JPS59103032A

JPS59103032A - 油圧クラツチの圧力調整装置

Info

Publication number: JPS59103032A
Application number: JP57212675A
Authority: JP
Inventors: Yoshihiro Yomai; 余米　喜裕; Kaoru Oi; 大井　薫; Kazuyoshi Harada; 和好原田
Original assignee: Yanmar Diesel Engine Co Ltd
Current assignee: Yanmar Co Ltd
Priority date: 1982-12-06
Filing date: 1982-12-06
Publication date: 1984-06-14
Also published as: JPS647245B2

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】て、この油圧クラッチへの油圧供給路に設けられる油圧
クラッチの圧力調整装置に関するものである。　′− 船舶において、機関からプロペラへの動力伝達は、その
動力伝達経路中に設けた減速用歯車伝動部に油圧クラッ
チを設け、その油圧クラッチの切換えによって、前後進
に切換えるものであるが、この場合、油圧クラッチへ供
給される油圧は、動力伝達に必要な最高油圧、即ち、機
関回転数に拘らず、高回転、高負荷時において必要な伝
達トルクが得られるように設定されている。

そのため、従来においては、低回転、低負荷時において
、伝達トルクに比して不必要に高い油圧となっているた
め、損失馬力が大きく、かつ、低速回転時における機関
のトルク変動によって、伝動歯車部のガラ音が発生して
不快な騒音を生ずることとなっている。

そこで、上記の油圧クラッチの圧力調整装置としては、
機関の高速回転時には高作動油圧が得られ、かつ低速回
転時には低作動油圧が得られる２段調圧可能なものが要
求されることになる。

一方、油圧クラッチの油圧系路に、機関の低回転時にの
み作動油の流れを許容する圧力制御弁を介装して機関の
低回転時の油圧クラッチへ付与される作動油の油圧を低
減するようにした油圧式多板クラッチ用油圧制御装置に
関する特開昭５６−９７６２９号の発明がなされている
が、この場合は２段調圧できないと共に、その構造が複
雑になる。

また、油圧クラッチの伝達トルクに対応させて高低一段
階の圧力調節を可能にするため、測部に１個のドレン孔
が形成されたシリンダ内の前方から調圧ピストン及び中
間ピストンを嵌入した油圧クラッチの圧力調節装置に関
する実開昭５５−５７５２Ｃ１号の考案もなされている
が、この場合、ドレン孔が１個のみであり、高圧から低
圧への移動が上手くいかないという問題がある。

更に、油圧クラッチへ至る圧力供給路に、低圧用調圧弁
及び高圧用調圧弁を設置した実開昭５５−５４６２１号
の考案もなされているが、低圧用及び高圧用の調圧弁が
それぞれ別体となっており、スペース的にもコスト的に
も難点がある。

そこで、前記の問題点を解消するため、低速回転時には
低作動油圧が得られ、かつ高速回転時には高作動油圧が
得られる自動２段調圧弁を配設し、ポンプ吐出量に影響
されることのない油圧クラッチの圧力調整装置を提供す
ると共に、ガラ音及びギヤ鳴りをなくすことを目的とし
た特願昭５７−１３５７３６号の発明がなされている。

即ち、この圧力調整装置は、第１図のＥで示す機関によ
って駆動される油圧ポンプ１により、オイルパン４から
供給される油圧を切換弁２を介して、前進用、または後
進用の油圧クラッチに３Ａ、３Ｂに送る油圧供給路乙に
、機関Ｅの低速回転時であるその油圧ポンプ１の低吐出
量時には、その油圧供給路６の油圧を低作動油圧用ドレ
ンボートである低圧用ボートにリークさせて、低圧調圧
状態とし、かつ機関Ｅの高速回転時である油圧ポンプ１
の高吐出量時には、その油圧供給路６の油圧を高作動油
圧用ドレンボートである高圧用ボートにリークさせて高
圧調圧状態とさせうるリング溝付の調圧ピストンを有す
る自動２段調圧弁５を配設することにより構成されてお
り、この自動２段調圧弁５のドレン側には、ドレン回路
２８が設けられている。

しかしながら、上記の油圧クラッチ３Ａ　、　３Ｂの切
換は、通常、機関Ｅの低速回転時に行うのが一般的であ
り、中立時の油圧は上記の通り低圧用ボートにリークさ
せて低圧調圧状態になるため油圧が低く、前後進状態に
切換えた場合、嵌入までの時間が長くかかることになる
。

このことは、上記第１図に示すごとく切換弁２と自動２
段調圧弁５とが連通さｎていないために発生する問題で
ある。

一方、常に高圧調圧状態に維持する圧力調整装置では、
嵌入時間は短いが、嵌入時のショック及び低速回転時の
ガラ音があり、舶用機関の場合、その操船及び乗心地の
上で問題があった。

即ち、従来の圧力調整装置の嵌入までの時間が長いのは
、中立時の油圧が低いためであり、前後進へ切換えて、
前進用または後進用のクラッチ３Ａ、３Ｂが嵌入するた
めには、クラッチ板を押すピストンを油で押す必要があ
り、ピストンの行程容積分の油が移動しなければならず
、従って、油圧が低いと移動に時間を要するため、嵌入
時間が長くなるのである。

また、常時高圧調圧状態に維持する装置では、嵌入時の
圧力が高いため、嵌入時の滑りがなく、急激にクラッチ
が嵌入し、嵌入ショックが強くなるという問題がある。

そこで、本発明は前記従来の欠点を解消し、前後進に切
換え、クラッチが嵌入するまでは油圧が高く、嵌入寸前
で油圧を低くすることにより、嵌入時間が短く、かつ嵌
入がソフトでショックのない理想的な油圧クラッチの圧
力調整装置を提供することを目的としたものである。

即ち本発明は、機関によって駆動される油圧ポンプから
供給される油圧を切換弁を介して油圧クラッチに送る油
圧供給路に、機関の低速回転時に低作動油圧が得られ、
かつ高速回転時には高作動油圧が得られる調圧弁を配設
した油圧クラッチの圧力調整装置において、該調圧弁の
低作動油圧用ドレンボートを該切換弁、またはその切換
弁と連動する弁により中立時には閉じ、かつ前後進時に
はドレン経路、または該機関の潤滑部への潤滑油経路に
開放することを特徴としたものである。

以下、図面を参照して本発明の詳細な説明するが、各実
施例において、同じ部品は、同じ部品番号で示している
。

まず、第２図は本発明の実施例１における油圧調整装置
の全体系統図であるか、第２図において、１はＥで示す
機関によって駆動される油圧ポンプ、２は前進、後進及
び中立を手動で切換える切換弁、６Ａは前進用の、そし
て６Ｂは後進用の油圧クラッチで、油圧ポンプ１によっ
てオイルパン４からフィルタ６Ｄを介して吸い上げられ
た作動油は切換弁２を介して前、後進用の油圧クラッチ
３Ａ、３Ｂの一方へ送られる。

５は上記油圧ポンプ１より油圧クラッチ３Ａ。

６Ｂへ至る油圧供給路乙の途中に設けられる目動２段調
圧弁であり、この自動２段調圧弁５は、第２図中の拡大
断面図に示すごとく、シリンダ７と、このシリンダ７内
を摺動自在に挿入された調圧ピストン８、低圧用調圧弁
ハネ９、高圧用調圧弁バネ１０等からなるものであり、
シリンダ７には、調圧ピストン８の摺動方向の端部に入
口ボート１１が、同じく調圧ピストン８の摺動方向に沿
う壁面の上部に低作動油圧用ドレンボートである低圧用
ボート１２、そして少し離れた上部に高作動油圧用ドレ
ンボートである高圧用ボート１６がそれぞれ形成され、
その入口ポート１１が前記切換弁２の手前において油圧
供給路６へ連通され、油圧供給路６内の作動油を取入れ
て低圧用ボート１２、または高圧用ボート１６よりリー
クさせるようになっている。

なお、この油圧供給路６には安全弁１５が配設されてい
る。

そこで本実施例１においては、低圧用ボート１２を油回
路１６から切換弁２に直接連通しており、中立時には、
第３図に示すごとく切換弁２によりこの低圧用ボート１
２を閉じ、低圧の作動を殺し、高圧用ボート１６により
高圧に維持されるようになっている。

次に、切換弁２の前進、または後進への切換時には、切
換弁２で閉じられていた低圧用ボート１２が、切換弁２
の切換と同時に、油冷却器２４経由、その機関Ｅの各軸
受なとの各潤滑部２５へ潤滑油調圧弁２６により調圧さ
れなから連通ずる潤滑油経路１４、または第２図に破線
で示すドレン経路２７に開かれることになり、その結果
、機関Ｅの低速回転時には、第３図に示すごとく、・　
低圧状態に調圧され、そして高速回転時には、第４図に
示すごとく、その回転に応じた圧、または高圧の設定圧
の調圧状態に維持される。

また、第５図に示す本発明の実施例２は、第２図の実施
例１とほぼ同様な構成及び機能を有するものであるが、
本実施例２では、低圧用ボート１２を油回路１６に設け
た遅延回路１７を介して切換弁２に連通したものであり
、この遅延回路１７を介設することにより、急激な油圧
変動を避けるようにしている。

この遅延回路１７には、シリンダ２２内にバネ１９で押
圧きれるピストン１８が内蔵されると共に、シリンダ２
２に油逃し孔２１及び２６が設けられており、中立時に
はピストン１８は動かずに、第５図の状態を維持するが
、これは回路２０が閉じ、またシリンダ２２内に油が充
満しているためである。

以上のごとく、第５図の実施例２では、遅延装置１７の
時定数の取り方、即ち、油逃し孔２１の径により異なる
が、実施例１よりも更に早く嵌入が行なわれる。

次に、上記の作動状況を第６図の線図において、作動油
圧と嵌入時間とで比較すると、切換弁作動後、第１図に
示す従来例では、線図Ｘにおける点Ｘで示す嵌入時間の
ごとく嵌入時間が長くなるのに対し、第２図の実施例１
では、線図Ｙにおける点ｙで示す嵌入時間のごとく嵌入
時間かその半分程度となり、更に第５図の実施例２では
、線図Ｚにおける点２のごとく、更に早く嵌入が可能に
なる。

また、本発明の作動油圧の変化から見てもわかるごとく
、嵌入時の作動油圧は低圧であるため、嵌入時のショッ
クは従来例とほとんど差がない。

なお、上記実施例１及び２においては、機関Ｅの低速回
転時に低作動油圧が得られ、かつ高速回転時には高作動
油圧が得られる調圧弁として、１個の自動２段調圧弁５
を配設しているが、この調圧弁として、低圧側及び高圧
側にそれぞれ１個の調圧弁を設けたものでも本発明は有
効に適用可能である。

また、第２図の実施例１においては、切換弁２を低圧用
ボート１２と油圧回路１６でつないでおり、また、第５
図の実施例２では低圧用ポート１２と切換弁２とを遅延
装置１７を介設した油圧回路１６でつないでいるが、一
方、第７図に示す実施例３のごとく、低圧用ボート１２
を、切換弁２と連動する弁、例えば電磁弁２９と油圧回
路１６でつないでも良く、更に、その場合の油圧回路１
６内に第７図の破線で示すごとく、遅延装置１７を介在
させても良い。

従って、本発明を油圧クラッチの圧力調整装置に採用す
れば、前進または後進に切換え、嵌入までは圧が高、り
、嵌入寸前で油圧を低くすることができ、その結果、嵌
入時間が短く、かつ嵌入がソフトで、ショックのない理
想的な油圧クラッチの圧力調整装置が得られるという利
点があり、特に舶用機関においては、その操船性能の向
上及び乗心地の改善をはかる上で有効である。

なお、本発明は油圧クラッチ全般の圧力調整装置として
有効に適用することができる。

【図面の簡単な説明】

第１図は、従来の油圧クラッチの圧力調整装置の概略系
統図、第２図は、本発明の実施例１における油圧クラッ
チの圧力調整装置の全体系統図、第３図及び第４図は第
１図の自動２段調圧弁の前後嵌入時の要部側断面図であ
り、第３図はその低回転速度の状態を示し、第４図はそ
の高回転速度時の状態を示しており、第５図は本発明の
実施例２における油圧クラッチの圧力調整装置の要部の
系統図、第６図は第１図の従来例、第２図の実施例１、
第５図の実施例２を比較するための作動油圧と嵌入時間
との関係を示す線図、第７図は本発明の実施例３（でお
ける油圧クラッチの圧力調整装置の要部を示す系統図で
ある。１・・油圧ポンプ、２・・・切換弁、３Ａ　、　３Ｂ・
・・油圧クラッチ、５・・自動２段調圧弁、６・・・油
圧供給路、１２・・・低圧用ボート、１３・・・高圧用
ボート、１４・・・潤滑油系路、１６・・油圧回路、１
７・・・遅延装置、２５・・・各潤滑部、２７・・・ド
レン経路、２９・・・電磁弁、Ｅ・・・機関。代理人　弁理士　　小　川　信　− 弁理士　　野　口　賢　照弁理士　斎下和彦１７０８第４図第６図換弁作動第７図

Claims

【特許請求の範囲】

機関によって駆動される油圧ポンプから供給される油圧
を切換弁を介して油圧クラッチに送る油圧供給路に、機
関の低速回転時に低作動油圧が得られ、かつ高速回転時
には高作動油圧が得られる調圧弁を配設した油圧クラッ
チの圧力調整装置において、該調圧弁の低作動油圧用ド
レンポートを該切換弁、またはその切換弁と連動する弁
により中立時には閉し、かつ前後進時にはドレン経路、
または該機関の潤滑部への潤滑油経路に開放することを
特徴とする油圧クラッチの圧力調整装置。