JPS59110825A - 自動二輪車用内燃エンジンの排気浄化装置 - Google Patents
自動二輪車用内燃エンジンの排気浄化装置Info
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Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
本発明は自動二軸車用内燃エンジンの排気浄化装置に関
し、特にエンジン始動初期の排気浄化性能を改善した排
気浄化装置に関する。
し、特にエンジン始動初期の排気浄化性能を改善した排
気浄化装置に関する。
内燃エンジンの排気通路に排気ガスセンサ及び排気ガス
浄化用の三元触媒を備え、前記排気ガスセンサの出力信
号に応じて排気通路に二次空気を供給し、排気ガス中の
未燃燃料と酸素との比を所定値の幅内に制御し、排気ガ
ス中の炭化水素（以下ｒＨｃＪと言う。）、−酸化炭素
（以下ｒｃＯＪと言う。）及び窒素酸化物（以下ｒＮＯ
ｘＪと言う。）を効率よく除去する為のフィードバック
制御装置を有する排気浄化装置がある。上記排気ガスセ
ンサとしては、排気ガス中の酸素濃度を検出する０２セ
ンサが一般的に使用されている。
浄化用の三元触媒を備え、前記排気ガスセンサの出力信
号に応じて排気通路に二次空気を供給し、排気ガス中の
未燃燃料と酸素との比を所定値の幅内に制御し、排気ガ
ス中の炭化水素（以下ｒＨｃＪと言う。）、−酸化炭素
（以下ｒｃＯＪと言う。）及び窒素酸化物（以下ｒＮＯ
ｘＪと言う。）を効率よく除去する為のフィードバック
制御装置を有する排気浄化装置がある。上記排気ガスセ
ンサとしては、排気ガス中の酸素濃度を検出する０２セ
ンサが一般的に使用されている。
自動二輪車等に使用される高出力多気筒内燃エンジンに
於ては、各排気系内の排気ガスの脈動等が相互に干渉し
ないように、各気筒毎に適当な長さを有する独立した排
気管を車体前方側に配設し、排気管の一部又は全部をエ
ンジンの排気ポートから離れた後方位置で連結する。そ
して、各排気管通った排気ガスは連結部で合流された後
に三元触媒で浄化され、大気中に放出される。
於ては、各排気系内の排気ガスの脈動等が相互に干渉し
ないように、各気筒毎に適当な長さを有する独立した排
気管を車体前方側に配設し、排気管の一部又は全部をエ
ンジンの排気ポートから離れた後方位置で連結する。そ
して、各排気管通った排気ガスは連結部で合流された後
に三元触媒で浄化され、大気中に放出される。
しかしながら、０２センサは第１図に温度特性を示すよ
うに、一般的に温度が約４００℃以上にならないと安定
した出力電圧を出力せず、温度が２００℃以下では全く
出力しない。このため排気管の連結部付近における排気
ガスの温度が、０２センサの活性化温度である約４００
℃に達する迄はフィードバック制御装置は充分に機能し
ない。従って、エンジン始動初期の冷間時に於ては、０
２センサが充分に機能しないためフィードバック制御が
働かず、排気ガス中の未燃燃料と酸素との比が所定値、
例えば、理論空燃比（第２図）とならないため、排気ガ
スは三元触媒によって効果的に浄化されない。又、この
時期に排気管の略中央部付近に二次空気が供給されると
、そのために排気ガスが冷却され、フィードバック制御
装置の制御がさらに遅れる結果となる。
うに、一般的に温度が約４００℃以上にならないと安定
した出力電圧を出力せず、温度が２００℃以下では全く
出力しない。このため排気管の連結部付近における排気
ガスの温度が、０２センサの活性化温度である約４００
℃に達する迄はフィードバック制御装置は充分に機能し
ない。従って、エンジン始動初期の冷間時に於ては、０
２センサが充分に機能しないためフィードバック制御が
働かず、排気ガス中の未燃燃料と酸素との比が所定値、
例えば、理論空燃比（第２図）とならないため、排気ガ
スは三元触媒によって効果的に浄化されない。又、この
時期に排気管の略中央部付近に二次空気が供給されると
、そのために排気ガスが冷却され、フィードバック制御
装置の制御がさらに遅れる結果となる。
さらに、二次空気供給のフィードバック制御装置を有す
る多気筒内燃エンジンに於て、エンジン温度が上昇する
と空気密度が低下して吸入混合気は過濃となり、排気ガ
ス中の味燃燃料も過濃となる。従って、エンジン温度が
上昇するに従い二次空気量を増加する必要があるため大
型の二次空気供給装置を備えなければならず、又、温度
上昇時にエンジンを過濃な混合気で運転することは理論
空燃比附近で運転する場合より燃費が悪化する。
る多気筒内燃エンジンに於て、エンジン温度が上昇する
と空気密度が低下して吸入混合気は過濃となり、排気ガ
ス中の味燃燃料も過濃となる。従って、エンジン温度が
上昇するに従い二次空気量を増加する必要があるため大
型の二次空気供給装置を備えなければならず、又、温度
上昇時にエンジンを過濃な混合気で運転することは理論
空燃比附近で運転する場合より燃費が悪化する。
本発明は上述の点に鑑みてなされたもので、多気筒内燃
エンジンの排気系に排気ガスセンサ及び排気浄化用の触
媒を備え、前記排気ガスセンサの出力信号に応じて排気
系に二次空気を供給し、前記触媒に通じる排気ガス中の
未燃燃料と酸素との比を所定値幅内に制御するフィード
バック制御装置を有する内燃エンジンの排気浄化装置に
おいては、エンジンの温度に応じて吸入混合気の空燃比
を制御する制御手段を備え、前記二次空気の供給口を各
気筒の排気通路内の排気ポート近傍に形成し、逆止弁を
介して各排気ポートの近傍に二次空気を夫々供給するよ
うにし、各燃焼室から排気された直後の高温の未燃焼排
気ガスと二次空気とを反応させるようにしてエンジン始
動初期の排気ガスの浄化を行ない、又、排気ガスセンサ
の活性化３一 温度への到達時間を早め、排気ガスの空燃比を所定値に
するフィードバック制御装置の起動を早め且つエンジン
暖機後の吸入混合気の過濃化を防止した内燃エンジンの
排気浄化装置を提供する。
エンジンの排気系に排気ガスセンサ及び排気浄化用の触
媒を備え、前記排気ガスセンサの出力信号に応じて排気
系に二次空気を供給し、前記触媒に通じる排気ガス中の
未燃燃料と酸素との比を所定値幅内に制御するフィード
バック制御装置を有する内燃エンジンの排気浄化装置に
おいては、エンジンの温度に応じて吸入混合気の空燃比
を制御する制御手段を備え、前記二次空気の供給口を各
気筒の排気通路内の排気ポート近傍に形成し、逆止弁を
介して各排気ポートの近傍に二次空気を夫々供給するよ
うにし、各燃焼室から排気された直後の高温の未燃焼排
気ガスと二次空気とを反応させるようにしてエンジン始
動初期の排気ガスの浄化を行ない、又、排気ガスセンサ
の活性化３一 温度への到達時間を早め、排気ガスの空燃比を所定値に
するフィードバック制御装置の起動を早め且つエンジン
暖機後の吸入混合気の過濃化を防止した内燃エンジンの
排気浄化装置を提供する。
以下本発明装置を図面を参照して説明する。
第３図乃至第６図に本発明装置の一実施例を示す。第３
図において、自動二輪車のエンジン１の排気側に接続し
た排気管２には０２センサ３が取付けられ、その下流側
に三元触媒４が配設されている。ｏ２センサ３は車体後
部に取り付けられた電子制御装置５と電気的に接続され
、電子制御装置５は二次空気供給装置６のソレノイドバ
ルブ７と電気的に接続される。二次空気供給装置６は詳
細は後述するようにソレノイドバルブ７と二次空気制御
バルブ１０を主要構成部材とし、０２センサ３の検出信
号に応じてエアクリーナ８から管路９、二次空気制御バ
ルブ１０、管路１１を介してエンジンｌの排気ポート近
傍に二次空気を供給するようになっている。さらに、エ
ンジン１には、これも詳細は後述する吸入混合気の空燃
比を制御４− する制御手段１２が配設され、この制御手段】２はエン
ジン１に取り付けられた温度検出器１・３からの信号に
応動するようになっている。
図において、自動二輪車のエンジン１の排気側に接続し
た排気管２には０２センサ３が取付けられ、その下流側
に三元触媒４が配設されている。ｏ２センサ３は車体後
部に取り付けられた電子制御装置５と電気的に接続され
、電子制御装置５は二次空気供給装置６のソレノイドバ
ルブ７と電気的に接続される。二次空気供給装置６は詳
細は後述するようにソレノイドバルブ７と二次空気制御
バルブ１０を主要構成部材とし、０２センサ３の検出信
号に応じてエアクリーナ８から管路９、二次空気制御バ
ルブ１０、管路１１を介してエンジンｌの排気ポート近
傍に二次空気を供給するようになっている。さらに、エ
ンジン１には、これも詳細は後述する吸入混合気の空燃
比を制御４− する制御手段１２が配設され、この制御手段】２はエン
ジン１に取り付けられた温度検出器１・３からの信号に
応動するようになっている。
第４図は第３図に示した本発明装置の全体構成を詳示し
たもので、内燃エンジン１の吸気側は吸気通路１４を介
してキャブレタ１５の下流側に接続され、キャブレタ１
５の上流側はエアクリーナエレメント８ａの下流側に接
続されている。エンジン１の排気通路１６には二重管か
ら成る排気管２が接続され、排気管２はエンジン１から
離れた下流位置で図示しない他の排気管と連結され、こ
の連結部１７の下流に０２センサ３及び三元触媒４が取
り付けられている。排気通路１６側のシリンダヘッド１
８には、二次空気通路１９が形成され、通路１９の供給
口２０は排気通路１６のエンジン燃焼室２１側にあり、
排気バルブ２２が開閉する排気ポート２３の近傍に開口
している。シリンダヘッド１８の頭部にはリードバルブ
から成る逆止弁２４が配設され、逆止弁２４の出口側と
通路１９の上流側とは連通している。逆止弁２４の入口
側は管路１１により二次空気供給装置６の二次空気制御
バルブ１０と接続され、制御バルブ１゜とエアクリーナ
エレメント８ａの下流側とは管路９により接続されてい
る。制御バルブ１０を制御するソレノイドバルブ７は電
子制御装置５を介して０２センサ３と電気的に接続され
ている。
たもので、内燃エンジン１の吸気側は吸気通路１４を介
してキャブレタ１５の下流側に接続され、キャブレタ１
５の上流側はエアクリーナエレメント８ａの下流側に接
続されている。エンジン１の排気通路１６には二重管か
ら成る排気管２が接続され、排気管２はエンジン１から
離れた下流位置で図示しない他の排気管と連結され、こ
の連結部１７の下流に０２センサ３及び三元触媒４が取
り付けられている。排気通路１６側のシリンダヘッド１
８には、二次空気通路１９が形成され、通路１９の供給
口２０は排気通路１６のエンジン燃焼室２１側にあり、
排気バルブ２２が開閉する排気ポート２３の近傍に開口
している。シリンダヘッド１８の頭部にはリードバルブ
から成る逆止弁２４が配設され、逆止弁２４の出口側と
通路１９の上流側とは連通している。逆止弁２４の入口
側は管路１１により二次空気供給装置６の二次空気制御
バルブ１０と接続され、制御バルブ１゜とエアクリーナ
エレメント８ａの下流側とは管路９により接続されてい
る。制御バルブ１０を制御するソレノイドバルブ７は電
子制御装置５を介して０２センサ３と電気的に接続され
ている。
二次空気制御バルブ１０は、弁室１０ａ、大気室１０ｂ
及び負圧室１０ｃを有し、大気室１０ｂと負圧室１０ｃ
とはダイアフラム１０ｄで画成されている。弁室１０ａ
は管路１１．９により夫々逆止弁２４の入口側及びエア
クリーナエアクリーナエレメント８ａの下流側と連通し
ている。また、弁室］Ｏａ内には管路９と管路１１との
連通を開閉する弁体１０ｅがバネ１０ｆのよって閉弁方
向に付勢されて設けられ、弁体１０ｅとダイアフラム１
０ｄとは一体に連動するように取り付けられている。
及び負圧室１０ｃを有し、大気室１０ｂと負圧室１０ｃ
とはダイアフラム１０ｄで画成されている。弁室１０ａ
は管路１１．９により夫々逆止弁２４の入口側及びエア
クリーナエアクリーナエレメント８ａの下流側と連通し
ている。また、弁室］Ｏａ内には管路９と管路１１との
連通を開閉する弁体１０ｅがバネ１０ｆのよって閉弁方
向に付勢されて設けられ、弁体１０ｅとダイアフラム１
０ｄとは一体に連動するように取り付けられている。
ソレノイドバルブ７は、前記負圧室１０ｃ、エアクリー
ナエレメント８ａの下流側及び吸気通路１４と夫々管路
２５．２６．２７により接続され、バルブ７はソレノイ
ド７ａの励磁に応動する弁体７ｂを有し、弁体７ｂは、
管路２５と管路２６との連通又は管路２５と管路２４と
の連通を切換えるように働く。尚、弁体７ｂはバネ７Ｃ
によって管路２６を閉弁し管路２５と管路２７とを連通
ずる方向に付勢されて設けられている。
ナエレメント８ａの下流側及び吸気通路１４と夫々管路
２５．２６．２７により接続され、バルブ７はソレノイ
ド７ａの励磁に応動する弁体７ｂを有し、弁体７ｂは、
管路２５と管路２６との連通又は管路２５と管路２４と
の連通を切換えるように働く。尚、弁体７ｂはバネ７Ｃ
によって管路２６を閉弁し管路２５と管路２７とを連通
ずる方向に付勢されて設けられている。
吸入混合気の空燃比を制御する制御手段１２は、本実施
例ではソレノイドバルブ１２から成り、ソレノイドバル
ブ１２はキャブレタ１５のブリードエア通路２８の側部
及びエアクリーナエレメント８ａの下流側と夫々管路２
９．３０を介して接続されている。バルブ１２はソレノ
イド１２ａの励磁に応動して管路２９と３０との連通を
開閉する弁体１２ｂを有し、弁体］、 ２ ｂはバネ１
２ｃにより閉弁する方向に付勢されて設けられている。
例ではソレノイドバルブ１２から成り、ソレノイドバル
ブ１２はキャブレタ１５のブリードエア通路２８の側部
及びエアクリーナエレメント８ａの下流側と夫々管路２
９．３０を介して接続されている。バルブ１２はソレノ
イド１２ａの励磁に応動して管路２９と３０との連通を
開閉する弁体１２ｂを有し、弁体］、 ２ ｂはバネ１
２ｃにより閉弁する方向に付勢されて設けられている。
ソレノイド１２ａはエンジン１のオイル通路ｌａ内に取
り付けられた温度検出器１３と電気的に接続され、オイ
ル温度が所定温度以上になったときソレノイド１２ａを
励磁して弁体１２ｂを開弁させ、管路３０、バルブ１２
、管路２９を介してブリード７− エア通路２８内に空気が補給されるようになっている。
り付けられた温度検出器１３と電気的に接続され、オイ
ル温度が所定温度以上になったときソレノイド１２ａを
励磁して弁体１２ｂを開弁させ、管路３０、バルブ１２
、管路２９を介してブリード７− エア通路２８内に空気が補給されるようになっている。
管路２９と３０が連通している状態で吸入混合気の空燃
比が理論空燃比よりややリッチになるように設定されて
いる。
比が理論空燃比よりややリッチになるように設定されて
いる。
第５図は本発明装置を上面から見た構成を示し、四気筒
四連キャブレタ付内燃エンジン１の各気筒の吸気側には
夫々独立のキャブレタ１５ａ、１５ｂ。
四連キャブレタ付内燃エンジン１の各気筒の吸気側には
夫々独立のキャブレタ１５ａ、１５ｂ。
１５ｃ、１５ｄが取り付けられ、各エンジン燃焼室２１
ａ、２１ｂ、２１ｃ、２１ｄの排気側には夫々排気管２
ａ、２ｂ、２ｃ、２ｄが接続されている。この四気筒の
内燃エンジン１は、燃焼室２］ａで混合気が爆発燃焼す
ると以下燃焼室２１ｃ。
ａ、２１ｂ、２１ｃ、２１ｄの排気側には夫々排気管２
ａ、２ｂ、２ｃ、２ｄが接続されている。この四気筒の
内燃エンジン１は、燃焼室２］ａで混合気が爆発燃焼す
ると以下燃焼室２１ｃ。
２１ｂ、２１ｄ、２１ａ・・・の順で爆発燃焼行程が繰
り返えされ、各燃焼室２１ ａ、 ２１ ｃ、 ２ ｌ
ｂ。
り返えされ、各燃焼室２１ ａ、 ２１ ｃ、 ２ ｌ
ｂ。
２１ｄから各排気管２ａ、２ｃ、２ｂ、２ｄに排気ガス
が排出される。排気管２ａ、２ｂはエンジンｌから離れ
た下流位置の連結部１７ａで連通し、連結部１７ａの下
流にｏ２センサ３と三元触媒４ａが取り付けである。排
気管２ｃ、２ｄは同様に連結部］、 ７ ｂで連通し、
その下流に三元触媒４ｂが８− 取り付けである。さらに各気筒毎にリードバルブから成
る逆止弁２４ａ、２４ｂ、２４ｃ、２４ｄが夫々取り付
けられ、各逆止弁２４ａ〜２４ｄの入口側は全て連通し
、その連通部３１に管路９、制御バルブ１０、管路１１
を介してエアクリーナ８から二次空気を各排気通路１６
に供給するようにしている。
が排出される。排気管２ａ、２ｂはエンジンｌから離れ
た下流位置の連結部１７ａで連通し、連結部１７ａの下
流にｏ２センサ３と三元触媒４ａが取り付けである。排
気管２ｃ、２ｄは同様に連結部］、 ７ ｂで連通し、
その下流に三元触媒４ｂが８− 取り付けである。さらに各気筒毎にリードバルブから成
る逆止弁２４ａ、２４ｂ、２４ｃ、２４ｄが夫々取り付
けられ、各逆止弁２４ａ〜２４ｄの入口側は全て連通し
、その連通部３１に管路９、制御バルブ１０、管路１１
を介してエアクリーナ８から二次空気を各排気通路１６
に供給するようにしている。
第６図に、各キャブレタ１５ａ、１５ｂ、１５ｃ。
１５ｄと吸入混合気の空燃比制御手段であるツレノドバ
ルブ１２との関係を示す。各々のキャブレタ１５ａ〜１
５ｃｌに設けられているブリードエア通路２８ａ、２８
ｂ、２８ｃ、２８ｄの各側部に管路２９の各校ｆｉ１ｇ
２９ａ、２９ｂ、２９ｃ、２９ｄが夫々連通し、管路２
９はソレノイドバルブ１２を介して管路３０と接続し、
管路３０はエアクリーナエレメント８ａの下流側と接続
している（第４図）。
ルブ１２との関係を示す。各々のキャブレタ１５ａ〜１
５ｃｌに設けられているブリードエア通路２８ａ、２８
ｂ、２８ｃ、２８ｄの各側部に管路２９の各校ｆｉ１ｇ
２９ａ、２９ｂ、２９ｃ、２９ｄが夫々連通し、管路２
９はソレノイドバルブ１２を介して管路３０と接続し、
管路３０はエアクリーナエレメント８ａの下流側と接続
している（第４図）。
かかる構成において、エンジン始動初期には、エンジン
１の燃焼室２１から排出された高温の排気ガスは、排気
通路１６及び適当な長さを有する排気管２を通るに従い
冷却され、他の排気管との連結部１７付近に取り付けら
れた０２センサ３は十分にその活性化温度迄に達し得な
い。このため二次空気供給のフィードバック制御装置は
十分に機能しない。このとき、センサ３は出力信号を出
力しないため、電子性制御装置５はソレノイドバルブ７
のソレノイド７ａを励磁する電流を流さず、バネ７ｃに
よって弁体７ｂが付勢されて管路２６が閉弁され、吸気
通路１４と二次空気制御バルブ１０の負圧室１０ｃとは
管路２５．２７を介して連通し、負圧室１０ｃの室圧は
吸気通路１４の負圧（相対負圧）まで減圧する。これに
伴ない、ダイアフラム１０ｄが大気室１０ｂの室圧に押
され、弁体］Ｏｅがバネ］、 Ｏｆに抗して開弁し、管
路９と管路１１とは連通ずる。一方、排気ポート２３に
は排気脈動により負圧（相対負圧）が発生してエアクリ
ーナエレメント８ａの下流側から空気が管路９，１１及
び逆止弁２４を介して二次空気通路１９に流入し、通路
１９の供給口２ｏがら排気通路１６の排気バルブ２２の
近傍のシリンダヘッド内に二次空気が供給される。この
ため排気直後の高温の未燃焼排気ガスと二次空気内の酸
素とが酸化反応し、その反応熱により排気ガスが高温に
保たれるため、二次空気の排気系への流入による排気ガ
スの冷却が防止され、ｏ２センサ３がその活性化温度に
早く達する。また、排気通路１６内で、排気ガス中のＨ
Ｃ，Ｃｏを三元触媒４に到達する前に二次空気で酸化し
てしまうので、三元触媒４を小型化することができる。
１の燃焼室２１から排出された高温の排気ガスは、排気
通路１６及び適当な長さを有する排気管２を通るに従い
冷却され、他の排気管との連結部１７付近に取り付けら
れた０２センサ３は十分にその活性化温度迄に達し得な
い。このため二次空気供給のフィードバック制御装置は
十分に機能しない。このとき、センサ３は出力信号を出
力しないため、電子性制御装置５はソレノイドバルブ７
のソレノイド７ａを励磁する電流を流さず、バネ７ｃに
よって弁体７ｂが付勢されて管路２６が閉弁され、吸気
通路１４と二次空気制御バルブ１０の負圧室１０ｃとは
管路２５．２７を介して連通し、負圧室１０ｃの室圧は
吸気通路１４の負圧（相対負圧）まで減圧する。これに
伴ない、ダイアフラム１０ｄが大気室１０ｂの室圧に押
され、弁体］Ｏｅがバネ］、 Ｏｆに抗して開弁し、管
路９と管路１１とは連通ずる。一方、排気ポート２３に
は排気脈動により負圧（相対負圧）が発生してエアクリ
ーナエレメント８ａの下流側から空気が管路９，１１及
び逆止弁２４を介して二次空気通路１９に流入し、通路
１９の供給口２ｏがら排気通路１６の排気バルブ２２の
近傍のシリンダヘッド内に二次空気が供給される。この
ため排気直後の高温の未燃焼排気ガスと二次空気内の酸
素とが酸化反応し、その反応熱により排気ガスが高温に
保たれるため、二次空気の排気系への流入による排気ガ
スの冷却が防止され、ｏ２センサ３がその活性化温度に
早く達する。また、排気通路１６内で、排気ガス中のＨ
Ｃ，Ｃｏを三元触媒４に到達する前に二次空気で酸化し
てしまうので、三元触媒４を小型化することができる。
又、各気筒の排気通路毎に逆止弁２４ ａ、２４ ｂ、
２４ｃ、２４ｄを設け、これ等の逆止弁２４ａ〜２４ｄ
を夫々介して各排気通路に二次空気を供給するので、各
排気通路に供給される二次空気量が気筒間の排気圧力の
干渉に影響されず、各排気通路に十分な量の二次空気を
供給でき、各逆止弁２４ａ〜２４ｄの入口側を全て連通
しその連通部３１に二次空気を供給するので、制御バル
ブ１０等が一組ですみ経済的である。
２４ｃ、２４ｄを設け、これ等の逆止弁２４ａ〜２４ｄ
を夫々介して各排気通路に二次空気を供給するので、各
排気通路に供給される二次空気量が気筒間の排気圧力の
干渉に影響されず、各排気通路に十分な量の二次空気を
供給でき、各逆止弁２４ａ〜２４ｄの入口側を全て連通
しその連通部３１に二次空気を供給するので、制御バル
ブ１０等が一組ですみ経済的である。
０２センサ３が活性化温度に達した後は、０２センサ３
は排気ガス中の酸素濃度に応じた出力信−１１＝ 号を出力し、この出力信号によってソレノイドバルブ７
を介して制御バルブ１０が制御され１通常の二次空気の
フィードバック制御がなされる。
は排気ガス中の酸素濃度に応じた出力信−１１＝ 号を出力し、この出力信号によってソレノイドバルブ７
を介して制御バルブ１０が制御され１通常の二次空気の
フィードバック制御がなされる。
さらに、エンジン始動初期の冷間時には温度検出器１３
がエンジン１のオイル通路ｌａ内のオイル温度を検出し
、オイル温度がエンジン１の通常作動温度とする設定値
より低いときソレノイドバルブ１２の弁体１２ｂにより
管路２９が閉弁され、設定値より高くなったときは検出
器１３の出力信号に応じてソレノイド１２ａが励磁され
、弁体１２ｂがバネ１２ ｃに抗して開弁される。この
ため管路２９と管路３０とは連通し、キャブレタ１５ａ
〜１５ｄの各ブリードエア通路２８ａ〜２８ｄにはさら
に空気が供給される。従って、オイル温度、すなわちエ
ンジン温度が高いときに吸入混合気が過濃となるのを防
止でき、又、排気通路への二次空気供給量を小量で済ま
すことができるので、二次空気供給用の通路１９、逆止
弁２４、制御バルブ１０等の容量を小さくすることがで
きる。
がエンジン１のオイル通路ｌａ内のオイル温度を検出し
、オイル温度がエンジン１の通常作動温度とする設定値
より低いときソレノイドバルブ１２の弁体１２ｂにより
管路２９が閉弁され、設定値より高くなったときは検出
器１３の出力信号に応じてソレノイド１２ａが励磁され
、弁体１２ｂがバネ１２ ｃに抗して開弁される。この
ため管路２９と管路３０とは連通し、キャブレタ１５ａ
〜１５ｄの各ブリードエア通路２８ａ〜２８ｄにはさら
に空気が供給される。従って、オイル温度、すなわちエ
ンジン温度が高いときに吸入混合気が過濃となるのを防
止でき、又、排気通路への二次空気供給量を小量で済ま
すことができるので、二次空気供給用の通路１９、逆止
弁２４、制御バルブ１０等の容量を小さくすることがで
きる。
＝１２−
第７図にエンジンの温度に応じて吸入混合気の空燃比を
制御する制御手段の他の実施例を示す。
制御する制御手段の他の実施例を示す。
本実施例では、ブリードエア通路２８に連通する管路２
９とエアクリーナエレメント８ａの下流側に連通する管
路３０とをサーモ゛スタット等のサーモバルブ３２を介
して連設し、このサーモバルブ３２をエンジン１のオイ
ル通路ｌａ内に取り付けている。このため、オイル温度
に応じて直接管路２９と３０の連通の開閉を制御できる
。
９とエアクリーナエレメント８ａの下流側に連通する管
路３０とをサーモ゛スタット等のサーモバルブ３２を介
して連設し、このサーモバルブ３２をエンジン１のオイ
ル通路ｌａ内に取り付けている。このため、オイル温度
に応じて直接管路２９と３０の連通の開閉を制御できる
。
以上述べたように本発明では、多気筒内燃エンジンの排
気系に排気ガスセンサ及び排気浄化用の触媒を備え、前
記排気ガスセンサの出力信号に応じて排気系に二次空気
を供給し、前記触媒に通じる排気ガス中の未燃燃料と酸
素との比を所定値幅内に制御するフィードバック制御装
置を有する内燃エンジンの排気浄化装置において、エン
ジンの温度に応じて吸入混合気の空燃比を制御する制御
手段を備え、前記二次空気の供給口を各気筒の排気通路
内の排気ポート近傍に形成し、逆止弁を介して各排気ポ
ートの近傍に二次空気を夫々供給するようにしたので、
エンジン始動初期の冷間時における排気ガスの浄化性能
を高めることができ、又、小容量の三元触媒を使用でき
ると共に、エンジン温度による吸入混合気の空燃比制御
装置によって小容量の二次空気供給装置で効率よく排気
ガスの浄化ができ、又、燃費の点でも優れている。
気系に排気ガスセンサ及び排気浄化用の触媒を備え、前
記排気ガスセンサの出力信号に応じて排気系に二次空気
を供給し、前記触媒に通じる排気ガス中の未燃燃料と酸
素との比を所定値幅内に制御するフィードバック制御装
置を有する内燃エンジンの排気浄化装置において、エン
ジンの温度に応じて吸入混合気の空燃比を制御する制御
手段を備え、前記二次空気の供給口を各気筒の排気通路
内の排気ポート近傍に形成し、逆止弁を介して各排気ポ
ートの近傍に二次空気を夫々供給するようにしたので、
エンジン始動初期の冷間時における排気ガスの浄化性能
を高めることができ、又、小容量の三元触媒を使用でき
ると共に、エンジン温度による吸入混合気の空燃比制御
装置によって小容量の二次空気供給装置で効率よく排気
ガスの浄化ができ、又、燃費の点でも優れている。
第１図は０２センサの温度特性図、第２図は三元触媒の
空燃比対浄化率を表わした特性図、第３図は本発明装置
の一実施例を適用した自動二輪車の概略図、第４図は第
３図に示す本発明装置の全体構成図、第５図は四気筒四
連キャブレタ付内燃エンジンに適用した本発明装置の路
上面図、第６図は回連キャブレタに吸入混合気の空燃比
制御装置を施した概略図、第７図は本発明装置の他の実
施例の全体構成図である。 １・・・内燃エンジン、２・・・排気管、３・・・０２
センサ、４・・・三元触媒、６・・２次空気供給装置、
７・・・ソレノイドバルブ、８・・・エアクリーナ、１
０・・・２次空気制御バルブ、１２・・・ソレノイドバ
ルブ（制御手段）、１３・・温度検出器、１５・・・キ
ャブレタ。 １９・・・二次空気通路、２０・・・供給口、２２・・
・排気バルブ、２３・・・排気ポート、２４・・・逆止
弁、２８・・・ブリードエア通路、３２・・・サーモバ
ルブ（制御手段）。 出願人 本田技研工業株式会社 代理人 弁理士 渡部敏彦 ８や・Ｗ帖荻（〉） 手続補正書 （自発） 昭和５８年２月２２日 １、事件の表示 昭和５７年特許願第２２１．２００号 ２、発明の名称 自動二輪車用内燃エンジンの排気浄化装置３、補正をす
る者 事件との関係 特許出願人 代表者 河 島 喜 好 ４、代理人 住所 東京都豊島区東池袋３丁目２番４号サンシャイン
コーケンプラザ３０１号 ５、補正の対象 明細書の発明の詳細な説明の欄 ６、補正の内容 本願の明細書第３頁第２０行目 １４３−
空燃比対浄化率を表わした特性図、第３図は本発明装置
の一実施例を適用した自動二輪車の概略図、第４図は第
３図に示す本発明装置の全体構成図、第５図は四気筒四
連キャブレタ付内燃エンジンに適用した本発明装置の路
上面図、第６図は回連キャブレタに吸入混合気の空燃比
制御装置を施した概略図、第７図は本発明装置の他の実
施例の全体構成図である。 １・・・内燃エンジン、２・・・排気管、３・・・０２
センサ、４・・・三元触媒、６・・２次空気供給装置、
７・・・ソレノイドバルブ、８・・・エアクリーナ、１
０・・・２次空気制御バルブ、１２・・・ソレノイドバ
ルブ（制御手段）、１３・・温度検出器、１５・・・キ
ャブレタ。 １９・・・二次空気通路、２０・・・供給口、２２・・
・排気バルブ、２３・・・排気ポート、２４・・・逆止
弁、２８・・・ブリードエア通路、３２・・・サーモバ
ルブ（制御手段）。 出願人 本田技研工業株式会社 代理人 弁理士 渡部敏彦 ８や・Ｗ帖荻（〉） 手続補正書 （自発） 昭和５８年２月２２日 １、事件の表示 昭和５７年特許願第２２１．２００号 ２、発明の名称 自動二輪車用内燃エンジンの排気浄化装置３、補正をす
る者 事件との関係 特許出願人 代表者 河 島 喜 好 ４、代理人 住所 東京都豊島区東池袋３丁目２番４号サンシャイン
コーケンプラザ３０１号 ５、補正の対象 明細書の発明の詳細な説明の欄 ６、補正の内容 本願の明細書第３頁第２０行目 １４３−
Claims (1)
- １、 多気筒内燃エンジンの排気系に排気ガスセンサ及
び排気浄化用の触媒を備え、前記排気ガスセンサの出力
信号に応じて排気系に二次空気を供給し、前記触媒に通
じる排気ガス中の未燃燃料と酸素との比を所定値幅内に
制御するフィードバック制御装置を有する内燃エンジン
の排気浄化装置において、エンジンの温度に応じて吸入
混合気の空燃比を制御する制御手段を備え、前記二次空
気の供給口を各気筒の排気通路内の排気ボート近傍に形
成し、逆止弁を介して各排気ポートの近傍に二次空気を
夫々供給するようにしたことを特徴とする内燃エンジン
の排気浄化装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP22120082A JPS59110825A (ja) | 1982-12-17 | 1982-12-17 | 自動二輪車用内燃エンジンの排気浄化装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP22120082A JPS59110825A (ja) | 1982-12-17 | 1982-12-17 | 自動二輪車用内燃エンジンの排気浄化装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS59110825A true JPS59110825A (ja) | 1984-06-26 |
Family
ID=16763035
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP22120082A Pending JPS59110825A (ja) | 1982-12-17 | 1982-12-17 | 自動二輪車用内燃エンジンの排気浄化装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS59110825A (ja) |
Cited By (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| EP1643096A1 (en) * | 2004-09-30 | 2006-04-05 | HONDA MOTOR CO., Ltd. | Mounting structure for air-fuel ratio sensor in motercycle |
| US7562592B2 (en) | 2004-09-30 | 2009-07-21 | Honda Motor Co., Ltd. | Mounting structure for an air-fuel ratio sensor in a motorcycle, and exhaust subassembly including same |
| TWI512188B (zh) * | 2012-09-05 | 2015-12-11 | Sanyang Industry Co Ltd | 引擎之二次空氣導入裝置 |
-
1982
- 1982-12-17 JP JP22120082A patent/JPS59110825A/ja active Pending
Cited By (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| EP1643096A1 (en) * | 2004-09-30 | 2006-04-05 | HONDA MOTOR CO., Ltd. | Mounting structure for air-fuel ratio sensor in motercycle |
| US7562592B2 (en) | 2004-09-30 | 2009-07-21 | Honda Motor Co., Ltd. | Mounting structure for an air-fuel ratio sensor in a motorcycle, and exhaust subassembly including same |
| US7610748B2 (en) | 2004-09-30 | 2009-11-03 | Honda Motor Co., Ltd. | Mounting structure for an air-fuel ratio sensor in a motorcycle, and exhaust subassembly including same |
| TWI512188B (zh) * | 2012-09-05 | 2015-12-11 | Sanyang Industry Co Ltd | 引擎之二次空氣導入裝置 |
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