JPS591064Y2 - 負圧変化検出器 - Google Patents

Description

【考案の詳細な説明】 この考案は自動車の減速表示装置に利用し得る負圧変化
検出器に関する。

自動車ではフートブレーキをかけるとブレーキランプが
点灯して減速表示をし、後続車に警告するようになって
いるが、エンジンブレーキで減速するときは、ブレーキ
ランプが点灯しないため後続車が追突する危険があった
。

この考案は上記にかんがみ、レーシング時や、シフト時
に誤表示をしないエンジンブレーキをかけたときのみ減
速表示を行なう減速表示装置の実用化を可能とする負圧
変化検出器を提案せんとするものである。

この考案の負圧変化検出器では、自動車エンジンの吸気
マニホールドの負圧がエンジンブレーキ時に急激に増大
することに着目し、この負圧の変化（増大）を検出して
スイッチを作動させる。

以下図面の実施例について説明する。

第１図はこの考案の負圧変化検出器１の縦断面で、器体
２とカバー３でダイアフラム４の外周を挟着しており、
ダイアフラム４は器体２とカバー３で囲まれた空間を２
室Ａ、！ｌ−Ｈに隔離する。

５と６は皿状のシェルで、ダイアフラム４を上面と下面
より挾み、磁性体７の上端部で一体的にかしめられてい
る。

８と９はダイアフラム４を上面と下面から常時附勢する
ばねで、通常はダイアフラム４を図示の平衡位置に保持
する。

永久磁石である磁性体７は全体として上下方向に長い円
柱状で、その軸心に孔１０が明けてあり、この孔１０の
下端は極度に細くなっていて絞り１１を形成する。

１２は磁性体７の下端に設けた絞り１０と対向して配置
された座（シート）で、器体２の底面凹部に嵌め込んで
固着されている。

１３は磁性体７に近接配置されたリードスイッチで、器
体２に固定したノードスイッチ容器１４に適宜の樹脂材
料により埋め込まれて固定されている。

ダイアフラムが平衡位置にあるときは磁性体の着磁面Ｍ
との位置関係でリードスイッチは作動しない。

このリードスイッチ１３のリードは図示されていない電
線により器体２の外部に電気的に接続できるように引き
出されている。

１５はカバー３の中央部に固着したパイプで、適宜の配
管で図示されてないエンジンの吸気マニホールドに接続
され、吸気負圧を負圧変化検出器１に伝える。

令弟１図の負圧変化検出器において、自動車がエンジン
ブレーキをかけてすなわちエンジンと駆動系が接続され
たよ・減速すると、駆動側によってエンジンが回される
ため、吸気負圧が急激に増大するため、Ａ室の負圧がＢ
室より増大し、ダイアフラム４は図示の平衡位置から上
方に移動する。

磁性体７は磁化されている即ち永久磁石であるため、こ
の上方移動により、磁束が作用しリードスイッチ１３が
作動する。

Ａ室の負圧は絞り１１を通じて次第にＢ室に伝達される
ため、Ｂ室はＡ室より少し遅れてＡ室と同じ圧力になる
。

従ってダイアフラム４の上方移動は一時的であって、絞
す１１の抵抗と室Ｂの体積で定まる一定時間接下降し旧
位置に戻る。

従ってリードスイッチ１３も復旧する。

リードスイッチ１３が作動している間は後述する電気回
路により減速表示のブレーキランプが点灯する。

点灯時間は減速度が大きいほど長くなる。

また、レーシング時は吸気負圧が一時的に減少したあと
増大するものである。

このようなレーシング時には、吸気負圧が一時的に減少
するとＢ室の圧力の方がＡ室より低くなり、ダイアフラ
ム４が下方に移動し、磁性体７の下端絞す１１が座（シ
ート）１２に押しつけられて絞り１１が塞がるため、Ｂ
室の圧力（気体）が絞り１１を通って逃げないよ・保存
され、次に吸気負圧が増大するとＢ室にはレーシング前
の圧力（気体）が蓄えられているので、Ａ室の負圧がＢ
室の負圧より大きくならない限りダイアフラム４は上方
に大きくは移動しない。

従って、レーシング時の吸気負圧の増大によりリードス
イッチ１３が作動する事がさけられる。

このことはレーシング時に間違って減速表示をすること
を防止することになり、有効なものである。

第２図はレーシング時の誤動作防止をより確実にするた
めの実施例で、第１図に示す負圧変化検出器１に一方弁
）逆止め弁）２０を接続し、この一方弁を介して負圧変
化検出器１をエンジンの吸気マニホールドに連通させた
ものである。

図において、２１は器体、２２は器体２１の下端に設け
たパイプで負圧変化検出器１のパイプ１５と連通される
。

２３は器体２１の上端に設けたパイプで吸気マニホール
ドに連通される。

２４は器体２１の中央に設けた仕切りで、この仕切りに
はがさ形の弁２５が装着されている。

この弁２５はかさの柄に相当する部分が仕切り２４の中
央にあけた孔にきつく嵌め込まれることで装着され、が
さの部分は自身の弾性により図示のように仕切り２４の
上面に密着する。

このかさの部分が密着している仕切りの部分には孔２６
が明けである。

２７は孔２６の有効断面積より小さい断面積の孔で構成
された絞りで弁２５のバイパスになっている。

第２図の実施例では、エンジンブレーキをがけると一方
弁２０の弁２５のかさの部分の周囲が上方に変形し、今
までこのかさの部分で閉じていた孔２６が仕切す２４の
上下に開口し、吸気負圧を充分に急速に負圧変化検出器
１に伝達するため、前述のごとく前記リードスイッチ１
３が作動する。

レーシング時は先ず吸気負圧が一時的に減少する。

このとき弁２５のかさの部分が仕切り２４の上面に密着
して孔２６を閉じるため、圧力は絞り２７を介してゆっ
くりと伝達されるので、負圧変化検出器１のＡ、 Ｂ
室の負圧の低下は少なくなり、次に負圧が増大すると弁
２４が開いて即座に圧力変化が検出器１に伝達される。

このときＢ室の負圧はレーシング前よりあまり減少して
いないので、ダイアフラム４の上方向への移動はわずか
におさえられ、リードスイッチを作動させるに至らない
。

第３図は負圧変化検出器１による自動車の減速表示を一
層確実にするために、圧力開閉弁３０を設けたシステム
である。

図において、器体３１とカバー３２とでダイアフラム３
３の外周を挟着しており、カバー３２はダイアフラムの
一定以上の上方移動を制限するストッパー３４を備えて
いる。

３５はダイアフラム３３を常時下方へ附勢するばね、３
６は上端をダイアフラム３３の中央部にがしめっけた棒
状の弁で、その下端は器体３１の一部に形成された弁座
（バルブシート）３７の上面にばね３５により常時押し
つけられている。

器体３１に設けた孔３８と３９はそれぞれ負圧変化検出
器１のパイプ１５と吸気マニホールドに連通される。

又、ダイアフラム３３の上室は吸気マニホールドに連通
されている。

令弟３図の装置において、吸気負圧が一定以上に増大す
るとばね３５に抗してダイアフラム３３が上方に移動し
て、弁３６が弁座（バルブシート）３７より離れるため
、孔３ｇと３８が連通し吸気負圧が即座に負圧変化検出
器１に伝達されるため、そのノードスイッチ１３が作動
する。

この圧力開閉弁３０は吸気負圧の絶対値が例えば２００
ｍｍＨｇ以上で開くように設定されている。

レーシング時は吸気負圧が一時的に下がったあとすぐ増
大するが、低下時に圧力開閉弁３０が閉じるのでそれま
での大きな負圧がＡ、 ｂ両室に蓄えられたよ・で保
持され、次いで負圧が増大して圧力開閉弁３０が開かれ
ても、レーシング時の負圧増加は少ないためダイアフラ
ム４の変移は少なくリードスイッチ１３は作動しない。

第４図はレーシング時の誤動作をより確実にする実施例
で、負圧変化検出器１は上述の他の実施例で、負圧変化
検出器１は上述の他の実施例とわずかに異なり、前記Ｂ
室に連通ずるパイプ１６を備えている。

このパイプ１６と吸気マニホールドとの間に記号４０で
示す圧力検出器が挿入される。

圧力検出器４０は蓄圧室Ｃと吸気負圧が一定以上に大き
くなったときに閉じる圧力作動開閉弁を備えている。

図において、４１は器体で、中央の水平の仕切り４２に
よりダイアフラム室りと蓄圧室Ｃとに分けられている。

４３は器体４１とカバー４４とで周囲を挟着されたダイ
アフラムでばね４５で常時上方に附勢されている。

４６は上端をダイアフラム４３の中央に固着したロッド
で、仕切り４２を気密的に貫通しており、その下端に弁
４７を有している。

４８は蓄圧室Ｃを前記パイプ１６に接続するパイプで、
蓄圧室Ｃに通ずる孔４９が明いている。

又、孔４Ｂの内端部の器体４１には弁４７に対向する位
置に弁座（バルブシート）５２が設けである。

５０はダイアフラム室りを吸気マニホールドに連通ずる
パイプ、５１はパイプ５０と蓄圧室Ｃとの間に設けた一
方弁で、蓄圧室Ｃからパイプ５０の方向に気体が流れる
ことができるよう構成されている。

第４図の装置において、吸気負圧が一定以上に増大する
と、ダイアフラム４３がばね４５に抗して下方に移動し
、弁４７が弁座（バルブシート）５２に圧着されて弁が
閉じる。

さらに吸気負圧が増大した状態で自動車が定常走行を続
けると、負圧変化検出器１の室ＡとＢは吸気負圧と同圧
になり、圧力検出器４０の蓄圧室Ｃは一方弁５１が作動
して吸気負圧の最高値を保持している。

こ・でエンジンブレーキをかけて減速すると、吸気負圧
が増大し、前記リードスイッチ１３が一時的に作動する
。

このとき弁４１と弁座５２よりなる圧力開閉弁は閉じた
よ・である。

従って、蓄圧室Ｃの負圧は更に最大吸気負圧まで増大す
る。

レーシング時は一時負圧が低下したあと負圧が増大する
。

この負圧が低下したときダイアフラム室りの負圧が下り
、ばね４５により弁４１が上方に開くため蓄圧室Ｃの高
負圧が負圧変化検出器１のＢ室に伝達されて、前記ダイ
アフラム４を下方に引き、絞り１１が閉じられ高負圧を
Ｂ室に閉じ込める。

続いて吸気負圧が増大するが、Ｂ室に閉じ込められた負
圧よりは大きくならないため、ダイアフラム４はリード
スイッチ１３が作動する程上方に移動することがない。

このようにレーシング時の誤道作を確実に防止する。

第５図は電気回路図で、５８はバッテリー、５３はキイ
スイッチ、５４はストップランプスイッチ、５５はブレ
ーキランプ、５６はリレーでそのコイル５６ａはキイス
イッチ５３、リードスイッチ１３と直列に接続され、リ
レー５６のメーク接点５６ ｂはストップランプスイッ
チ５４と並列に接続されている。

５７はリレーコイル５６ ａと並列に接続したダイオー
ドで゛ある。

図より明らかなように、キイスイッチ５３を閉じて自動
車を運転中、リードスイッチ１３が作動して閉じるとリ
レー５６のメーク接点５６ｂが閉じブレーキランプ５５
が点灯、後続車に減速を表示して警告する。

この考案によれば、エンジンの吸気負圧の変化を検出し
、エンジンブレーキによる吸気圧変化負圧増大のみを検
出してリードスイッチを作動させるので、レーシング時
やシフト操作時の誤動作を防止し、自動車の減速を確実
に自動表示し得る有効な減速表示装置の実用化を可能と
することができる。

【図面の簡単な説明】 （第１図はこの考案の実施例の縦断面図、第２図〜第４
図はそれぞれ他の異なる実施例の一部縦断正面図、第５
図は電気回路図である。 １・・・負圧変化検出器、４・・・ダイアフラム、Ａ。 Ｂ・・・室、７・・・磁性体（永久磁石）、１１・・・
絞り、１２・・・座（シー１−）、１３・・・リードス
イッチ、２０・・・一方弁、２７・・・バイパスとして
設けた絞り、３０・・・圧力開閉弁、Ｃ・・・蓄圧室、
５１・・・一方弁、５５・・・ブレーキランプ、５６・
・・リレー、５６ ｂ・・・リレーの接点。

Claims (1)

【実用新案登録請求の範囲】
1. ダイアフラムと、このダイアフラムで隔離された室Ａ、
   Ｂと、このダイヤフラムに固着されていて前記２室
   を連通ずる絞り１１と、この絞りに対向して器体に設け
   た座（シート）１２と、前記ダイアフラムに固着した磁
   性体（永久磁石）７と、この磁性体（永久磁石）に近接
   して器体に配置したリードスイッチ１３とを有し、吸気
   負圧が減少するときに前記絞りが前記塵）シート）に押
   しつけられる方向に前記ダイアフラムが移動するように
   、又、吸気負圧が増加するとき、前記絞りがシートを介
   して負圧が伝えられる間前記ダイアフラムが上記と反対
   方向に移動するように、前記２室の一方をエンジンの吸
   気マニホールドに連通し、且つ前記磁性体の着磁面Ｍは
   、リードスイッチを前記ダイアフラムが平衡位置にある
   ときは作動せず、吸気負圧の増大でダイアフラムが上方
   移動することによって作動させるようにリードスイッチ
   との位置関係が定められていることを特徴とする負圧変
   化検出器。