JPS59140190A - 腰掛式自動二輪車 - Google Patents
腰掛式自動二輪車Info
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- JPS59140190A JPS59140190A JP1514883A JP1514883A JPS59140190A JP S59140190 A JPS59140190 A JP S59140190A JP 1514883 A JP1514883 A JP 1514883A JP 1514883 A JP1514883 A JP 1514883A JP S59140190 A JPS59140190 A JP S59140190A
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- JP
- Japan
- Prior art keywords
- engine
- vehicle body
- output shaft
- fixed
- shaft
- Prior art date
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B75/00—Other engines
- F02B75/16—Engines characterised by number of cylinders, e.g. single-cylinder engines
- F02B75/18—Multi-cylinder engines
- F02B75/24—Multi-cylinder engines with cylinders arranged oppositely relative to main shaft and of "flat" type
- F02B75/243—Multi-cylinder engines with cylinders arranged oppositely relative to main shaft and of "flat" type with only one crankshaft of the "boxer" type, e.g. all connecting rods attached to separate crankshaft bearings
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B61/00—Adaptations of engines for driving vehicles or for driving propellers; Combinations of engines with gearing
- F02B61/02—Adaptations of engines for driving vehicles or for driving propellers; Combinations of engines with gearing for driving cycles
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B75/00—Other engines
- F02B75/16—Engines characterised by number of cylinders, e.g. single-cylinder engines
- F02B75/18—Multi-cylinder engines
- F02B75/24—Multi-cylinder engines with cylinders arranged oppositely relative to main shaft and of "flat" type
-
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- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B75/00—Other engines
- F02B75/16—Engines characterised by number of cylinders, e.g. single-cylinder engines
- F02B75/18—Multi-cylinder engines
- F02B2075/1804—Number of cylinders
- F02B2075/1808—Number of cylinders two
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- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Automatic Cycles, And Cycles In General (AREA)
- Arrangement Of Transmissions (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
本発明は腰掛式自動二輪車（スクータ）の改良に関ずろ
ものである。
ものである。
前記自動二輪車では、一般に前、後車輪間のｎＬ体体部
部走行用エンジンが懸架されるが、こσつ場合エンジン
は車体の重心位置近傍で、しかもてきるだけ下方に配設
して重心位置を下げろことが車両の運動特性を高め、か
つその取扱が容易になる」二で好ましいが、従来のこの
種自動二輪上ではエンジン、特に多気筒エンジンの場合
には比較的大きなスペースを占有し、しかも所定のノ（
ンク角をとらねばならない関係からエンジンを低位置に
配置ずろにも自づから制約がある。
部走行用エンジンが懸架されるが、こσつ場合エンジン
は車体の重心位置近傍で、しかもてきるだけ下方に配設
して重心位置を下げろことが車両の運動特性を高め、か
つその取扱が容易になる」二で好ましいが、従来のこの
種自動二輪上ではエンジン、特に多気筒エンジンの場合
には比較的大きなスペースを占有し、しかも所定のノ（
ンク角をとらねばならない関係からエンジンを低位置に
配置ずろにも自づから制約がある。
本発明は上記実情にかんかみてなされたもので、車体の
重心位置近傍で、可及的低位置に多気筒エンジンを配役
できろようにしたもので、前、後車輪間の車体下部に、
シリンダブロックを横向きに懸架し、該エンジンの前、
後部シリンダブロックを車体の前後方向に略水平に配置
したことを特徴としている。
重心位置近傍で、可及的低位置に多気筒エンジンを配役
できろようにしたもので、前、後車輪間の車体下部に、
シリンダブロックを横向きに懸架し、該エンジンの前、
後部シリンダブロックを車体の前後方向に略水平に配置
したことを特徴としている。
以下、図面により本発明の一実施例につ℃・て説明する
。
。
第１図において、全体を符号Ｓで示される腰掛式自動二
輪車の車体１の前部には、操向可能な前車輪１．１７
ｆが、またその後部には、後に詳述ずろエンジンＥによ
って回転駆動される後車輪Ｗｒが懸架されている。車体
１の後部上には腰掛用シー１−２が載設される。また前
記前、後車輪１１’ｆ、ＩＩ／γ間において、車体１に
着脱自在に取付けられる床板３の左右には、前記シート
２」二に着１里する乗員の足載せ用左、右ステップ４ｆ
、４ｒが形成され、また前記床板３の左右中火部には、
車体１０前後方向にのびる横断面凸状の隆起部５が一体
的に形成され、この隆起部５の下方には後述するエンジ
ンＥの一部およびエアクリーナ７、キャブレフ８等の補
機を収容するだめの前後方向にのびるトンネル６が形成
される。
輪車の車体１の前部には、操向可能な前車輪１．１７
ｆが、またその後部には、後に詳述ずろエンジンＥによ
って回転駆動される後車輪Ｗｒが懸架されている。車体
１の後部上には腰掛用シー１−２が載設される。また前
記前、後車輪１１’ｆ、ＩＩ／γ間において、車体１に
着脱自在に取付けられる床板３の左右には、前記シート
２」二に着１里する乗員の足載せ用左、右ステップ４ｆ
、４ｒが形成され、また前記床板３の左右中火部には、
車体１０前後方向にのびる横断面凸状の隆起部５が一体
的に形成され、この隆起部５の下方には後述するエンジ
ンＥの一部およびエアクリーナ７、キャブレフ８等の補
機を収容するだめの前後方向にのびるトンネル６が形成
される。
前、後車輪１１’ ｆ 、 Ｉｒｌ ｒ間の車体１下部
には、後車輪Ｗｒの駆動用のエンジンＥが懸架され、こ
れは水平対向型四ザイクル多気筒エンジンであって、車
体１に対して横向き、すなわちそめクランク軸９が車体
１の長手方向と直交するように配設される。エンジンＥ
の前部シリンダブロック１０は、車体１の前方に向って
略水平にのびており、またその後部シリンダブロック１
１は車体１の後方に向って略水平にのびている。
には、後車輪Ｗｒの駆動用のエンジンＥが懸架され、こ
れは水平対向型四ザイクル多気筒エンジンであって、車
体１に対して横向き、すなわちそめクランク軸９が車体
１の長手方向と直交するように配設される。エンジンＥ
の前部シリンダブロック１０は、車体１の前方に向って
略水平にのびており、またその後部シリンダブロック１
１は車体１の後方に向って略水平にのびている。
前、後部シリンダブロック１０，１１内のシリンダボア
１２，１３内にはピストン１４．１５がそれぞれ摺動自
在に嵌合され、それらのピストン１４．１５はコンロッ
ド１６．１７を介してクランク軸９に連結される。
１２，１３内にはピストン１４．１５がそれぞれ摺動自
在に嵌合され、それらのピストン１４．１５はコンロッ
ド１６．１７を介してクランク軸９に連結される。
前記エンジンＥのクランクケース１８内には、そθ）ク
ランク軸９と平行で、かつ該クランク軸９の後方下方に
位置する出、力軸１９がボール軸受２０を介して回転自
在に支承されて（・る。
ランク軸９と平行で、かつ該クランク軸９の後方下方に
位置する出、力軸１９がボール軸受２０を介して回転自
在に支承されて（・る。
クランク軸９の一端には駆動歯車２１が固着され、また
出力軸１９ｐ・途中には前記駆動鎖車２１に常時噛合さ
れる被動歯車２２がスプライイ結合されている。
出力軸１９ｐ・途中には前記駆動鎖車２１に常時噛合さ
れる被動歯車２２がスプライイ結合されている。
前記出力軸１９と前記前、後部シリンダブロック１０
、１ ＬＪ二のシリンダヘッド２３．２４にそれぞれ回
転自在に支承されるカム軸２５．２６とはそれぞれ調時
伝動装置ｉ”、、Ｔ、、によって連結されており、出力
軸１９０回転はそれらの調時伝動装’ｔＴ＋、Ｔｚを介
してカム軸２５．２６に伝達されるようになっている。
、１ ＬＪ二のシリンダヘッド２３．２４にそれぞれ回
転自在に支承されるカム軸２５．２６とはそれぞれ調時
伝動装置ｉ”、、Ｔ、、によって連結されており、出力
軸１９０回転はそれらの調時伝動装’ｔＴ＋、Ｔｚを介
してカム軸２５．２６に伝達されるようになっている。
各調時伝動装置ＴＩｔ１゛２は出力軸１９に固着の駆動
鎖車２γ、、２７２、カム軸２５．２６に固着の被動鎖
車２Ｂ、、２８２およびそれらの鎖車２γ、、２８．；
２７□ 。
鎖車２γ、、２７２、カム軸２５．２６に固着の被動鎖
車２Ｂ、、２８２およびそれらの鎖車２γ、、２８．；
２７□ 。
２８２をそれぞれ連結する調時チェノ２９１ 。
２９□とより構成される。
前記水平月面型エンジンＥの前後方向の中央部上方には
、該エンジンＥのエアクリーナ１およびキャブレタ８が
設けられており、これらおよびエンジンＥの上部は前記
床板３の左右中央部に形成した前記トンネル６内に収納
されており、それらは床板３によって保護される。
、該エンジンＥのエアクリーナ１およびキャブレタ８が
設けられており、これらおよびエンジンＥの上部は前記
床板３の左右中央部に形成した前記トンネル６内に収納
されており、それらは床板３によって保護される。
前記出力軸１９は前記クランク軸９よりも一方−に偏っ
て延びていてクランクケース１８より外側方に突出して
おり、その突出部１９αに後述するベルト式無段変速機
Ｍが連結される。
て延びていてクランクケース１８より外側方に突出して
おり、その突出部１９αに後述するベルト式無段変速機
Ｍが連結される。
エンジンＥのクランクケース１８の一側に（土、前記出
力軸１９と同心上にボール軸受３１を介して、リヤフォ
ークＦの一部を構成する伝動ケース３０の前端が軸支さ
れ、この伝動ケース３０Ｇま出力軸１９の軸心を中心と
して上下に揺動することかで゛きる。またクランクケー
ス１８の他側には、前記出力軸１９と同一軸線上にピボ
ット軸３２がポール軸受３３を介して回転自在に支へさ
れ、前記ピボット軸３２にはりャフォーク７＝”の他の
一部を構成するアーム部材３４の前端が連結ボルト３５
を以て固着される。伝動ケース３０の長手方向の途中に
は、前記アーム部材３４に向けてクロス部材３６が一体
に形成され、このクロス部材３６の自由端は、前記アー
ム部材３４の途中に結合ボルト３１を以て一体に結合さ
れ、伝動ケース３０とアーム部材３４とは一体化さｆｔ
でリヤフォークＦを構成し、前記出力軸１９の軸心回り
に上下に揺動する。而して前記リヤフォークＦは、クラ
ンク軸９よりも下方に位置する出力軸１９に軸支される
ので、該リヤフォークＦは車体１下の低位置に配置され
、前記エンジンＥ自体の低位配置と相俟つて自動二輪車
Ｓ全体の重心位置を低くすることができるとともに床板
３の位置も低くすることができる。
力軸１９と同心上にボール軸受３１を介して、リヤフォ
ークＦの一部を構成する伝動ケース３０の前端が軸支さ
れ、この伝動ケース３０Ｇま出力軸１９の軸心を中心と
して上下に揺動することかで゛きる。またクランクケー
ス１８の他側には、前記出力軸１９と同一軸線上にピボ
ット軸３２がポール軸受３３を介して回転自在に支へさ
れ、前記ピボット軸３２にはりャフォーク７＝”の他の
一部を構成するアーム部材３４の前端が連結ボルト３５
を以て固着される。伝動ケース３０の長手方向の途中に
は、前記アーム部材３４に向けてクロス部材３６が一体
に形成され、このクロス部材３６の自由端は、前記アー
ム部材３４の途中に結合ボルト３１を以て一体に結合さ
れ、伝動ケース３０とアーム部材３４とは一体化さｆｔ
でリヤフォークＦを構成し、前記出力軸１９の軸心回り
に上下に揺動する。而して前記リヤフォークＦは、クラ
ンク軸９よりも下方に位置する出力軸１９に軸支される
ので、該リヤフォークＦは車体１下の低位置に配置され
、前記エンジンＥ自体の低位配置と相俟つて自動二輪車
Ｓ全体の重心位置を低くすることができるとともに床板
３の位置も低くすることができる。
また前記クロス部材３６はリヤフォークＬ゛自体の補強
部材となっている。また前記クロス部材３６の左右中央
部にはボス３６αが一体に形成され、このボス３６ａに
車体１の後部に揺動可能に懸吊した後部緩衝器りが連結
されており、リヤフォークＦはこの後部緩衝器りを介し
てバランスよく」−下に揺動し、該リャフ芽−りＦの捩
れや歪みを軽減することができる、 またリヤフォークＦの剛性は伝動ケース３ｏを構成する
部分によってその剛性が高（保たれる。
部材となっている。また前記クロス部材３６の左右中央
部にはボス３６αが一体に形成され、このボス３６ａに
車体１の後部に揺動可能に懸吊した後部緩衝器りが連結
されており、リヤフォークＦはこの後部緩衝器りを介し
てバランスよく」−下に揺動し、該リャフ芽−りＦの捩
れや歪みを軽減することができる、 またリヤフォークＦの剛性は伝動ケース３ｏを構成する
部分によってその剛性が高（保たれる。
伝動ケース３０とアーム部材３４の後端は互いに相対向
してそれらに亘って後車軸４１がボール軸受３８．３９
および４０を介して回転自在に横架′されている。後車
軸４１には、伝動ケース３゜とアーム部材３４間に位置
される後車輪Ｗｒが連結されている。
してそれらに亘って後車軸４１がボール軸受３８．３９
および４０を介して回転自在に横架′されている。後車
軸４１には、伝動ケース３゜とアーム部材３４間に位置
される後車輪Ｗｒが連結されている。
伝動ケース３０の前’２ｉ１Ａ ｐｃは外気導入口４２
が開口され、また後記の固定プーリ半体４７にはファン
４７’ ｂが一体に形成され、外気をこの導入口４２を
通し伝動ケース３０内に強制的に導入し、該ケース内の
後述する無段変速機Ｍを積極的に冷却できる。
が開口され、また後記の固定プーリ半体４７にはファン
４７’ ｂが一体に形成され、外気をこの導入口４２を
通し伝動ケース３０内に強制的に導入し、該ケース内の
後述する無段変速機Ｍを積極的に冷却できる。
前記伝動ケース３０の後部には、前記出力軸１９と平行
な従動軸４３がポール軸受４４．４５を介して回転自在
に支承されており、前記出力軸１９と従動軸４３間には
、伝動ケース３０内に収納される前記ベルト式無段変速
機Ａ／が懸回されている。
な従動軸４３がポール軸受４４．４５を介して回転自在
に支承されており、前記出力軸１９と従動軸４３間には
、伝動ケース３０内に収納される前記ベルト式無段変速
機Ａ／が懸回されている。
この無段変速機Ｍは従来公知のものなのでその構造を以
下に簡単に説明すると、出力軸１９には固定プーリ半体
４γと可動プーリ半体４８よりなる駆動側伝動プーリ４
６が設けられる。固定プーリ半体４Ｔは、出力軸１９の
端部に固着され１．また可動ブーり半体４８は°出力軸
１９上に軸方向に摺動できるように嵌合されている。固
定および可動プーリ半体４γ、４８の相対向する円錐面
４１ａ、。
下に簡単に説明すると、出力軸１９には固定プーリ半体
４γと可動プーリ半体４８よりなる駆動側伝動プーリ４
６が設けられる。固定プーリ半体４Ｔは、出力軸１９の
端部に固着され１．また可動ブーり半体４８は°出力軸
１９上に軸方向に摺動できるように嵌合されている。固
定および可動プーリ半体４γ、４８の相対向する円錐面
４１ａ、。
４８０間には、Ｖ字状の環状溝４９が形成され、その環
状溝４９内に無端〆ベルト５０が装入されて前記円錐面
４γσ、４８α間に挟持される。可動プーリ半体４８の
背面において、出力軸１９にはランププレート５１が固
着され、このランププレート５１と可動プーリ半体４８
の背面間に形成される半径方向に先細りの間隙内には、
複数個のウェイトローラ５２が浮動状態に収容される。
状溝４９内に無端〆ベルト５０が装入されて前記円錐面
４γσ、４８α間に挟持される。可動プーリ半体４８の
背面において、出力軸１９にはランププレート５１が固
着され、このランププレート５１と可動プーリ半体４８
の背面間に形成される半径方向に先細りの間隙内には、
複数個のウェイトローラ５２が浮動状態に収容される。
出力軸１９が回転され、その回転数が増せば、遠心力を
うけるウェイトローラ５２は半径方向外方に移動し、可
動プーリ半体４８を固定プーリ半体４γに接近する方向
に移動し、円錐面４７．．４８ａに対する無端〆ベルト
５０の接触半径を大きくすることができる。
うけるウェイトローラ５２は半径方向外方に移動し、可
動プーリ半体４８を固定プーリ半体４γに接近する方向
に移動し、円錐面４７．．４８ａに対する無端〆ベルト
５０の接触半径を大きくすることができる。
一方前記従動軸４３には、従動側プーリ軸５３が回転自
在に支承され、７このプーリ軸５３の一端には固定プー
リ半体５５が固着されるとともにｊｌ’Ｊ動プーリ半休
５６が軸方向に掲゛動自在に嵌合されており、これらの
プーリ半体５５．５６の相対向する円ψ（ｆ：面５５０
． 、５６ ａ間に形成されるＩ／字状環状溝５γ内に
前記無端ｌ／ベルト５ｏが装入されている。而して前記
可動および固定プーリ半体５６．５５は、前記駆動側伝
動プーリ４６と対をなず被動側伝動プーリ５４を構成し
ている。従動側プーリ軸５３の外端には、遠心クラッチ
Ｃの駆動フレー ト５ Ｂが固・着され、この駆動プレ
ート５８とＤ］動プ−り半体５６間には圧縮ばね５９が
縮設され、この圧縮ばね５９の弾発力は可動プーリ半体
５６を固定プーリ半体５５に接近さぜるように偏倚する
。
在に支承され、７このプーリ軸５３の一端には固定プー
リ半体５５が固着されるとともにｊｌ’Ｊ動プーリ半休
５６が軸方向に掲゛動自在に嵌合されており、これらの
プーリ半体５５．５６の相対向する円ψ（ｆ：面５５０
． 、５６ ａ間に形成されるＩ／字状環状溝５γ内に
前記無端ｌ／ベルト５ｏが装入されている。而して前記
可動および固定プーリ半体５６．５５は、前記駆動側伝
動プーリ４６と対をなず被動側伝動プーリ５４を構成し
ている。従動側プーリ軸５３の外端には、遠心クラッチ
Ｃの駆動フレー ト５ Ｂが固・着され、この駆動プレ
ート５８とＤ］動プ−り半体５６間には圧縮ばね５９が
縮設され、この圧縮ばね５９の弾発力は可動プーリ半体
５６を固定プーリ半体５５に接近さぜるように偏倚する
。
被動側伝動プーリ５４と従動軸４３とは従来公知の遠心
クラッチＣを介して連結され、該伝動プーリ５４の回転
数が所定値以上になると、遠心クラッチＣが「接」とな
って伝動プーリ５４の回転は遠心クラッチＣを介して従
動軸４３に伝達されるようになっている。
クラッチＣを介して連結され、該伝動プーリ５４の回転
数が所定値以上になると、遠心クラッチＣが「接」とな
って伝動プーリ５４の回転は遠心クラッチＣを介して従
動軸４３に伝達されるようになっている。
遠心クラッチＣは従来公知のものであるのでその構造を
簡単に説明すると、従動軸４３の外端には断面コ字状つ
クラッチアウタ６ｏが固着され、また固定プーリ半体５
５と一体のブ〜り軸５３の外端には前述の駆動プレート
５８が固着されている。駆動プレート５８には支持ピン
６２を介して数個のクラッチウェイト６３が半径方向に
回動できるように軸支され、それらのクラッチウェイト
６３間にはそれぞれクラッチばね６４が連結され、その
クラッチばね６４のばねカはクラッチウェイト６３の外
周に固着されるクラッチシュー６５をクラッチアウタ６
０の内周面から離すように、すなわち遠心クラッチＣを
１断」にするように作用６６内にば、前記従動軸４３と
前記後車軸４１とを連動する減速歯車機構Ｒが収容され
ている。ミッション室６６内には、従動軸４３と後車軸
４１間において、それらと平行な中間軸６７が回転自在
に支承されている。従動軸４３の、ミッション室６６内
の内端に固着される駆動歯車１３８は中間軸６γに固着
の第１減速歯車６９に噛合され、さらに中間軸６γと一
体の小歯車１０は後車軸４１に固着される第２減速歯車
１１に噛合されている。
簡単に説明すると、従動軸４３の外端には断面コ字状つ
クラッチアウタ６ｏが固着され、また固定プーリ半体５
５と一体のブ〜り軸５３の外端には前述の駆動プレート
５８が固着されている。駆動プレート５８には支持ピン
６２を介して数個のクラッチウェイト６３が半径方向に
回動できるように軸支され、それらのクラッチウェイト
６３間にはそれぞれクラッチばね６４が連結され、その
クラッチばね６４のばねカはクラッチウェイト６３の外
周に固着されるクラッチシュー６５をクラッチアウタ６
０の内周面から離すように、すなわち遠心クラッチＣを
１断」にするように作用６６内にば、前記従動軸４３と
前記後車軸４１とを連動する減速歯車機構Ｒが収容され
ている。ミッション室６６内には、従動軸４３と後車軸
４１間において、それらと平行な中間軸６７が回転自在
に支承されている。従動軸４３の、ミッション室６６内
の内端に固着される駆動歯車１３８は中間軸６γに固着
の第１減速歯車６９に噛合され、さらに中間軸６γと一
体の小歯車１０は後車軸４１に固着される第２減速歯車
１１に噛合されている。
出力軸１９０回転力は前記ベルト式無段変速磯Ｍ、遠心
クラッチＣおよび減速歯車機構Ｒを介して後車軸４１に
伝達され、後車輪Ｗｒを回転することができその回転速
度は該後車輪ＪＪ’ ｒにかかる負荷に応じて自動的に
変るようになっており、後車輪Ｗｒにかかる負荷が増せ
ば、無段変速機ＡＩの減速比が大きくなり、後車輪Ｆ
７−は減速回転され、逆ｉ後車輪Ｗｒにかかる負荷が減
れば、無段変速機Ｍの減速比が小さくなって後車輪Ｖ／
ｒは増速回転される。
クラッチＣおよび減速歯車機構Ｒを介して後車軸４１に
伝達され、後車輪Ｗｒを回転することができその回転速
度は該後車輪ＪＪ’ ｒにかかる負荷に応じて自動的に
変るようになっており、後車輪Ｗｒにかかる負荷が増せ
ば、無段変速機ＡＩの減速比が大きくなり、後車輪Ｆ
７−は減速回転され、逆ｉ後車輪Ｗｒにかかる負荷が減
れば、無段変速機Ｍの減速比が小さくなって後車輪Ｖ／
ｒは増速回転される。
上記のように構成される自動二輪車を運転する場合には
、乗員がシート２上に腰をかけた後、足を左、右のステ
ップ４ｆ、４ｒＪ二に載せてエンジンＥを駆動する。ク
ランク軸９０回転は、出力軸１９、無段変速機Ｍ、遠心
クラッチＣおよび減速歯車機構Ｒを介して後車軸４１に
伝達され、後車輪１Ｖｔ−を駆動することができる。ま
たその後車輪ＩＶ ｒを支承するリヤフォークＩＩ’は
、出力軸１９の軸心を中心に上下に揺動し、後部緩衝器
りが作動される。この除リヤフォークＦの左右中間部に
後部緩衝器りが連結されるのでリヤフォークｐ“の」ニ
下揺動時の捩れや歪みを少なくすることができる。
、乗員がシート２上に腰をかけた後、足を左、右のステ
ップ４ｆ、４ｒＪ二に載せてエンジンＥを駆動する。ク
ランク軸９０回転は、出力軸１９、無段変速機Ｍ、遠心
クラッチＣおよび減速歯車機構Ｒを介して後車軸４１に
伝達され、後車輪１Ｖｔ−を駆動することができる。ま
たその後車輪ＩＶ ｒを支承するリヤフォークＩＩ’は
、出力軸１９の軸心を中心に上下に揺動し、後部緩衝器
りが作動される。この除リヤフォークＦの左右中間部に
後部緩衝器りが連結されるのでリヤフォークｐ“の」ニ
下揺動時の捩れや歪みを少なくすることができる。
而して前、後車輪Ｗｆ、ＴＶγ間において、車体１の下
部に懸架される水平対向型エンジンＥは、その前、後部
シリンダブロック１０．１１を車体１の前後方向に配置
したことにより、該エンジンＥは、車体１の左右方向の
横幅が縮小され、所定のバンク角を確保しつつエンジン
Ｅを下方に配置することがｏＪ能となる。
部に懸架される水平対向型エンジンＥは、その前、後部
シリンダブロック１０．１１を車体１の前後方向に配置
したことにより、該エンジンＥは、車体１の左右方向の
横幅が縮小され、所定のバンク角を確保しつつエンジン
Ｅを下方に配置することがｏＪ能となる。
以上のように本発明ｆ７−、よれば、腰掛式自動二輪車
において、前、後車輪間の車体下部に、水平対向型エン
ジンを横向きに懸架し、該エンジンの前。
において、前、後車輪間の車体下部に、水平対向型エン
ジンを横向きに懸架し、該エンジンの前。
後部シリンダブロックを、車体の前後方向に略水平に配
置したので、前記エンジンの左右方向の横幅が縮小され
てエン−７・ンを下方に配置しても所定の左右のバンク
角を確保することができ、その結果従来のこの種自動二
輪車に比べてエンジンの下方配置が可能となり、車両全
体の重心を低くして車両の運動特性の向上を図るととも
にその取扱いが容易になるものである。
置したので、前記エンジンの左右方向の横幅が縮小され
てエン−７・ンを下方に配置しても所定の左右のバンク
角を確保することができ、その結果従来のこの種自動二
輪車に比べてエンジンの下方配置が可能となり、車両全
体の重心を低くして車両の運動特性の向上を図るととも
にその取扱いが容易になるものである。
また車体の床板も低位に配置できるので、乗員の乗り降
りも容易になる。
りも容易になる。
図面は本発明自動二輪車の一実施例を示すもので、第１
図はその側面図、第２図は、第１図■−■線拡大横断面
図、第３図は、第１図Ｉｌｌ −ＩＩＩ線拡大縦断面図
である。
図はその側面図、第２図は、第１図■−■線拡大横断面
図、第３図は、第１図Ｉｌｌ −ＩＩＩ線拡大縦断面図
である。
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 前、後車輪を懸架した車体の後部に腰掛用シートを設け
るとともに前記前、後車輪間の車体に前記シート」−に
着座する乗員の足載せ用左、右ステップを設けた腰掛式
自動二輪車において、前記前。 後車輪間の車体下部に、水平対向型エンジンを横向きに
懸架し、該エンジンの前、後部シリンダブロックを車体
の前後方向に略水平に配置したことを特徴とする。腰掛
式自動二輪車。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP1514883A JPS59140190A (ja) | 1983-02-01 | 1983-02-01 | 腰掛式自動二輪車 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP1514883A JPS59140190A (ja) | 1983-02-01 | 1983-02-01 | 腰掛式自動二輪車 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS59140190A true JPS59140190A (ja) | 1984-08-11 |
| JPH0139398B2 JPH0139398B2 (ja) | 1989-08-21 |
Family
ID=11880714
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP1514883A Granted JPS59140190A (ja) | 1983-02-01 | 1983-02-01 | 腰掛式自動二輪車 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS59140190A (ja) |
Families Citing this family (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2006289801A (ja) * | 2005-04-11 | 2006-10-26 | Lintec Corp | 剥離シートおよび粘着体 |
-
1983
- 1983-02-01 JP JP1514883A patent/JPS59140190A/ja active Granted
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH0139398B2 (ja) | 1989-08-21 |
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