JPS5897509A

JPS5897509A - 車輌用車高調整装置

Info

Publication number: JPS5897509A
Application number: JP19502081A
Authority: JP
Inventors: Shuhei Toyoda; 周平豊田; Yuichi Naramoto; 楢本　雄一
Original assignee: Aisin Seiki Co Ltd; Toyota Motor Corp; Toyota Jidosha Kogyo KK
Current assignee: Toyota Motor Corp; Aisin Corp
Priority date: 1981-12-02
Filing date: 1981-12-02
Publication date: 1983-06-10
Also published as: JPH0329606B2

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】本発明は自動車等の車輌に用いられる車輌同車＾調整装
置に係る。

本発明は車輌の積載荷重の変化によって車輌姿勢が変動
することを補償し、積−荷重の変化に拘らず車輌姿勢を
ほぼ水平に雑持することができる車輌用車高調整装置を
提供せんとするもＱ−である。

以下に添付の図を参照して本発明を実施例について詳細
に説明する。

ｊＩＩｌｌｌｌは本発明による車輌用車高調整装置の一
つの実施例を示す概略構成図である。図に於て、１は左
右の前輪を、また２は左右の後輪を各々示している。前
輪１はストラット装置３、コイルスプリング４等を含む
懸架装置により車体に接続されている。後輪２はアクス
ルハウジング５に支持され、また峡アクスルハウジング
＆ｔ＊ｉｌ！ｌ１ｌｌＩＩ式ショックアブソーバ６等を
含む懸架＠瞳により車体に接続されている。車高調整式
ショックアブソーバは、空気圧式＊＊調整手段を備えた
それ自身周知のショックアブソーバであり、空気室に空
気圧を供給されることにより実効長を変化して後輪２に
於ける一高を調整するようになっている。

７は車高調整めための空気圧を発生するニアコンプレッ
サを示している。ニアコンプレッサ７は電動機８によっ
て選択的に駆動されるようになっている。ニアコンプレ
ッサ７は導管９、継手１０、導ｌ１１１、継手１２及び
ｌ管１３．１４を経て左右のショックアブソーバ６の前
記空気室に各々接続され、該空気室に空気圧を供給する
ようになっている。

継手１０には導！１５の一端が接続され、咳導管の他端
には排気弁１６が接続されている。この排気弁１６は常
開型の電磁弁により構成され、ソレノイド１７に通電が
行われている時のみ導！１５を大気中に連通するように
なっている。

電動機８及びソレノイド１７にはバッテリ電源１８より
電流が供給され、その通電制御は制御装置１９によって
行われるようになっている。制御装置１９は前輪車高セ
ンサ２０により検出される前輪に於ける車高と後輪車高
センサ２１により検出される後輪に於ける車高とに応じ
て電動機８及びソレノイド１７に対する通電を制御する
ようになっている。尚、電動機８の通電制御はその電源
回路中に設けられたリレースイッチ２２の開閉が制御装
置１９により制御されることにより行われる。

前輪車高センサ２０は回転式検出器として構成され、そ
の検知レバー２４がリンク要素２５ａ及び２５ｂを介し
て前輪懸架装置のスタビライザバー２３に接続され、車
体上下変位量をスタビライザバーの回転変位量として感
知して前輪に於ける車高を検出するようになっている。

この前輪車高センサ２０の一例が第２図に示されいる。

前輪車高センサ２０は、フォトカプラー２７を固定され
た固定ケース２８と、検知レバー２４の軸２９に接続さ
れて検知レバー２４９回動に伴い回動する回動部材３０
とを含んでいる。回動部材３０にはブラインド部材３１
が取付けられており、咳プラ　　−インド部材３１は前
輪に於ける車高が所定値より低い時にはフォトカプラー
２７の光路を横切る位置に回動部材３０と共に目動し、
これに対し前記車高が前記所定値より高い時にはフォト
カプラー２７の光路を横切らない位置に回動部材３０と
共に回動するようになっている。これによ、り前輪車高
センサ２０のフォトカプラー２７は前輪に於ける車＾が
所定値より低い時（低領域）には“０″信号を出力し、
前記車高が所定値より高い時（高領域）には“１″信号
を出力する。

後輪車高センサ２１は回転式検出器として構成され、そ
の検知レバー３９がりンク要１ｌＩ２６を介してアクス
ルハウジング５に接続され、アクスルハウジングの車体
に対する上下変位量を感知して後輪に於ける車高を検出
するようになっている。

後輪車高センサ２１の一つの実施例が第３図に示されて
いる。後輪車高センサ２１は、三つのフォトカプラー３
２．３３．３４を固定された固定ケース３８と、検知レ
バー３９の軸３５に接続されてこれと共に回動する回動
部材３６とを含んでおり、回動部材３６には検知レバー
３９の回動角度に応じてフォトカプラー３２〜３４の光
路を選択的に遮断する二つのブラインド部材３７ａ及び
３７ｂが設けられている。三つのフォトカプラー３２〜
３４は後輪２に於ける車高に応じて表１に示されている
如き組合せにて“１″又は“ＯＮ信号を発生する。

表　　　１表１から分かる如く、この後輪車高センサ２１に於ては
、車高を五段陥に分けて検出することができる。尚、表
１に於て、第一高領域は車高が中間領域より高い領域を
、また第二高領域は前記第−高領域より車高が更に高い
領域を、第一低領域は中間領域より車高が低い低領域を
、第二低領域は前記第一低領域より車高が更に低い領域
を各々示している。

第４図は制御装置１９のシーケンス制御用ロジック回路
の一つの実施例を示している。このロジツク回路は、四
つの入力端子４１〜４３と、二個のＮＯＲゲート４４．
４５と、六個のＮＡＮＤゲート４６〜５１と、四個のＮ
ＯＴゲート５２〜５６と、二個のＡＮＤゲート５７．５
８と、二つの出力端子５９．６０とを含み、入力端子４
０は前輪車高センサ２０のフォトカプラー２７に、入力
端子４１は後輪車高センサ２１のフォトカプラー３２に
、入力端子４２はフォトカプラー３３に、入力端子４３
はフォトカプラー３４に各々接続され、また出力端子５
９はリレースイッチ２２に接続され、出力端子６０はソ
レノイド１７に接続されている。このロジック回路は四
個の入力端子４０〜４３に与えられる信号に基いて、即
ち前輪に於ける車高と後輪に於ける車高に応じて表２に
示されている如き組合せにて出力端子５９．６０に“１
”信号又は“０″信号を発生する。

表　　　　２尚、出力端子５６の信号が１”信号の時にはリレースイ
ッチ２２が閉じられて電動機８に通電が行われ、出力端
子５９の信号が“Ｏ″信号時にはリレースイッチ２２が
開かれて電動機８に対する通電が停止され、出力端子６
０の信号が“１”信号の時にはソレノイド１７に通電が
行われ、出力端子６０の信号が“０″信号の時にはソレ
ノイド１７に対する通電が停止される。

次に上述した如き構成からなる車輌同車＾調整装置の作
動について説明する。

先ず、前輪１に於ける車高が高領域、即ち前輪車高セン
サ２１のフォトカプラー２７の出力信号が“１″信号で
ある時について説明する。この時、後輪車高センサ２１
により検出された後輪２に於ける車高が中−領域、第−
低領域或いは第二低領域である時には、出力端子５９に
“１″信号が現われ、出力端子６ｏに“０”信号が現わ
れる。従ってこの時には排気弁１６が閉弁した状態にて
電動機８−運転され、ニアコンプレッサ７が駆動される
。これによりニアコンプレッサ７は高圧空気を発生し、
該高圧空気は左右のショックアブソーバ６の空気室に各
々供給される。これによりショックアブソーバ６の実効
長が増大し、後輪２に於ける車高が増大する。この車高
の増大により後輪２に於ける車高が第一高領域になると
、出力端子５９．６０に各々“０”信号が現われ、排気
弁１６が閉弁したまま電動機８の運転が停止され、ニア
コンプレッサ７の駆動が停止され、ニアコンプレッサ７
は高圧空気を発生しなくなり、左右のショックアブソー
バ６の実効長が増大することが停止する。これにより後
輪２に於ける庫裏は第一高領域に維持される。この時に
は車輌の姿勢ははぼ水平になる。また、前輪１に於ける
率＾が高領域である時に於て、後輪２に於ける串＾が第
二島領域である時には出力端子５９に“０″信号が現わ
れ、出力端子６０に“１”信号が現われる。この時には
電動機８の運転が停止された状態にて排気弁１６が開弁
し、左右のショックアブソーバ６の空気室に供給されて
いた空気圧が排Ｂｄされ、そのショックアブソーバ６の
実効長が減少する。これにより後輪２に於ける車高が減
少し、該車高が第一高領域になると、出力端子５９及び
６０に各々“０″信号が現われ、電動機８の運転が停止
されたまま排気弁１６が閉弁する。これにより後輪２に
於ける車高が第一高領域に保たれ、車輌の姿勢がほぼ水
平に保たれる。

次に前輪１に於ける車高が低領域である時、即ち前輪車
高センサ２０のフォトカプラー２７の出力信号が“０″
信号である時について説明する。

この時には、後輪車高センサ２１によって検出される後
輪２に於ける車高が中間領域、第−高領域或いは第二高
領域である時には、出力端子５９に“０″信号が現われ
、出力端子６０に“１″信号が現われる。従ってこれら
の時には電動機８の運転が停止された状態にて排気弁１
６が開弁し、左右のショックアブソーバ６の空気室に供
給されていに空気圧が排出される。これにより左右のシ
ョックアブソーバ６の実効長が減少し、後輪２に於ける
車高が減少する。これにより後輪２に於ける車高が第一
低領域になると、出力端子５９及び６０の信号がいずれ
も“０″信号になり、排気弁１６が閉弁する。この結果
、後輪２に於ける車高は第一低領域に維持され、車輌の
姿勢がほぼ水平に保たれる。また前輪１に於ける車高が
低領域である時に後輪２に於ける車高が第二低領域であ
る時には、出力端子５９に“１″信号が現われ、出力端
子６０に“０″信号が現われる。この時には排気弁１６
が閉弁した状態にて電動機８が運転され、ニアコンプレ
ッサ７が駆動される。ニアコンプレッサ７の駆動により
これが発生する高圧空気が左右のショックアブソーバ６
の空気室に供給され、これらショックアブソーバの実効
長が増大し、それに伴い後輪２に於ける車高が増大する
。この後輪２に於ける車高が増大して第一低領域になる
と、出力端子５９及び６０の信号がいずれも“０″信号
になり、排気弁１６が閉じられた状態にて電動機８の運
転が停止され、後輪２に於ける車高が第−低領域に維持
される。この結果、車輌の姿勢はほぼ水平に保たれる。

尚、上述した実施例に於ては、車高が前輪車高センサ及
び後輪車高センサによって段階的に検出されるが、車輌
の姿勢を水平に保つための車高調整をより高１度に制御
する必要がある場合は、車高をより多段に検出すること
ができる前輪車高センサ及び後輪車高センサが用いられ
ればよく、また車輌姿勢をより厳格に制御する必要があ
る場合は、車高を連続的に検出するよう構成された前輪
車高センサ及び後輪車高センサが用いられればよい。

また上述した実施例に於ては、後輪の側に車高調整手段
が設けられ、前輪に於ける阜＾に応じて後輪に於ける車
高が調整されたが、本発明はこれに限定されるものでは
なく、前輪の側に車高調整手段が設けられ、後輪に於け
る車高に応じて前輪に於ける車高が調整されるよう構成
されていてもよい。

以上に於ては、本発明を特定の実施例について詳細に説
明したが、本発明これに限定されるものではなく、本発
明の範囲内にて種々の実施例が可能であることは当業者
にとって明らかであろう。

【図面の簡単な説明】第１図は本発明による車輌用車高調整装置の一つの実施
例を示す概略構成図、第２図は本発明による車輌用車高
調整装置に用いられる前輪車高センサの一つの実施例を
示す平面図、第３ａｍは本発明による車輌用車高調整装
置に用いＰれる侵輪寧高センサの一つの実施例を示す平
面図、第４図は本発明による車輌用車高調整装置に用い
られる制御装置のシーケンス制御用ロジックロ路の一つ
の実施例を示す線図である。１・・・前輪、２・・・後輪、３・・・ストラット装置
、４・・・フイスルスプリング、５・・・アクスルハウ
ジング。６・・・ショックアブソーバ、７・・・ニアコンプレッ
サ。８・・・電動機、９・・・導管、１０・・・継手、１１
・・・導管。１２・・・継手、１３〜１５・・・Ｉｌｌ、１６・・・
排気弁。１７・・・ソレノイド、１８・・・バッテリ電源、１９
・・・制御装置、２０・・・前輪車高センサ、２１・・
・後輪車高センサ、２２・・・リレースイッチ、２３・
・・スタビライザバー、２４−・・検知レバー、２５ａ
　、２５ｂ　。２６・・・リンク罫素、２７・・・フォトカプラー、２
８・・・固定ケース、２９・・・軸、３０−・・回動部
材、３１・・・ブラインド部材、３２〜３４・・・フォ
トカプラー。３５・・・軸、３６・・・目動部材、３７ａ　、３７ａ
・・・ブラインド部材、３８・・・固定ケース、３９・
・・検知レバー、４０〜４３・・・入力端子、４４．４
５・・・ＮＯＲゲート、４６〜５１・・・ＮＡＮＤゲー
ト、５２〜５６・・・ＮＯＴゲート、５７．５８−・・
ＡＮＤゲート。５９．６０−・・出力端子

Claims

【特許請求の範囲】

前輪及び後輪に於ける車高を各々検出する車高検出装置
と、前輪及び後輪のいずれか一方に於ける車高を調整す
る車高調整手段と、前記車高検出装置により検出される
車高に基いて前記車高調整手段が設けられている側の車
輪に於ける車＾を前記車高ｍＩＩ装獣が設けられていな
い側の車輪に於ける車高の変化に追従させるよう前記車
高調整手段の作動を制御する制御装置とを有している車
輌用車高調整装置。