内圧力は所定圧
力に保たれる。ところで、車両が減速走行状態になると
、減速度センサ４２が作動する。このセンサ４２の検出
値が設定器４４の設定値よりも大きくなると、コンパレ
ータ４３が信号ｖｂを出力する。すると、制御回路６８
の出力端子４０．４１より信号Ｖｅ、Ｖｆが出力され、
圧力制御弁６１の各電磁弁６２〜３５が通電され、前部
中空袋体２２へ流体が供給されることによってその体内
圧力が上昇されるとともに、後部中空袋体２６から流体
が排出されることによって、その体内圧力が下降される
。このため、懸架ブツシュの取付は中心Ａは後方へ移行
し、キャスタ角が大きくなる。その後、各電磁弁６２〜
６５への通電がなくなると、各中空袋体２２．２３は密
閉され、その体内圧力はその状態に保たれる。
車両が減速状態より、定速走行あるいは停止状態に近く
なるか、あるいは停車すると、減速度センサ４２の検出
値が設定器４４の設定値よりも小さくなることによって
、コンパレータ４６が出力オフとなる。すると、制御回
路６８の出力端子４１より信号Ｖｆが出力され、第２電
磁弁６６および第４電磁弁６５が通電され、前部中空袋
体２２から流体が排出されることによって、その体内圧
力が下降されるとともに、後部中空袋体２６へ流体が供
給されることによって、その体内圧力が上昇される。こ
のため、懸架ブツシュの取付は中心Ａは前方へ移行し、
キャスタ角が原状に戻る。その後、両屯磁弁３３，３５
への通電がなくなると、各中空袋体２２．２３は密閉さ
れ、その体内圧力はその状態に保たれる。
なるか、あるいは停車すると、減速度センサ４２の検出
値が設定器４４の設定値よりも小さくなることによって
、コンパレータ４６が出力オフとなる。すると、制御回
路６８の出力端子４１より信号Ｖｆが出力され、第２電
磁弁６６および第４電磁弁６５が通電され、前部中空袋
体２２から流体が排出されることによって、その体内圧
力が下降されるとともに、後部中空袋体２６へ流体が供
給されることによって、その体内圧力が上昇される。こ
のため、懸架ブツシュの取付は中心Ａは前方へ移行し、
キャスタ角が原状に戻る。その後、両屯磁弁３３，３５
への通電がなくなると、各中空袋体２２．２３は密閉さ
れ、その体内圧力はその状態に保たれる。
なお、制御回路６８としてコンピュータを使用すること
も可能である。
も可能である。
すなわち、この発明によれば、車両の走行中において、
減速度センサの検出値が設定イ１スよりも大きくなった
ときに懸架ブツシュの取付は中心をキャスタ角が大とな
る方向へ移行させるとともに、減速度センサの検ｌＵ！
を値が設定値よりも小さくなったときに前記の取付は中
心をキャスタ角が小となる方向へ移行させることができ
、懸架ブツシュによるキャスタ角のｆ５Ｊ 整を車両の
走行中に自動的に行い、行に車両の減速時にはキャスタ
角を大きくして、同減速時のノーズダイブを低減するこ
とができる。
減速度センサの検出値が設定イ１スよりも大きくなった
ときに懸架ブツシュの取付は中心をキャスタ角が大とな
る方向へ移行させるとともに、減速度センサの検ｌＵ！
を値が設定値よりも小さくなったときに前記の取付は中
心をキャスタ角が小となる方向へ移行させることができ
、懸架ブツシュによるキャスタ角のｆ５Ｊ 整を車両の
走行中に自動的に行い、行に車両の減速時にはキャスタ
角を大きくして、同減速時のノーズダイブを低減するこ
とができる。
第１図は懸架ブツシュの断面図、第２図は第１図のＩ−
ＩＩ断面図、第６図〜第５図はこの発明の一実施例を示
すもので、第６図は圧力制御装置のブ四ツク図、化４図
は制御回路の回路図、第５図は制御回路の主なる信号の
タイミングチャート図である。 １０・・・弾性部材 ２２・・・前部中空袋体２６・・
・後部中空袋体 ６０・・・流体圧回路６１・・・圧力
制御弁 ６８・・・屯気的制御回路４２・・・減速度セ
ンサ Ａ・・・懸架ブツシュの取付は中心 用 願 人 トヨタ自動軍株式会社 代理人 弁理士岡田英彦 ＄ １ 図 ＋ｂ 第 ２ 図 ０ １Ｉ １１ 第 ３ 図
ＩＩ断面図、第６図〜第５図はこの発明の一実施例を示
すもので、第６図は圧力制御装置のブ四ツク図、化４図
は制御回路の回路図、第５図は制御回路の主なる信号の
タイミングチャート図である。 １０・・・弾性部材 ２２・・・前部中空袋体２６・・
・後部中空袋体 ６０・・・流体圧回路６１・・・圧力
制御弁 ６８・・・屯気的制御回路４２・・・減速度セ
ンサ Ａ・・・懸架ブツシュの取付は中心 用 願 人 トヨタ自動軍株式会社 代理人 弁理士岡田英彦 ＄ １ 図 ＋ｂ 第 ２ 図 ０ １Ｉ １１ 第 ３ 図
Claims (1)
- 弾性部材に前部中空袋体および後部中空袋体が配設され
かつ各中空袋体の体内に対し流体の増減を相反して行え
る流体圧回路を設け、流体圧回路には各中空袋体に対す
る流体の供給、排出および同回路の開閉を選択的に切換
え可能な圧力制御弁を設け、この圧力制御弁を制御する
ための電気的制御回路は、車両の減速度を検出する減速
度センサの検出値が設定値よりも大きくなったときに懸
架ブツシュの取付は中心をキャスタ角が大となる方向へ
移行しうるように各中空袋体の体内圧力を増減させると
ともに、減速度センサの検出値が設定値よりも小さくな
ったときに前記の取付は中心をキャスタ角が小となる方
向へ移行しうるように各中空袋体の体内圧力を増減させ
るための信号を圧力制御弁に出力するように構成したこ
とを特徴とするショックアブソーバの懸架ブツシュにお
ける圧力制御装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP15566283A JPS6047714A (ja) | 1983-08-24 | 1983-08-24 | ショックアブソ−バの懸架ブッシュにおける圧力制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP15566283A JPS6047714A (ja) | 1983-08-24 | 1983-08-24 | ショックアブソ−バの懸架ブッシュにおける圧力制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS6047714A true JPS6047714A (ja) | 1985-03-15 |
| JPH0450203B2 JPH0450203B2 (ja) | 1992-08-13 |
Family
ID=15610847
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP15566283A Granted JPS6047714A (ja) | 1983-08-24 | 1983-08-24 | ショックアブソ−バの懸架ブッシュにおける圧力制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS6047714A (ja) |
Cited By (5)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS6266807U (ja) * | 1985-10-17 | 1987-04-25 | ||
| JPS62200677A (ja) * | 1986-02-27 | 1987-09-04 | 松下電器産業株式会社 | 電波漏洩防止装置 |
| JPH05221217A (ja) * | 1992-02-14 | 1993-08-31 | Mitsubishi Motors Corp | 車両用キャスタ角制御装置 |
| EP1607251A1 (en) * | 2004-06-18 | 2005-12-21 | Bose Corporation | Active vehicle suspension |
| KR100680389B1 (ko) * | 2004-12-15 | 2007-02-08 | 현대자동차주식회사 | 휠얼라인먼트 및 차고 조절장치 |
-
1983
- 1983-08-24 JP JP15566283A patent/JPS6047714A/ja active Granted
Cited By (6)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS6266807U (ja) * | 1985-10-17 | 1987-04-25 | ||
| JPS62200677A (ja) * | 1986-02-27 | 1987-09-04 | 松下電器産業株式会社 | 電波漏洩防止装置 |
| JPH05221217A (ja) * | 1992-02-14 | 1993-08-31 | Mitsubishi Motors Corp | 車両用キャスタ角制御装置 |
| EP1607251A1 (en) * | 2004-06-18 | 2005-12-21 | Bose Corporation | Active vehicle suspension |
| US7427072B2 (en) | 2004-06-18 | 2008-09-23 | Bose Corporation | Active vehicle suspension |
| KR100680389B1 (ko) * | 2004-12-15 | 2007-02-08 | 현대자동차주식회사 | 휠얼라인먼트 및 차고 조절장치 |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH0450203B2 (ja) | 1992-08-13 |
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