JPS59138775A - デイ−ゼルエンジンの白煙発生防止装置 - Google Patents
デイ−ゼルエンジンの白煙発生防止装置Info
- Publication number
- JPS59138775A JPS59138775A JP1255283A JP1255283A JPS59138775A JP S59138775 A JPS59138775 A JP S59138775A JP 1255283 A JP1255283 A JP 1255283A JP 1255283 A JP1255283 A JP 1255283A JP S59138775 A JPS59138775 A JP S59138775A
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- JP
- Japan
- Prior art keywords
- white smoke
- engine
- combustion chamber
- glow plug
- temperature
- Prior art date
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- Granted
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Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02P—IGNITION, OTHER THAN COMPRESSION IGNITION, FOR INTERNAL-COMBUSTION ENGINES; TESTING OF IGNITION TIMING IN COMPRESSION-IGNITION ENGINES
- F02P19/00—Incandescent ignition, e.g. during starting of internal combustion engines; Combination of incandescent and spark ignition
- F02P19/02—Incandescent ignition, e.g. during starting of internal combustion engines; Combination of incandescent and spark ignition electric, e.g. layout of circuits of apparatus having glowing plugs
- F02P19/021—Incandescent ignition, e.g. during starting of internal combustion engines; Combination of incandescent and spark ignition electric, e.g. layout of circuits of apparatus having glowing plugs characterised by power delivery controls
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B3/00—Engines characterised by air compression and subsequent fuel addition
- F02B3/06—Engines characterised by air compression and subsequent fuel addition with compression ignition
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Ignition Installations For Internal Combustion Engines (AREA)
- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
［産業上の利用分野］
本発明はディーぜルエンジンの白煙発生防止装置に関す
るものである。
るものである。
［従来技術］
従来、デ）−ｄルエンジツは燃焼室が低温であると着火
が悪いため、エンジンの始□動直前と直後において一定
時間、例えば１０〜２０秒間、エンジンシリンダ又はシ
リンダヘッドに取り付けたグロープラグに通電加熱して
エンジン燃焼室の温度を上げている。
が悪いため、エンジンの始□動直前と直後において一定
時間、例えば１０〜２０秒間、エンジンシリンダ又はシ
リンダヘッドに取り付けたグロープラグに通電加熱して
エンジン燃焼室の温度を上げている。
しかし、始動後の安定したエンジン運転状態においても
、吸気圧、吸気温が低い場合に白煙が発生したり、その
他ハツキリした原因がつかめない未燃焼ガスの白煙が発
生する場合があり、燃費の向上、公害防止上好ましくな
かった。その場合の対策として一般的にエンジン燃焼室
内温度が予め設定した温度以下になったときにグロープ
ラグに通電加熱してエンジン燃焼室の温度をｊ二げるご
とが知られている。しかし現実問題として、白煙の発生
を完全に防止するためにはエンジン燃焼室内温度を相当
高く保持しなければならない。従って、必ずしも白煙が
発生する状態ではない（も拘らず、エンジン燃焼室の温
度が低下したからと言ってグロープラグを直ちに通電加
熱することは白煙発生防止には有効であるが、グロープ
ラグの消費電力は極めて大ぎいので、車両の発電機及び
バッテリ容量を相当大きくしなければならない。これで
は燃費や車両の生産コストが増大するばかりか、車両重
量が増大して自動車の走行性能が低下づると言う欠点が
あった。
、吸気圧、吸気温が低い場合に白煙が発生したり、その
他ハツキリした原因がつかめない未燃焼ガスの白煙が発
生する場合があり、燃費の向上、公害防止上好ましくな
かった。その場合の対策として一般的にエンジン燃焼室
内温度が予め設定した温度以下になったときにグロープ
ラグに通電加熱してエンジン燃焼室の温度をｊ二げるご
とが知られている。しかし現実問題として、白煙の発生
を完全に防止するためにはエンジン燃焼室内温度を相当
高く保持しなければならない。従って、必ずしも白煙が
発生する状態ではない（も拘らず、エンジン燃焼室の温
度が低下したからと言ってグロープラグを直ちに通電加
熱することは白煙発生防止には有効であるが、グロープ
ラグの消費電力は極めて大ぎいので、車両の発電機及び
バッテリ容量を相当大きくしなければならない。これで
は燃費や車両の生産コストが増大するばかりか、車両重
量が増大して自動車の走行性能が低下づると言う欠点が
あった。
［発明の目的］
本発明の目的は車両の生産コスト、重量等を実質的に増
大させることなく、グロープラグへの通電時間を最小限
にした状態で白煙の発生をほぼ確実に防止づることがで
きるディーゼルエンジンの白煙発生防止装置を提供づ−
ることによって、前記従来の欠点を除去することにある
。
大させることなく、グロープラグへの通電時間を最小限
にした状態で白煙の発生をほぼ確実に防止づることがで
きるディーゼルエンジンの白煙発生防止装置を提供づ−
ることによって、前記従来の欠点を除去することにある
。
［クレーム対応図の説明］
第１図は本発明を明示するための全体構成図である。
ここにおいてディーゼルエンジン１の燃焼室２にはグロ
ープラグ３と温度センサ４とが設けられ、ディーゼルエ
ンジン１のクランク軸に連動して回転数センサ５が設け
られている。上記温度センサ４が検出した燃焼室内温度
に対応した信号及び回転数センサ５が検出したエンジン
回転数（こ対応した信号が制御手段６に発信されている
。それらの信号に基づき上記制御手段６が上記グ［］−
プラグ３への通電制御をしている。
ープラグ３と温度センサ４とが設けられ、ディーゼルエ
ンジン１のクランク軸に連動して回転数センサ５が設け
られている。上記温度センサ４が検出した燃焼室内温度
に対応した信号及び回転数センサ５が検出したエンジン
回転数（こ対応した信号が制御手段６に発信されている
。それらの信号に基づき上記制御手段６が上記グ［］−
プラグ３への通電制御をしている。
上記燃焼室は通常のシリンダヘッドとピストン間の燃焼
室以外に予燃焼室、渦流−室も含む。
室以外に予燃焼室、渦流−室も含む。
［実施例］
次に、本発明の一実施例の構成を図面にＪ一つて説明す
る。
る。
第２図はディーゼルエンジンの白煙発生防止装置及びそ
の周辺の概略構成図を示している。即ち、１１はエンジ
ン、１２はシリンダヘッド１３の１ｊｌ気ポート１４に
連結された排気マニホールド、１５はシリンダヘッド１
３の吸気ポート１６に連結された吸気マニホールドであ
り、該吸気マニホールド１５に連通ずる吸気チューブ１
７には排気マニホールド１２途上のタービン１８で駆動
されるターボチャージャ１９が取り付けられている。こ
の他、吸気チューブ１７にはアクセルペダル２０と連動
して開度が制御されるスロットルバルブ２１と吸気圧セ
ンサ２２とエアクリーナ２３が取り付けられ、このエア
クリーナ２３には吸気温センサ２４が取り付けられてい
る。２５はスロットルバルブ２１をバイパスづ゛るエア
バイパス通路であり、該エアバイパス通路２５にはバキ
ュームスイツヂングバルブ２６を介してダイヤフラム２
７で駆動されるバイパス流量制御弁２８が取り付けられ
、電子制御コントロールである第３図に示す如ぎ制御手
段２つによりその開度が制御される。３０はシリンダヘ
ッドに取り付けられたインジェクションノズルであり電
子式インジェクションポンプ３１から圧送される燃料を
エンジン１１のエンジン予燃焼室３２に噴射する。３３
はシリンダヘッド１３に取り付けられたエンジン予燃焼
室３２加熱用のグロープラグであり、エンジン予燃焼室
３２の温度は温度センサ３４で検出される。エンジン１
１の冷却水温度は水温センサ３５で検出され、スロット
ルバルブ２１の開度はアクセルペダル３６で検出される
。尚、３７はインジェクションポンプ３１のスピル位置
を制御するりニアソレノイド、３８はそのスピル位置を
検出するスピル位置センサ、３９はインジェクションポ
ンプ３１のタイマ位置を制御するタイミング制御弁、４
０はそのタイマ位置を検出】゛るタイマ位置はン４ノ、
４１はインジェクションポンプ３１の燃料カットバルブ
（ＦＣＶ）、４２はスタータ作動信号を発生させるスタ
ータセンサ“、４３は１〜ルコン作動信覧号を発生させ
るトルコンセンサ、４４はエアコン作動信号を発生させ
るエアコンセンサ、４５は車速に対応した信号を発生さ
せる車速センサ、４６はクランク軸に連動しエンジン回
転数に対応した信号を発生ずる回転数センサであり、そ
れぞれ制御手段２９に接続されている。
の周辺の概略構成図を示している。即ち、１１はエンジ
ン、１２はシリンダヘッド１３の１ｊｌ気ポート１４に
連結された排気マニホールド、１５はシリンダヘッド１
３の吸気ポート１６に連結された吸気マニホールドであ
り、該吸気マニホールド１５に連通ずる吸気チューブ１
７には排気マニホールド１２途上のタービン１８で駆動
されるターボチャージャ１９が取り付けられている。こ
の他、吸気チューブ１７にはアクセルペダル２０と連動
して開度が制御されるスロットルバルブ２１と吸気圧セ
ンサ２２とエアクリーナ２３が取り付けられ、このエア
クリーナ２３には吸気温センサ２４が取り付けられてい
る。２５はスロットルバルブ２１をバイパスづ゛るエア
バイパス通路であり、該エアバイパス通路２５にはバキ
ュームスイツヂングバルブ２６を介してダイヤフラム２
７で駆動されるバイパス流量制御弁２８が取り付けられ
、電子制御コントロールである第３図に示す如ぎ制御手
段２つによりその開度が制御される。３０はシリンダヘ
ッドに取り付けられたインジェクションノズルであり電
子式インジェクションポンプ３１から圧送される燃料を
エンジン１１のエンジン予燃焼室３２に噴射する。３３
はシリンダヘッド１３に取り付けられたエンジン予燃焼
室３２加熱用のグロープラグであり、エンジン予燃焼室
３２の温度は温度センサ３４で検出される。エンジン１
１の冷却水温度は水温センサ３５で検出され、スロット
ルバルブ２１の開度はアクセルペダル３６で検出される
。尚、３７はインジェクションポンプ３１のスピル位置
を制御するりニアソレノイド、３８はそのスピル位置を
検出するスピル位置センサ、３９はインジェクションポ
ンプ３１のタイマ位置を制御するタイミング制御弁、４
０はそのタイマ位置を検出】゛るタイマ位置はン４ノ、
４１はインジェクションポンプ３１の燃料カットバルブ
（ＦＣＶ）、４２はスタータ作動信号を発生させるスタ
ータセンサ“、４３は１〜ルコン作動信覧号を発生させ
るトルコンセンサ、４４はエアコン作動信号を発生させ
るエアコンセンサ、４５は車速に対応した信号を発生さ
せる車速センサ、４６はクランク軸に連動しエンジン回
転数に対応した信号を発生ずる回転数センサであり、そ
れぞれ制御手段２９に接続されている。
制御手段２９は例えば、第３図に示Ｊようにマイクロコ
ンピュータにより構成され、ＣＰＵ４７と、演算処理に
必要なデータと第４図に示すエンジン回転数と予燃焼室
（チャンバ）温度とで定まる予め実験的に求めた白煙発
生領域のＮ Ｅ−Ｔ Ｃマツプのデータが格納される固
定メモ−りのＲＯＭ４８と、一時記憶用のＲＡＭ４９と
、キースイッチをオフにし７ｊ後も記憶を保持するバッ
クアップ用のＲＡＭ５０と、入出力ボート５１．５２と
を備え、上記各橘成はコモンバス５３により相互に接続
される。各入出カポ−１−５１，５２及びｃＰＵ４７に
はバッファ回路５４〜６２、マルチプレクサ６３、Ａ／
Ｄ変換器６４、センサ信号検出回路６５．６６、波形整
形回路６７、駆動回路６８〜７１、Ｄ／Ａ変換器７２、
サーボアンプ７３、電源異常検出回路７４を適宜介して
前記各センサ等とバッテリ７５、フェイル検出回路のア
ナログＥＣＵ７６どのそれぞれが接続されている。
ンピュータにより構成され、ＣＰＵ４７と、演算処理に
必要なデータと第４図に示すエンジン回転数と予燃焼室
（チャンバ）温度とで定まる予め実験的に求めた白煙発
生領域のＮ Ｅ−Ｔ Ｃマツプのデータが格納される固
定メモ−りのＲＯＭ４８と、一時記憶用のＲＡＭ４９と
、キースイッチをオフにし７ｊ後も記憶を保持するバッ
クアップ用のＲＡＭ５０と、入出力ボート５１．５２と
を備え、上記各橘成はコモンバス５３により相互に接続
される。各入出カポ−１−５１，５２及びｃＰＵ４７に
はバッファ回路５４〜６２、マルチプレクサ６３、Ａ／
Ｄ変換器６４、センサ信号検出回路６５．６６、波形整
形回路６７、駆動回路６８〜７１、Ｄ／Ａ変換器７２、
サーボアンプ７３、電源異常検出回路７４を適宜介して
前記各センサ等とバッテリ７５、フェイル検出回路のア
ナログＥＣＵ７６どのそれぞれが接続されている。
ここで、燃料の予燃焼室３２への供給は、先ずエンジン
回転数に対応したタイミングで必要量の燃料がインジェ
クションポンプ３１からインジェクションノズル３０に
供給される。一方、ｃＰＵ４７は回転数センサ４６によ
り検出されたエンジン回転数のデータと、吸気温センサ
２４により検出された吸気温度と、水温センサ３５によ
り検出された冷却水温等とにより最適燃料量を演算する
。
回転数に対応したタイミングで必要量の燃料がインジェ
クションポンプ３１からインジェクションノズル３０に
供給される。一方、ｃＰＵ４７は回転数センサ４６によ
り検出されたエンジン回転数のデータと、吸気温センサ
２４により検出された吸気温度と、水温センサ３５によ
り検出された冷却水温等とにより最適燃料量を演算する
。
この最適燃料量と噴射時期とに対応してインジ「クショ
ンボンプ３１のリニアソレノイド３７どタイミング制御
弁３９が制御されて、エンジン１１に対づる燃料噴銅用
とタイミングとがコ：ンジン１１の運転状態に合った状
態に補正される。
ンボンプ３１のリニアソレノイド３７どタイミング制御
弁３９が制御されて、エンジン１１に対づる燃料噴銅用
とタイミングとがコ：ンジン１１の運転状態に合った状
態に補正される。
上記ＲＯＭ４８中に格納されでいる白煙発生領域のＮＥ
−ＴＣマツプは、第４図のグラフに示す一点ａ、ｂ、Ｃ
，ｄ、ｅ及びｆｌその各々の座標（ＮＥ、 ＴＣ）が（
０，３００＞、（１０００゜４００）、（２０００，４
８０）、（３０００゜５８０）、（４０００，８００）
Ｒ４Ｊ（８０００゜８００）の各々を結んだ直線以下の
領域に定めることが有効な白煙防止上から好ましい。
−ＴＣマツプは、第４図のグラフに示す一点ａ、ｂ、Ｃ
，ｄ、ｅ及びｆｌその各々の座標（ＮＥ、 ＴＣ）が（
０，３００＞、（１０００゜４００）、（２０００，４
８０）、（３０００゜５８０）、（４０００，８００）
Ｒ４Ｊ（８０００゜８００）の各々を結んだ直線以下の
領域に定めることが有効な白煙防止上から好ましい。
次に、第５図に示す制御プログラムのフローヂャートに
従ってグロープラグ３３の通電制御について説明する。
従ってグロープラグ３３の通電制御について説明する。
キースイッチのオンによるメインルーチン処理の実行に
従って始動前後に拘らずグロープラグ制御の処理が実行
され、ステップ１０１でエンジン回転数ＮＥとエンジン
予燃焼室３２の温度下Ｃとが取り込まれ、処理はステッ
プ１０２に移行し、このステップ１０２で第４図に示す
Ｎ Ｅ−Ｔ Ｃマツプのデータが読み出されると共に、
ステップ１０３で両データが比較され、始動的の零を含
むエンジン回転数ＮＥと予燃焼室（チャンバ）温度ＴＯ
とが第４図に斜線で示す白煙発生領域、即ら、予め実験
的に求めた白煙発生領域内であるかどうかからグロープ
ラグ３３に通電すべきか否かが判定され、エンジン回転
数ＮＥと予燃焼室（チャンバ））１ＭＪｉＴｃとが第４
図斜線の白煙発生領域のとき、ｒＹＥｓＪと判定されて
処理はステップ１０４に移り、グロープラグ３３が通電
され又は通電が保持されて発熱し、エンジン予燃焼室３
２が加熱されて始動時においてはエンジン１１の始動を
容易にし、白煙を防止する。エンジン始動中においても
同様に処理がなされ、白煙を防止する。
従って始動前後に拘らずグロープラグ制御の処理が実行
され、ステップ１０１でエンジン回転数ＮＥとエンジン
予燃焼室３２の温度下Ｃとが取り込まれ、処理はステッ
プ１０２に移行し、このステップ１０２で第４図に示す
Ｎ Ｅ−Ｔ Ｃマツプのデータが読み出されると共に、
ステップ１０３で両データが比較され、始動的の零を含
むエンジン回転数ＮＥと予燃焼室（チャンバ）温度ＴＯ
とが第４図に斜線で示す白煙発生領域、即ら、予め実験
的に求めた白煙発生領域内であるかどうかからグロープ
ラグ３３に通電すべきか否かが判定され、エンジン回転
数ＮＥと予燃焼室（チャンバ））１ＭＪｉＴｃとが第４
図斜線の白煙発生領域のとき、ｒＹＥｓＪと判定されて
処理はステップ１０４に移り、グロープラグ３３が通電
され又は通電が保持されて発熱し、エンジン予燃焼室３
２が加熱されて始動時においてはエンジン１１の始動を
容易にし、白煙を防止する。エンジン始動中においても
同様に処理がなされ、白煙を防止する。
このグロープラグ３３への通電状態において、エンジン
回転数ＮＥと予燃焼室（チャンバ）温度ＴＣとで定まる
白煙発生１条件が第４図に斜線で示す白煙発生領域から
外れると、処理はステップ１Ｏ３にて「ＮＯ」と判定さ
れ、ステップ’１０５に移り、グロ−プラグ３３への通
電はカッ１〜され、又はカット状態が保持される。
回転数ＮＥと予燃焼室（チャンバ）温度ＴＣとで定まる
白煙発生１条件が第４図に斜線で示す白煙発生領域から
外れると、処理はステップ１Ｏ３にて「ＮＯ」と判定さ
れ、ステップ’１０５に移り、グロ−プラグ３３への通
電はカッ１〜され、又はカット状態が保持される。
それ故、グロープラグ３３は従来の始ｖＪｍ一定時間通
電するアフターグローと違って、無駄がなく必要にして
最小限の有効時間のみ通電されると共に、その後もエン
ジン運転が第４図に斜線で示す白煙発生領域に入った場
合には、グロープラグ３３に通電して燃焼状態を良くし
、単に冷間時だりでなく、吸気圧や吸気温度の低い状態
においても白煙の発−生を防止する他、冷間時のエンジ
ン騒音も防止する。
電するアフターグローと違って、無駄がなく必要にして
最小限の有効時間のみ通電されると共に、その後もエン
ジン運転が第４図に斜線で示す白煙発生領域に入った場
合には、グロープラグ３３に通電して燃焼状態を良くし
、単に冷間時だりでなく、吸気圧や吸気温度の低い状態
においても白煙の発−生を防止する他、冷間時のエンジ
ン騒音も防止する。
［発明の効果］
上述した如く本発明のディーゼルエンジンの白煙発生防
止装置はディーゼルエンジンの燃焼室内を加熱するため
のグロープラグと 該燃焼室内の温度を検出し該温度に対応した信号を発す
る温度センサと クランク軸と連動してエンジン回転数を検出し該回転数
に対応した信号を発する回転数センサと上記温度センサ
及び回転数センサからの信号に基づき上記グロープラグ
への通電制御をする制御手段と を備えたことにより、車両の生産コスト、重量等を実質
的に増大させることなく、グロープラグへの通電を最小
限にした状態で白煙の発生をほぼ確実に防止することが
でき、しかも冷間時のエンジン騒音も防止できる効果が
ある。
止装置はディーゼルエンジンの燃焼室内を加熱するため
のグロープラグと 該燃焼室内の温度を検出し該温度に対応した信号を発す
る温度センサと クランク軸と連動してエンジン回転数を検出し該回転数
に対応した信号を発する回転数センサと上記温度センサ
及び回転数センサからの信号に基づき上記グロープラグ
への通電制御をする制御手段と を備えたことにより、車両の生産コスト、重量等を実質
的に増大させることなく、グロープラグへの通電を最小
限にした状態で白煙の発生をほぼ確実に防止することが
でき、しかも冷間時のエンジン騒音も防止できる効果が
ある。
第１図は本発明のクレーム対応図、第２図は本発明の一
実施例及びその周辺の概略構成図、第３図は同実施例の
ブロック図、第４図は本実施例の白煙発生状態に対応し
たＮＥ−ＴＣマツプ、第５図はグロープラグ３３に対す
る通電の処理動作を示すフローチャートである。 １１・・・ディーゼルエンジン ２９・・・制御手段 ３２・・・エンジン予燃焼室 ３３・・・グロープラグ ３４・・・温度センサ ４６・・・回転数センサ 代理人 弁理士 定立 勉 他１名 第４図
実施例及びその周辺の概略構成図、第３図は同実施例の
ブロック図、第４図は本実施例の白煙発生状態に対応し
たＮＥ−ＴＣマツプ、第５図はグロープラグ３３に対す
る通電の処理動作を示すフローチャートである。 １１・・・ディーゼルエンジン ２９・・・制御手段 ３２・・・エンジン予燃焼室 ３３・・・グロープラグ ３４・・・温度センサ ４６・・・回転数センサ 代理人 弁理士 定立 勉 他１名 第４図
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 ディーゼルエンジンの燃焼室内を加熱するためのグロー
プラグと 該燃焼室内の温度を検出し該温度に対応し１＝信号を発
する温度センサと クランク軸と連動してエンジン回転数を検出し該回転数
に対応した信号を発する回転数センサと上記温度センサ
及び回転数センサがらの信号に基づき上記グロープラグ
への通電制御をする制御手段ど を備えたことを特徴とするディーゼルエンジンの白煙発
生防止装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP1255283A JPS59138775A (ja) | 1983-01-27 | 1983-01-27 | デイ−ゼルエンジンの白煙発生防止装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP1255283A JPS59138775A (ja) | 1983-01-27 | 1983-01-27 | デイ−ゼルエンジンの白煙発生防止装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS59138775A true JPS59138775A (ja) | 1984-08-09 |
| JPH0529787B2 JPH0529787B2 (ja) | 1993-05-06 |
Family
ID=11808493
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP1255283A Granted JPS59138775A (ja) | 1983-01-27 | 1983-01-27 | デイ−ゼルエンジンの白煙発生防止装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS59138775A (ja) |
Cited By (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS60256568A (ja) * | 1984-06-01 | 1985-12-18 | ローベルト・ボツシユ・ゲゼルシヤフト・ミツト・ベシユレンクテル・ハフツング | グロープラグの温度制御装置 |
| JPS6480772A (en) * | 1987-09-04 | 1989-03-27 | Bosch Gmbh Robert | Method of driving glow plug for self-ignition type internal combustion engine |
| US5372102A (en) * | 1990-12-22 | 1994-12-13 | Mercedes-Benz Ag | Process for heating the intake air in internal-combustion engines by means of a flame starting system |
Families Citing this family (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| DE112012006998B4 (de) * | 2012-10-10 | 2019-05-16 | The Yokohama Rubber Co., Ltd. | Luftreifen |
| DE112012007271B4 (de) * | 2012-12-28 | 2023-09-07 | The Yokohama Rubber Co., Ltd. | Luftreifen |
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| JPS5566665A (en) * | 1978-11-13 | 1980-05-20 | Nissan Motor Co Ltd | Idle knock reducing device for diesel engine |
| JPS5718459A (en) * | 1980-07-04 | 1982-01-30 | Nissan Motor Co Ltd | Glow plug control device in diesel engine |
| JPS5742131U (ja) * | 1980-08-14 | 1982-03-08 |
-
1983
- 1983-01-27 JP JP1255283A patent/JPS59138775A/ja active Granted
Patent Citations (3)
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| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS60256568A (ja) * | 1984-06-01 | 1985-12-18 | ローベルト・ボツシユ・ゲゼルシヤフト・ミツト・ベシユレンクテル・ハフツング | グロープラグの温度制御装置 |
| JPS6480772A (en) * | 1987-09-04 | 1989-03-27 | Bosch Gmbh Robert | Method of driving glow plug for self-ignition type internal combustion engine |
| US5372102A (en) * | 1990-12-22 | 1994-12-13 | Mercedes-Benz Ag | Process for heating the intake air in internal-combustion engines by means of a flame starting system |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH0529787B2 (ja) | 1993-05-06 |
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