JPS59155652A - 自動変速機の油圧制御装置 - Google Patents
自動変速機の油圧制御装置Info
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- JPS59155652A JPS59155652A JP58029386A JP2938683A JPS59155652A JP S59155652 A JPS59155652 A JP S59155652A JP 58029386 A JP58029386 A JP 58029386A JP 2938683 A JP2938683 A JP 2938683A JP S59155652 A JPS59155652 A JP S59155652A
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- orifice
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H61/00—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing
- F16H61/04—Smoothing ratio shift
- F16H61/06—Smoothing ratio shift by controlling rate of change of fluid pressure
- F16H61/065—Smoothing ratio shift by controlling rate of change of fluid pressure using fluid control means
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H61/00—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing
- F16H61/04—Smoothing ratio shift
- F16H2061/0444—Smoothing ratio shift during fast shifting over two gearsteps, e.g. jumping from fourth to second gear
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H61/00—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing
- F16H61/04—Smoothing ratio shift
- F16H61/08—Timing control
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- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Physics & Mathematics (AREA)
- Fluid Mechanics (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Control Of Transmission Device (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
本発明は自動変速機の油圧制御装置に関するものである
。
。
一般に自動変速機では、２つの摩擦要素の動作状態を切
換えることによって変速が行なわれるが、２つの摩擦要
素の切換えのタイミングが合っていない場合には大きな
変速ショック、エンジンのから吹き等を発生する。摩擦
要素の切換えのタイミングはあらゆる運転状態において
、所定通りに設定されている必要がある。しかし、１つ
の摩擦要素が２以上の変速段において作動するような場
合には、両変速段への変速の場合の摩擦要素の締結のタ
イミングを同一にしていたのでは所望の変速性能を得る
ことはできない。例えば、前進４速自動変速機の第２速
及び第３速で締結され、第４速では解放されるクラッチ
の場合、４−３変速と４−２変速とでは、変速の際のト
ルクの変動及び回転速度の変動に差があるため、同じタ
イミングで締結させたのではｉ変速の変速性能を満足さ
せることは困難である。すなわち、４−３変速に適切な
タイミングを設定すると、４−２変速の際に大きなショ
ックを生ずることになる。逆に、４−２変速のタイミン
グを適切に設定すると、４−３変速時にエンジンのから
吹きを発生する。
換えることによって変速が行なわれるが、２つの摩擦要
素の切換えのタイミングが合っていない場合には大きな
変速ショック、エンジンのから吹き等を発生する。摩擦
要素の切換えのタイミングはあらゆる運転状態において
、所定通りに設定されている必要がある。しかし、１つ
の摩擦要素が２以上の変速段において作動するような場
合には、両変速段への変速の場合の摩擦要素の締結のタ
イミングを同一にしていたのでは所望の変速性能を得る
ことはできない。例えば、前進４速自動変速機の第２速
及び第３速で締結され、第４速では解放されるクラッチ
の場合、４−３変速と４−２変速とでは、変速の際のト
ルクの変動及び回転速度の変動に差があるため、同じタ
イミングで締結させたのではｉ変速の変速性能を満足さ
せることは困難である。すなわち、４−３変速に適切な
タイミングを設定すると、４−２変速の際に大きなショ
ックを生ずることになる。逆に、４−２変速のタイミン
グを適切に設定すると、４−３変速時にエンジンのから
吹きを発生する。
しかし、従来は４−３変速及び４′−２変速のタイミン
グを別々に調節する手段がなかったため、両変速につい
て必すしも満足することができない変速性能を受は入れ
ざるを得なかった。
グを別々に調節する手段がなかったため、両変速につい
て必すしも満足することができない変速性能を受は入れ
ざるを得なかった。
本発明は、従来の自動変速軸の油圧制御装置における上
記のような問題点に着目してなされたものであり、例え
ば前進４速の自動変速機の場合、４−３変速と４−２変
速との相違を、２−３変速を制御するシフトバルブの位
置（すなわち、第２速位置にあるか第３速位置にあるか
）によって識別し、それぞれの変速の場合に別個のオリ
フィスを通して同一の摩擦要素を制御するようにするこ
とにより、上記問題点を解消することを目的としている
。
記のような問題点に着目してなされたものであり、例え
ば前進４速の自動変速機の場合、４−３変速と４−２変
速との相違を、２−３変速を制御するシフトバルブの位
置（すなわち、第２速位置にあるか第３速位置にあるか
）によって識別し、それぞれの変速の場合に別個のオリ
フィスを通して同一の摩擦要素を制御するようにするこ
とにより、上記問題点を解消することを目的としている
。
以下、本発明をその実施例を示す添付図面の第１〜３図
に基づいて説明する。
に基づいて説明する。
まず、構成について説明する。
第１図に、オーバドライブ付き前進４速後退１速の自動
変速機の動力伝達機構を骨組図として示す。この動力伝
達機構は、トルクコンバータＴ／Ｃを介してエンジン出
力軸Ｅからの回転力が伝えられる入力軸重、ファイナル
ドライブ装置へ駆動力を伝える出力軸０、第１遊星歯車
組Ｇｌ、第２遊星歯車組Ｇ２、第１クラッチＣ１，第２
クラツチＣ２、第３クラツチＣ３、第１ブレーキＢｌ、
第２ブレーキＢ２、及びワンウェイクラッチＯＷＣを有
している。第１遊星歯車組Ｇｌは、サンギアＳ１と、イ
ンターナルギアＲ１と、両ギアＳＬ及びＲ１と同時にか
み合うピニオンギアＰｉを支持するキャリアＰｃｔとか
ら構成されており、また遊星歯車ｍＧ２は、サンギアＳ
２と、インターナルギアＲ２と、両ギアＳ２及びＲ２と
同時にかみ合うピニオンギアＰ２を支持するキャリアＰ
Ｃ２とから構成されている。キャリアＰ Ｃ，１はクラ
ッチＣ２を介して入力軸重と連結可能であり、またサン
ギアＳ１は、クラッチＣＩを介して入力軸■と連結可能
である。キャリアＰＣＩはクランナＣ３を介してインタ
ーナルギアＲ２とも連結可能である。サンギアＳ２は入
力軸重と常に連結されており、またインターナルギアＲ
１及びキャリアＰＣ２は出力軸Ｏと常に連結されている
。、ブレーキＢ１はキャリアＰＣＩを固定することが可
能であり、またブレーキＢ２はサンギアｓ１を固定する
ことが可能である。ワンウェイクラッチＯＷＣは、キャ
リアＰｃｔの正転（エンジン出力軸Ｅと同方向の回転）
は許すが逆転（正転と逆方向の回転）は許さない構造（
すなわち、逆転時゛のみブーレキとして作用する構造）
としである。
変速機の動力伝達機構を骨組図として示す。この動力伝
達機構は、トルクコンバータＴ／Ｃを介してエンジン出
力軸Ｅからの回転力が伝えられる入力軸重、ファイナル
ドライブ装置へ駆動力を伝える出力軸０、第１遊星歯車
組Ｇｌ、第２遊星歯車組Ｇ２、第１クラッチＣ１，第２
クラツチＣ２、第３クラツチＣ３、第１ブレーキＢｌ、
第２ブレーキＢ２、及びワンウェイクラッチＯＷＣを有
している。第１遊星歯車組Ｇｌは、サンギアＳ１と、イ
ンターナルギアＲ１と、両ギアＳＬ及びＲ１と同時にか
み合うピニオンギアＰｉを支持するキャリアＰｃｔとか
ら構成されており、また遊星歯車ｍＧ２は、サンギアＳ
２と、インターナルギアＲ２と、両ギアＳ２及びＲ２と
同時にかみ合うピニオンギアＰ２を支持するキャリアＰ
Ｃ２とから構成されている。キャリアＰ Ｃ，１はクラ
ッチＣ２を介して入力軸重と連結可能であり、またサン
ギアＳ１は、クラッチＣＩを介して入力軸■と連結可能
である。キャリアＰＣＩはクランナＣ３を介してインタ
ーナルギアＲ２とも連結可能である。サンギアＳ２は入
力軸重と常に連結されており、またインターナルギアＲ
１及びキャリアＰＣ２は出力軸Ｏと常に連結されている
。、ブレーキＢ１はキャリアＰＣＩを固定することが可
能であり、またブレーキＢ２はサンギアｓ１を固定する
ことが可能である。ワンウェイクラッチＯＷＣは、キャ
リアＰｃｔの正転（エンジン出力軸Ｅと同方向の回転）
は許すが逆転（正転と逆方向の回転）は許さない構造（
すなわち、逆転時゛のみブーレキとして作用する構造）
としである。
上記動力伝達機構は、クラッチＣ１、Ｃ２及びＣ３、ブ
レーキＢｌ（ワンウェイクラッチ０ＷＣ）及びＢ２を種
々の組み合わせで作動させることによって遊星歯車組Ｇ
１及びＧ２の各要素（Ｓｌ、Ｂ２、Ｒ１、Ｒ２、Ｐｃｔ
、及びＰ ｃ ２．）の回転状態を変えることができ、
これによって入力軸の回転速度に対する出力軸Ｏの回転
速度を種々変えることができる。クラッチＣＩ、Ｃ２及
びＣ３、及びブレーキＢｌ及びＢ２を下表のような組み
合わせで作動させることにより、前進４速後退１速を得
ることができる。
レーキＢｌ（ワンウェイクラッチ０ＷＣ）及びＢ２を種
々の組み合わせで作動させることによって遊星歯車組Ｇ
１及びＧ２の各要素（Ｓｌ、Ｂ２、Ｒ１、Ｒ２、Ｐｃｔ
、及びＰ ｃ ２．）の回転状態を変えることができ、
これによって入力軸の回転速度に対する出力軸Ｏの回転
速度を種々変えることができる。クラッチＣＩ、Ｃ２及
びＣ３、及びブレーキＢｌ及びＢ２を下表のような組み
合わせで作動させることにより、前進４速後退１速を得
ることができる。
（以下余白）
なお、上表中０印は作動しているクラッチ及びブレーキ
を示し、αｌ及びＣ２はそれぞれインターナルギアＲ１
及びＲ２の歯数に対するサンギアＳ１及びＳ２の歯数の
比であり、またギア比は出力軸０の回転数に対する入力
軸■の回転数の比である。また、Ｂ１の下に（ＯＷＣ）
と表示しであるのは、ブレーキＢｌに作動させない場合
でもワンウェイクラッチＯＷＣによって第１速が得られ
ることを示している。ただし、この場合の第１速では、
出力軸Ｏ側から駆動することができない（すなわち、エ
ンジンブレーキが効かない）。
を示し、αｌ及びＣ２はそれぞれインターナルギアＲ１
及びＲ２の歯数に対するサンギアＳ１及びＳ２の歯数の
比であり、またギア比は出力軸０の回転数に対する入力
軸■の回転数の比である。また、Ｂ１の下に（ＯＷＣ）
と表示しであるのは、ブレーキＢｌに作動させない場合
でもワンウェイクラッチＯＷＣによって第１速が得られ
ることを示している。ただし、この場合の第１速では、
出力軸Ｏ側から駆動することができない（すなわち、エ
ンジンブレーキが効かない）。
第２図は、上記動力伝達機構を制御するための油圧制御
装置の油圧回路図である。
装置の油圧回路図である。
この油圧制御装置は、レギュレータバルブ２、マニュア
ルバルブ４、スロットルバルブ６、スロットルフェール
セーフバルブ８、スロットルモジュレータバルブ１０、
プレッシャモディファイアバルブ１２、カットバックバ
ルブ１４、ライン圧ブースタバルブ１６、ガバナバルブ
１８．１−２シフトバルブ２０．２−３シフトバルブ２
２．３−４シフトバルブ２４．２−４タイミングバルブ
２６．２〜３タイミングバルブ２８．３−４タイミング
バルブ３０．３−２タイミングバルブ３２．１速固定レ
ンジ減圧バルブ３４、トルクコンバータ減圧バルブ３６
．１−２アキユムレーク３８．４−３７キユーレーク４
０、及びオーバドライブインヒビタソレノイド４２を有
しており、これらの各７大ルブは互いに第２図に示すよ
うに接続され、またオイルポンプＯ／Ｐ、トルクコンバ
ークＴ／Ｃ、クラッチＣ１、Ｃ２及びＣ３、及びブレー
キＢ１及びＢ２とも図示のように接続されている。なお
、ブレーキＢ２は、ブレーキを締結させる油圧室である
サーボアプライ室Ｓ／Ａと、ブレーキを解除させる油圧
室であるサーボレリーズ室Ｓ／Ｒを有している（サーボ
レリーフ室Ｓｌ／Ｈの受圧面積はサーボアプライ室Ｓ／
Ａの受圧面精よりも大きいので、サーボレリーズ室Ｓ／
Ｒに油圧が供給されるとサーボアプライ室Ｓ／Ａに油圧
が供給されていてもブレーキＢ ２ ｔ−に解除される
）。オーバドライブインヒビタソレノイド４２はオーバ
ドライブインヒビタスイッチＳＷと電気−的に接続され
ている。このような構成によって、車速及びエンジンの
スロットル開度に応じて、クラッチＣ１、Ｃ２及びＣ３
、及びブレーキＢｌ及びＢ２が前述の表のように作動す
るが、本発明に直接関連する２−３シフトバルブ２２及
び３−４シフトバルブ２４以外のバルブについては説明
を省略する。なお、説明を省略した部分の具体的構成及
び作用については、本出願人の出願に係る特願昭５７−
３６６０６号に記載しである。なお、上記出願の明細書
中で使用した参照符号を第２図に示した同様の部材に対
しても付しておく。なお、以下の説明は理解を容易にす
るために２−３シフトバルブ２２及び３−４シフトバル
ブ２４だけを取り出して示した第３図に基づいて説明す
る。
ルバルブ４、スロットルバルブ６、スロットルフェール
セーフバルブ８、スロットルモジュレータバルブ１０、
プレッシャモディファイアバルブ１２、カットバックバ
ルブ１４、ライン圧ブースタバルブ１６、ガバナバルブ
１８．１−２シフトバルブ２０．２−３シフトバルブ２
２．３−４シフトバルブ２４．２−４タイミングバルブ
２６．２〜３タイミングバルブ２８．３−４タイミング
バルブ３０．３−２タイミングバルブ３２．１速固定レ
ンジ減圧バルブ３４、トルクコンバータ減圧バルブ３６
．１−２アキユムレーク３８．４−３７キユーレーク４
０、及びオーバドライブインヒビタソレノイド４２を有
しており、これらの各７大ルブは互いに第２図に示すよ
うに接続され、またオイルポンプＯ／Ｐ、トルクコンバ
ークＴ／Ｃ、クラッチＣ１、Ｃ２及びＣ３、及びブレー
キＢ１及びＢ２とも図示のように接続されている。なお
、ブレーキＢ２は、ブレーキを締結させる油圧室である
サーボアプライ室Ｓ／Ａと、ブレーキを解除させる油圧
室であるサーボレリーズ室Ｓ／Ｒを有している（サーボ
レリーフ室Ｓｌ／Ｈの受圧面積はサーボアプライ室Ｓ／
Ａの受圧面精よりも大きいので、サーボレリーズ室Ｓ／
Ｒに油圧が供給されるとサーボアプライ室Ｓ／Ａに油圧
が供給されていてもブレーキＢ ２ ｔ−に解除される
）。オーバドライブインヒビタソレノイド４２はオーバ
ドライブインヒビタスイッチＳＷと電気−的に接続され
ている。このような構成によって、車速及びエンジンの
スロットル開度に応じて、クラッチＣ１、Ｃ２及びＣ３
、及びブレーキＢｌ及びＢ２が前述の表のように作動す
るが、本発明に直接関連する２−３シフトバルブ２２及
び３−４シフトバルブ２４以外のバルブについては説明
を省略する。なお、説明を省略した部分の具体的構成及
び作用については、本出願人の出願に係る特願昭５７−
３６６０６号に記載しである。なお、上記出願の明細書
中で使用した参照符号を第２図に示した同様の部材に対
しても付しておく。なお、以下の説明は理解を容易にす
るために２−３シフトバルブ２２及び３−４シフトバル
ブ２４だけを取り出して示した第３図に基づいて説明す
る。
第３図に示すように、２−３シフトバルブ２２（第１の
シフトバルブ）のポート１２１１はｉ−２シフトバルブ
２０（第３図には示してない）がアップ位置にあるとき
ライン圧が供給される油路４３２と接続されている。な
お、油路４３２はオリフィス６１６を介して２−３シフ
トバルブ２２のポート１２２ｆとも接続されている。２
−３シフトバルブ２２のポート１２２には、油路４５２
を介して３−４シフトバルブ２４（第２のシフトバルブ
）のポー）１２４ｈ（第２のポート）と接続されている
。なお、油路４５２にはオリフィス６６０（第２オリフ
イス）が設けである。なお、油路４５２は油路４５４を
介して２−３シフトバルブ２２のポート１２２ｆと接続
されている。油路４５４にはオリフィス６６２ ＜第１
オリフイス）が設けである。なお、オリフィス６６２の
流路面積はオリフィス６６０の流路面積よりも小さくし
である。２−３シフトバルブ２２のポート１２２にとポ
ート１２２文とは、２−３シフトバルブ２２がアップ位
置（第３゛図中で左半部に示す位置）にあるとき互いに
連通し、ダウン位置（第３図中で右半部に示す位置）に
あるときにはし壱断される。２−３シフトバルブ２２の
ポート１２２ｆは、２−３シフトバルブ２２がアップ位
置にあるときポー） 、１２２ ｇと連通ずる。このポ
ート１２２ｇは油路４３４を介してクラッチＣ２と接続
されている。３−４シフトバルブ２４のポート１２４ｈ
は、３−４シフトバルブ２４がダウン位置（第３図中で
右半部に示す位置）にあるときポー）１２４ｇ（第１の
ポート）と連通ずる。このポー ） １２’４ ｇは、
油路４４２を介してクラッチＣ３と接続されている。
シフトバルブ）のポート１２１１はｉ−２シフトバルブ
２０（第３図には示してない）がアップ位置にあるとき
ライン圧が供給される油路４３２と接続されている。な
お、油路４３２はオリフィス６１６を介して２−３シフ
トバルブ２２のポート１２２ｆとも接続されている。２
−３シフトバルブ２２のポート１２２には、油路４５２
を介して３−４シフトバルブ２４（第２のシフトバルブ
）のポー）１２４ｈ（第２のポート）と接続されている
。なお、油路４５２にはオリフィス６６０（第２オリフ
イス）が設けである。なお、油路４５２は油路４５４を
介して２−３シフトバルブ２２のポート１２２ｆと接続
されている。油路４５４にはオリフィス６６２ ＜第１
オリフイス）が設けである。なお、オリフィス６６２の
流路面積はオリフィス６６０の流路面積よりも小さくし
である。２−３シフトバルブ２２のポート１２２にとポ
ート１２２文とは、２−３シフトバルブ２２がアップ位
置（第３゛図中で左半部に示す位置）にあるとき互いに
連通し、ダウン位置（第３図中で右半部に示す位置）に
あるときにはし壱断される。２−３シフトバルブ２２の
ポート１２２ｆは、２−３シフトバルブ２２がアップ位
置にあるときポー） 、１２２ ｇと連通ずる。このポ
ート１２２ｇは油路４３４を介してクラッチＣ２と接続
されている。３−４シフトバルブ２４のポート１２４ｈ
は、３−４シフトバルブ２４がダウン位置（第３図中で
右半部に示す位置）にあるときポー）１２４ｇ（第１の
ポート）と連通ずる。このポー ） １２’４ ｇは、
油路４４２を介してクラッチＣ３と接続されている。
次に、作用について説明する。
まず、４７３変速の場合の作用について説明する。第４
速時には２−３シフトバルブ２２及び３−４シフトバル
ブ２４は、共に第３図中で左半部に示すアップ位置にあ
る。また、第３図には図示してない１−２シフトバルブ
２０もアップ位置にあり、油路４３２にはライン圧が供
給されている。油路４３２の油圧はサーボアプライ室Ｓ
／Ａに作用しており、また２−３シフトバルブ２２のポ
ート１ ’２２ ｆ、ポート１２２ｇ及び油路４３４を
介してクラッチＣ２にも作用している。一方、クラッチ
Ｃ３は油路４４２、ポート１２４ｇ及びポート１２４ｆ
を介してドレーンポー１・に接続されている。この状態
から、３−４シフトバルブ２４が第３図中左半部に示す
ダウン位置に切換わると、４−３変速が開始される。な
お、この場合、２−３シフトバルブ２２は第３図中左半
部に示すアップ位置のままである。３−４シフトバルブ
２４がダウン位置に切換わると、ポート１２４ｇとポー
＋−ｔｚ４ｈとが連通ずる。このため、油路４４２′と
油路４５２とが連通ずるが、油路４５２には油路４３２
．２−３シフトバルブ２２のポート１２２父、ポート１
２２ｋを介してライン圧が供給されている。なお、油路
４５２は、油路４５４・ 及び２−３シフトバルブ２
２のポート１２２ｆを介して油路４３２と接続ｙれてお
り、この経路からもライン圧が供給されている。従って
、クラッチＣ３にライン圧が供給され、第３速の状態と
なる。上記のようにしてクラッチＣ３に供給される油圧
は、油路４５２のオリフィス６６０及び油路４５４のオ
リフィス６６２を通過して供給される。しかし、オリフ
ィス６６０の流路面積は、オリフィス６６２の流路面積
よりも大きくしであるので、実質的にはオリフィス６６
０を通過する油の流れによってクラッチＣ３は締結され
る。すなわち、４−３変速時のクラッチＣ３締結のタイ
ミングはオリフィス６６０によって決定される。このオ
リフィス６６０の流路面積、は比較的大きく設定しであ
るため、４−３変速時にはクラッチＣ３は比較的迅速に
締結される。
速時には２−３シフトバルブ２２及び３−４シフトバル
ブ２４は、共に第３図中で左半部に示すアップ位置にあ
る。また、第３図には図示してない１−２シフトバルブ
２０もアップ位置にあり、油路４３２にはライン圧が供
給されている。油路４３２の油圧はサーボアプライ室Ｓ
／Ａに作用しており、また２−３シフトバルブ２２のポ
ート１ ’２２ ｆ、ポート１２２ｇ及び油路４３４を
介してクラッチＣ２にも作用している。一方、クラッチ
Ｃ３は油路４４２、ポート１２４ｇ及びポート１２４ｆ
を介してドレーンポー１・に接続されている。この状態
から、３−４シフトバルブ２４が第３図中左半部に示す
ダウン位置に切換わると、４−３変速が開始される。な
お、この場合、２−３シフトバルブ２２は第３図中左半
部に示すアップ位置のままである。３−４シフトバルブ
２４がダウン位置に切換わると、ポート１２４ｇとポー
＋−ｔｚ４ｈとが連通ずる。このため、油路４４２′と
油路４５２とが連通ずるが、油路４５２には油路４３２
．２−３シフトバルブ２２のポート１２２父、ポート１
２２ｋを介してライン圧が供給されている。なお、油路
４５２は、油路４５４・ 及び２−３シフトバルブ２
２のポート１２２ｆを介して油路４３２と接続ｙれてお
り、この経路からもライン圧が供給されている。従って
、クラッチＣ３にライン圧が供給され、第３速の状態と
なる。上記のようにしてクラッチＣ３に供給される油圧
は、油路４５２のオリフィス６６０及び油路４５４のオ
リフィス６６２を通過して供給される。しかし、オリフ
ィス６６０の流路面積は、オリフィス６６２の流路面積
よりも大きくしであるので、実質的にはオリフィス６６
０を通過する油の流れによってクラッチＣ３は締結され
る。すなわち、４−３変速時のクラッチＣ３締結のタイ
ミングはオリフィス６６０によって決定される。このオ
リフィス６６０の流路面積、は比較的大きく設定しであ
るため、４−３変速時にはクラッチＣ３は比較的迅速に
締結される。
次に４−２変速の場合の作用について説明する。４−２
変速時には、３−４シフトバルブ２４及び２−３シフト
バルブ２２が共に第３図中左半部に示すアップ位置から
第３図中左半部に示すダウン位置に同時に切換わる。こ
のため、３−４シフトバルブ２４のポート１２４ｇとポ
ート１２４ｈとが連通ずる。この点に関しては４−８−
変速の場合と同様である。しかし、２−３シフトバルブ
２２もダウン位置に切換わるため、２−３シフトバルブ
２２のポート１２２にとポート１２２見との連通はし帝
断される。従って、３−４シフトバルブ２４のポート１
２４ｈには油路４３２．２−３シフトパルプ２２のボー
） １２２ ｆ、及び油路４５４を介してライン圧が供
給される。このライン圧が３−４シフトパルプ２４のポ
ート１２４ｇ及び油路４４２を介してクラッチＣ３に供
給される。すなわち、クラッチＣ３は、油路４５４のオ
リフィス６６２を通過する油によって締結される。従っ
て、４−２変速時のクラッチＣ３締結のタイミングは第
１ノフイス６６２の流路面積によって決定される（なお
、厳密には、このときにクラッチＣ３へ供給される油！
±油路４３２のオリフィス６１６も通過するが、オリフ
ィス６１６の流路面積はオリフィス６６２の流路面積よ
りも大きく設定しであるため、流量は実質的にオリフィ
ス６６２の流路面積によって決定される）６前述のよう
に、オリフィス６６２の流路面積はオリフ′イス６６０
と比較して小さく設定しであるため、クラッチＣ３締結
゛のタイミングは遅れる。すなわち、４−２変速時には
、４−３変速時よりもクラッチＣ３の締結に時間遅れが
ある。このようにオリフィス６６０及びオリフィス６６
２の流路面積を設定するのは、４−２変速時には変速開
始時のエンジン回転速度と変速終了時のエンジン回転速
度との間の回転速度差が４−３変速時よりも大きいため
、変速時に短時間生ずる中立状態を長くしてエンジンを
急速に吹き上げ、変速開始完了間のエンジン回転速度差
を減少させるためである。こうすることによって４−３
変速及び４−２変速の変速性能を共に最適な状態に設定
することができる。
変速時には、３−４シフトバルブ２４及び２−３シフト
バルブ２２が共に第３図中左半部に示すアップ位置から
第３図中左半部に示すダウン位置に同時に切換わる。こ
のため、３−４シフトバルブ２４のポート１２４ｇとポ
ート１２４ｈとが連通ずる。この点に関しては４−８−
変速の場合と同様である。しかし、２−３シフトバルブ
２２もダウン位置に切換わるため、２−３シフトバルブ
２２のポート１２２にとポート１２２見との連通はし帝
断される。従って、３−４シフトバルブ２４のポート１
２４ｈには油路４３２．２−３シフトパルプ２２のボー
） １２２ ｆ、及び油路４５４を介してライン圧が供
給される。このライン圧が３−４シフトパルプ２４のポ
ート１２４ｇ及び油路４４２を介してクラッチＣ３に供
給される。すなわち、クラッチＣ３は、油路４５４のオ
リフィス６６２を通過する油によって締結される。従っ
て、４−２変速時のクラッチＣ３締結のタイミングは第
１ノフイス６６２の流路面積によって決定される（なお
、厳密には、このときにクラッチＣ３へ供給される油！
±油路４３２のオリフィス６１６も通過するが、オリフ
ィス６１６の流路面積はオリフィス６６２の流路面積よ
りも大きく設定しであるため、流量は実質的にオリフィ
ス６６２の流路面積によって決定される）６前述のよう
に、オリフィス６６２の流路面積はオリフ′イス６６０
と比較して小さく設定しであるため、クラッチＣ３締結
゛のタイミングは遅れる。すなわち、４−２変速時には
、４−３変速時よりもクラッチＣ３の締結に時間遅れが
ある。このようにオリフィス６６０及びオリフィス６６
２の流路面積を設定するのは、４−２変速時には変速開
始時のエンジン回転速度と変速終了時のエンジン回転速
度との間の回転速度差が４−３変速時よりも大きいため
、変速時に短時間生ずる中立状態を長くしてエンジンを
急速に吹き上げ、変速開始完了間のエンジン回転速度差
を減少させるためである。こうすることによって４−３
変速及び４−２変速の変速性能を共に最適な状態に設定
することができる。
結局、上記のような構成により、４−３変速時のクラッ
チＣ３の締結タイミングはオリフィス６６０によって決
定され、また４−２変速時のクラッチＣ３の締結タイミ
ングはオリフィス６６２によって決定されることとなる
。従って、複雑なバルブ等を設けることなく、４−３変
速及び４−２変速のタイミングを個別番ト最適となるよ
うに設定することができる。
チＣ３の締結タイミングはオリフィス６６０によって決
定され、また４−２変速時のクラッチＣ３の締結タイミ
ングはオリフィス６６２によって決定されることとなる
。従って、複雑なバルブ等を設けることなく、４−３変
速及び４−２変速のタイミングを個別番ト最適となるよ
うに設定することができる。
以上説明してきたように、本発明によると、少なくとも
２つの摩擦要素及び少なくとも２つのシフｌ−ｚ＜ルブ
を有し、第１のシフトバルブ（本実施例では、２−３シ
フトバルブ２２）及び第２のシフトバルブ（３−４シフ
トバルブ２４）が共にダウン位置にあるとき第１の摩擦
要素（クラッチＣ３）が締結され且つ第２の摩擦要素（
クラッチＣ２）が解放されて第ｎ速変速段（本実施例で
は、ｎ−２）となり、第１のシフＩ・バルブがアップ位
置にあり且つ第２のシフトバルブがタウン位置にあると
き第１の摩擦要素及び第２の摩擦要素が共に締結さ机て
第ｎ＋１速変速段となり、また第１のシフトバルブ及び
第２のシフトバルブが共にアンプ位置にあるとき第１の
摩擦要素が解放され且つ＄２の摩擦要素か締結されて第
ｎ＋２速変速段となる自動変速機の油圧制御装置におい
て、第２のシフト／ヘルプがダウン位置にあるときに第
２のシフトバルブの第１ポー・ト（ポート１２４ｇ）と
第２ポー１− （ポート１２４ｈ）とが姐通し、第１の
ポートは第１のｊ埜擦要素に連通ずる油路（４４２）と
接続されており、第２のポートは、第１シフトバルブの
位置にかかわらず第１オリフイス（６６２）を介してラ
イン圧油路（４３２）と連通している油路（４５４）及
び第１シフトパルプがアップ位置にあるときにのみライ
ン圧油路と第２オリフイス（６６０）を介して接続され
る油路（４５２）の２つの油路と接続されているので、
複雑な構成の７ヘルプ等を必要とすることなく、２つの
変速（第ｎ＋２速→第ｎ＋１速、及び第ｎ＋２速→第ｎ
速）時のタイミングを個別に最適となるように設定する
ことができるという効果が得られる。
２つの摩擦要素及び少なくとも２つのシフｌ−ｚ＜ルブ
を有し、第１のシフトバルブ（本実施例では、２−３シ
フトバルブ２２）及び第２のシフトバルブ（３−４シフ
トバルブ２４）が共にダウン位置にあるとき第１の摩擦
要素（クラッチＣ３）が締結され且つ第２の摩擦要素（
クラッチＣ２）が解放されて第ｎ速変速段（本実施例で
は、ｎ−２）となり、第１のシフＩ・バルブがアップ位
置にあり且つ第２のシフトバルブがタウン位置にあると
き第１の摩擦要素及び第２の摩擦要素が共に締結さ机て
第ｎ＋１速変速段となり、また第１のシフトバルブ及び
第２のシフトバルブが共にアンプ位置にあるとき第１の
摩擦要素が解放され且つ＄２の摩擦要素か締結されて第
ｎ＋２速変速段となる自動変速機の油圧制御装置におい
て、第２のシフト／ヘルプがダウン位置にあるときに第
２のシフトバルブの第１ポー・ト（ポート１２４ｇ）と
第２ポー１− （ポート１２４ｈ）とが姐通し、第１の
ポートは第１のｊ埜擦要素に連通ずる油路（４４２）と
接続されており、第２のポートは、第１シフトバルブの
位置にかかわらず第１オリフイス（６６２）を介してラ
イン圧油路（４３２）と連通している油路（４５４）及
び第１シフトパルプがアップ位置にあるときにのみライ
ン圧油路と第２オリフイス（６６０）を介して接続され
る油路（４５２）の２つの油路と接続されているので、
複雑な構成の７ヘルプ等を必要とすることなく、２つの
変速（第ｎ＋２速→第ｎ＋１速、及び第ｎ＋２速→第ｎ
速）時のタイミングを個別に最適となるように設定する
ことができるという効果が得られる。
第１図は自動変速機の動力伝達機構の骨組図、第２図は
本発明を適用する自動変速機の油圧制御装置全体を示す
図、第３図は本発明による油圧制御装置を示す図である
。 ２２１−２−３シフトバルブ、２４・ｅ・３−４シフト
バルブ、１２２に、４２２文、１２２ｆ、１２２ｇ、−
・ 串 ポ − ト 、 １２４ｆ 、
１２４ｇ、１２４ｈ−φ ・ ポ − ト 、 ４
３２ 、 ４３４ 、 ４４２．４５２．４
５４・・働油路、６１６，６６０．６６２・・Φオリフ
ィス。 手続補正書 昭和５９年２月１７日 特許庁長官 若 杉 和 夫 殿 １、事件の表示 昭和５８年特許願第０２９３８６号 ２、発明の名称 自動変速機の油圧制御装置 ３、補正をする者 事件との関係 特 許 出 願 人 住所 神奈川県横浜市神奈用区宝町二番地氏名（名
称）（３９９）Ｂ産自動車株式会社代表者 石
原 俊 ４、代理人 ５、補正命令の日付 自 発 ６、補正により増加する発明の数 ０７、補正の
対象 明細書の発明の詳細な説明の欄及び図面の簡単な説明の
欄、及び図面の第２７及び第３図 ８、補正の内容 （１）明細書第１０頁１７行〜第１８頁２０行に「第３
図に示すように・・・６６２・・・オリフィス。」とあ
るのを、添付別紙のとおり補正する。 主を只イアＶンレＩＡ１辷 第３図に示すように、２−３シフトバルブ２２（第１の
シフトバルブ）のポート１２２文はマニュアルバルブ４
（第３図には示してない）が前進走行レンジ（Ｄ、ＩＩ
、及び工）にあるときライン圧か供給される油路４１２
と接続されている。 ２−３ンフトハルブ２２のポー１−１２２ ｋは、油路
４５２を介して３−４シフトバルブ２４（第２のシフト
バルブ）のポート１２４ｈ（第２のポート）と接続され
ている。なお、油路４５２にはオリフィス６６０（第２
オリフイス）が設けである。油路４５２には、油路４１
２とオリフィス６６２（第１オリフイス）を介して接続
された油路４５４か合流している。なお、オリフィス６
６２の流路面積はオリフィス６６．０のがＬ路面績より
も小さくしである。２−３シフトバルブ２２のポート１
２２にとポート１２２文とは、２−３シフトバルブ２２
がアップ位置（第３図中で左半部に示す位置）にあると
き互いに連通し、ダウン位置（第３図中で右半部に示す
位置）にあるときにはしゃ断される。３−４シフトバル
ブ２４のポート１２４ｈは、３−４シフトバルブ２４が
ダウン位置（夢３図中で右半部に示す位置）にあるとき
ポー）１２４ｇ（第１のポート）と連通ずる。このポー
）１２４ｇは、油路４４２を介してクラ・フチＣ３と接
続されている。 次に、作用について説明する。 まず、４−３変速の場合の作用について説明する。第４
速時には２−３シフトバルブ２２及び３−４シフトバル
ブ２４は、共に第３図中で左半部に示すアップ位置にあ
る。クラ・フチＣ３は油路４４２、ポー）１２４ｇ及び
ポートｌ ２４ ｆ′を介してドレーンポートに接続さ
れてい６゜この状態から、３−４シフトバルブ２４が第
３図中左半部に示すダウン位置に切換わると、４−３変
速が開始される。なお、この場合、２−３シフト／＜ル
ブ２２は第３図中左半部に示すアップ位置のままである
。３−４シフトバルブ２４がダウン位置に切換わると、
ポート１２４ｇとポート１２４ｈとが連通ずる。このた
め、油路４４２と油路４５２と、が連通ずるが、油路４
５２には油路４１２．２−３シフトバルブ２２のポー）
１２２ＩＬ、及びポート１２２ｋを介してライン圧が供
給されている。 なお、油路４５２は、油路４１２とオリフィス６６２を
介して連通ずる油路４５４とも接続されており、この経
路からもライン圧が供給されてｔ／）る。従って、クラ
ッチＣ３にライン圧が供給され、第３速の状態となる。 上記のようにしてクラッチＣ３に供給される油圧は、オ
リフィス６６０及びオリフィス６６２を通過して供給さ
れる。 しかし、オリフィス６６０の流路面積は、オリフィス６
６２の流路面積よりも大きくしであるので、実質的には
オリフィス６６０を通過する油の流れによってクラッチ
Ｃ３は締結される。すなわち、４−３変速時のクラッチ
Ｃ３締結のタイミングはオリフィス６６０によって決定
される。このオリフィス６６０の流路面積は比較的大き
く設定しであるため、４−３変速時にはクラッチＣ３は
比較的迅速に締結される。 次に４−２変速の場合の作用について説明す゛る。４−
２変速時には、３−４シフト／＜ルブ２４及び２−３シ
フトバルブ２２が共に第３図中左半部に示すアップ位置
から第３図中左半部に示すダウン位置に同時に切換わる
。このため、３−４シフトバルブ２４のポート１２４ｇ
とポート１２４ｈとが連通ずる。この点に関しては４−
３変速の場合と同様である。しかし、２−３シフトバル
ブ２２もダウン位置に切換わるため、２−３シフトバル
ブ２２のポート１２２にとポート１２２文との連通はし
ゃ断される。従って、３−４シフトバルブ２４のポート
１２４ｈには油路４１２．オリフィス６６２、及び油路
４５４を介してライン圧が供給される。このライン圧が
３−４シフトバルブ２４のポー）１２４ｇ及び油路４４
２を介してクラッチＣ３に供給される。すなわち、クラ
フチＣ３は、油路４１２からオリフィス６６２を通過し
てくる油によって締結される。従って、４−２変速時の
クラッチＣ３締結のタイミングはオリフィス６６２の流
路面積によって決定される。前述のように、オリフィス
６６２の流路面積はオリフィス６６０と比較して小さく
設定しであるため、クラッチＣ３締結のタイミングは遅
れる。すなわち、４−２変速時には、４−３変速時より
もクラッチＣ３の締結に時間遅れがある。このようにオ
リフィス６６０及びオリフィス６６２の流路面積を設定
するのは、４−２変速時には変速開始時のエンジン回転
速度と変速終了時のエンジン回転速度との間の回転速度
差が４−３変速時よりも大きいため、変速時に短時間生
ずる中立状態を長くしてエンジンを急速に吹き上げ、変
速開始完了間のエンジン回転速度差を減少させるためで
ある。こうすることによって４−３変速及び４−２変速
の変速性能を共に最適な状態に設定することができる。 結局、上記のような構成により、４−３変速時のクラッ
チＣ３の締結タイミングはオリ多イス６６０によって決
定され、また４−２変速時のクラッチＣ３の締結タイミ
ングはオリフィス６６２によって決定されることとなる
。従って、複・雑な／ヘルプ等を設けることなく、４−
３変速及び４−。 ２変速のタイミングを個別に最適となるように設定する
ことができる。 以上説明してきたように、本発明によると、少なくとも
２つの摩擦要素及び少なくとも２つのシフトバルブを有
し、第１のレフトバルブ（本実施例では、２−３シフト
バルブ２２）及び第２のシフトバルブ（３−４シフトバ
ルブ２４）が共にダウン位置にあるとき第１の摩擦要素
（クラッチＣ３）が締結され且つ第２の摩擦要素（クラ
ッチＣ２）が解放されて第ｎ速変速段（本実施例では、
ｎ＝２）となり、第１のシフトバルブがアップ位置にあ
り且つ第２のシフトバルブがダウン位置にあるとき第１
の摩擦要素及び第２の摩擦要素が共に締結されて第ｎ＋
１速変速段となり′、また第１のシフトバルブ及び第２
のシフトバルブが共にアップ位置にあるとき第１の摩擦
要素が解放され且つ第２の摩擦要素が締結されて第ｎ＋
２速変速段となる自動変速機の油圧制御装置において、
第２のシフトバルブがダウン位置にあるときに第２のシ
フトバルブの第１ポート（ポーｈ１２４ｇ）と第２ポー
ト（ポート１２４ｈ）とが連通し、第１のポートは第１
の摩擦要素に連通ずる油路（４４２）と接続されており
、第２のポートは、第１シフトバルブの位置にかかわら
ず第１オリフイス（６６２）を介してライン圧油路（４
１２）と連通している油路（４５４）及び第１シフトバ
ルブがアップ位置にあるときにのみライン圧油路と第２
オリフイス（６６０）を介して接続される油路（４５２
）の２つの油路と接続されているので、複雑な構成のバ
ルブ等を必要とすることなく、２つの変速（第ｎ＋２速
→第ｎ＋１速、及び第ｎ＋２速→第ｎ速）時のタイミン
グを個別に最適となるように設定することができるとい
う効果が得られる。 ４、図面の簡単な説明− 第１図は自動変速機の動力伝達機構の骨組図、第２図は
本発明を適用する自動変速機の油圧制御装置全体を示す
図、第３図は本発明による油圧制御装置を示す図である
。 ２２・１２−３シフトバルブ、２４１・亭−４シフトバ
ルブ、１２２に、１２２ｆＬ−・・ポート、１２４ｆ’
、１２４ｇ、１２４ｈ・・・ポー ト 、 ４３４
、 ４４２ 、 ４５２ 、 ４５４
・ ・ ・ イ山路、６６０，６６２１１φ拳オリ
フイス。
本発明を適用する自動変速機の油圧制御装置全体を示す
図、第３図は本発明による油圧制御装置を示す図である
。 ２２１−２−３シフトバルブ、２４・ｅ・３−４シフト
バルブ、１２２に、４２２文、１２２ｆ、１２２ｇ、−
・ 串 ポ − ト 、 １２４ｆ 、
１２４ｇ、１２４ｈ−φ ・ ポ − ト 、 ４
３２ 、 ４３４ 、 ４４２．４５２．４
５４・・働油路、６１６，６６０．６６２・・Φオリフ
ィス。 手続補正書 昭和５９年２月１７日 特許庁長官 若 杉 和 夫 殿 １、事件の表示 昭和５８年特許願第０２９３８６号 ２、発明の名称 自動変速機の油圧制御装置 ３、補正をする者 事件との関係 特 許 出 願 人 住所 神奈川県横浜市神奈用区宝町二番地氏名（名
称）（３９９）Ｂ産自動車株式会社代表者 石
原 俊 ４、代理人 ５、補正命令の日付 自 発 ６、補正により増加する発明の数 ０７、補正の
対象 明細書の発明の詳細な説明の欄及び図面の簡単な説明の
欄、及び図面の第２７及び第３図 ８、補正の内容 （１）明細書第１０頁１７行〜第１８頁２０行に「第３
図に示すように・・・６６２・・・オリフィス。」とあ
るのを、添付別紙のとおり補正する。 主を只イアＶンレＩＡ１辷 第３図に示すように、２−３シフトバルブ２２（第１の
シフトバルブ）のポート１２２文はマニュアルバルブ４
（第３図には示してない）が前進走行レンジ（Ｄ、ＩＩ
、及び工）にあるときライン圧か供給される油路４１２
と接続されている。 ２−３ンフトハルブ２２のポー１−１２２ ｋは、油路
４５２を介して３−４シフトバルブ２４（第２のシフト
バルブ）のポート１２４ｈ（第２のポート）と接続され
ている。なお、油路４５２にはオリフィス６６０（第２
オリフイス）が設けである。油路４５２には、油路４１
２とオリフィス６６２（第１オリフイス）を介して接続
された油路４５４か合流している。なお、オリフィス６
６２の流路面積はオリフィス６６．０のがＬ路面績より
も小さくしである。２−３シフトバルブ２２のポート１
２２にとポート１２２文とは、２−３シフトバルブ２２
がアップ位置（第３図中で左半部に示す位置）にあると
き互いに連通し、ダウン位置（第３図中で右半部に示す
位置）にあるときにはしゃ断される。３−４シフトバル
ブ２４のポート１２４ｈは、３−４シフトバルブ２４が
ダウン位置（夢３図中で右半部に示す位置）にあるとき
ポー）１２４ｇ（第１のポート）と連通ずる。このポー
）１２４ｇは、油路４４２を介してクラ・フチＣ３と接
続されている。 次に、作用について説明する。 まず、４−３変速の場合の作用について説明する。第４
速時には２−３シフトバルブ２２及び３−４シフトバル
ブ２４は、共に第３図中で左半部に示すアップ位置にあ
る。クラ・フチＣ３は油路４４２、ポー）１２４ｇ及び
ポートｌ ２４ ｆ′を介してドレーンポートに接続さ
れてい６゜この状態から、３−４シフトバルブ２４が第
３図中左半部に示すダウン位置に切換わると、４−３変
速が開始される。なお、この場合、２−３シフト／＜ル
ブ２２は第３図中左半部に示すアップ位置のままである
。３−４シフトバルブ２４がダウン位置に切換わると、
ポート１２４ｇとポート１２４ｈとが連通ずる。このた
め、油路４４２と油路４５２と、が連通ずるが、油路４
５２には油路４１２．２−３シフトバルブ２２のポー）
１２２ＩＬ、及びポート１２２ｋを介してライン圧が供
給されている。 なお、油路４５２は、油路４１２とオリフィス６６２を
介して連通ずる油路４５４とも接続されており、この経
路からもライン圧が供給されてｔ／）る。従って、クラ
ッチＣ３にライン圧が供給され、第３速の状態となる。 上記のようにしてクラッチＣ３に供給される油圧は、オ
リフィス６６０及びオリフィス６６２を通過して供給さ
れる。 しかし、オリフィス６６０の流路面積は、オリフィス６
６２の流路面積よりも大きくしであるので、実質的には
オリフィス６６０を通過する油の流れによってクラッチ
Ｃ３は締結される。すなわち、４−３変速時のクラッチ
Ｃ３締結のタイミングはオリフィス６６０によって決定
される。このオリフィス６６０の流路面積は比較的大き
く設定しであるため、４−３変速時にはクラッチＣ３は
比較的迅速に締結される。 次に４−２変速の場合の作用について説明す゛る。４−
２変速時には、３−４シフト／＜ルブ２４及び２−３シ
フトバルブ２２が共に第３図中左半部に示すアップ位置
から第３図中左半部に示すダウン位置に同時に切換わる
。このため、３−４シフトバルブ２４のポート１２４ｇ
とポート１２４ｈとが連通ずる。この点に関しては４−
３変速の場合と同様である。しかし、２−３シフトバル
ブ２２もダウン位置に切換わるため、２−３シフトバル
ブ２２のポート１２２にとポート１２２文との連通はし
ゃ断される。従って、３−４シフトバルブ２４のポート
１２４ｈには油路４１２．オリフィス６６２、及び油路
４５４を介してライン圧が供給される。このライン圧が
３−４シフトバルブ２４のポー）１２４ｇ及び油路４４
２を介してクラッチＣ３に供給される。すなわち、クラ
フチＣ３は、油路４１２からオリフィス６６２を通過し
てくる油によって締結される。従って、４−２変速時の
クラッチＣ３締結のタイミングはオリフィス６６２の流
路面積によって決定される。前述のように、オリフィス
６６２の流路面積はオリフィス６６０と比較して小さく
設定しであるため、クラッチＣ３締結のタイミングは遅
れる。すなわち、４−２変速時には、４−３変速時より
もクラッチＣ３の締結に時間遅れがある。このようにオ
リフィス６６０及びオリフィス６６２の流路面積を設定
するのは、４−２変速時には変速開始時のエンジン回転
速度と変速終了時のエンジン回転速度との間の回転速度
差が４−３変速時よりも大きいため、変速時に短時間生
ずる中立状態を長くしてエンジンを急速に吹き上げ、変
速開始完了間のエンジン回転速度差を減少させるためで
ある。こうすることによって４−３変速及び４−２変速
の変速性能を共に最適な状態に設定することができる。 結局、上記のような構成により、４−３変速時のクラッ
チＣ３の締結タイミングはオリ多イス６６０によって決
定され、また４−２変速時のクラッチＣ３の締結タイミ
ングはオリフィス６６２によって決定されることとなる
。従って、複・雑な／ヘルプ等を設けることなく、４−
３変速及び４−。 ２変速のタイミングを個別に最適となるように設定する
ことができる。 以上説明してきたように、本発明によると、少なくとも
２つの摩擦要素及び少なくとも２つのシフトバルブを有
し、第１のレフトバルブ（本実施例では、２−３シフト
バルブ２２）及び第２のシフトバルブ（３−４シフトバ
ルブ２４）が共にダウン位置にあるとき第１の摩擦要素
（クラッチＣ３）が締結され且つ第２の摩擦要素（クラ
ッチＣ２）が解放されて第ｎ速変速段（本実施例では、
ｎ＝２）となり、第１のシフトバルブがアップ位置にあ
り且つ第２のシフトバルブがダウン位置にあるとき第１
の摩擦要素及び第２の摩擦要素が共に締結されて第ｎ＋
１速変速段となり′、また第１のシフトバルブ及び第２
のシフトバルブが共にアップ位置にあるとき第１の摩擦
要素が解放され且つ第２の摩擦要素が締結されて第ｎ＋
２速変速段となる自動変速機の油圧制御装置において、
第２のシフトバルブがダウン位置にあるときに第２のシ
フトバルブの第１ポート（ポーｈ１２４ｇ）と第２ポー
ト（ポート１２４ｈ）とが連通し、第１のポートは第１
の摩擦要素に連通ずる油路（４４２）と接続されており
、第２のポートは、第１シフトバルブの位置にかかわら
ず第１オリフイス（６６２）を介してライン圧油路（４
１２）と連通している油路（４５４）及び第１シフトバ
ルブがアップ位置にあるときにのみライン圧油路と第２
オリフイス（６６０）を介して接続される油路（４５２
）の２つの油路と接続されているので、複雑な構成のバ
ルブ等を必要とすることなく、２つの変速（第ｎ＋２速
→第ｎ＋１速、及び第ｎ＋２速→第ｎ速）時のタイミン
グを個別に最適となるように設定することができるとい
う効果が得られる。 ４、図面の簡単な説明− 第１図は自動変速機の動力伝達機構の骨組図、第２図は
本発明を適用する自動変速機の油圧制御装置全体を示す
図、第３図は本発明による油圧制御装置を示す図である
。 ２２・１２−３シフトバルブ、２４１・亭−４シフトバ
ルブ、１２２に、１２２ｆＬ−・・ポート、１２４ｆ’
、１２４ｇ、１２４ｈ・・・ポー ト 、 ４３４
、 ４４２ 、 ４５２ 、 ４５４
・ ・ ・ イ山路、６６０，６６２１１φ拳オリ
フイス。
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 １、少なくとも２つの摩擦要素及び少なくとも２つのシ
フト／ヘルプを有し、第１のシフトバルブ及び第２のシ
フＩ・バルブが共にダウン位置にあるとき第１の摩擦要
素が締結され且つ第２の摩擦要素が解放されて第ｎ速変
速段となり、第１のシフトバルブがア・ツブ位置にあり
且つ第２のシフトバルブがダウン位置にあるとき第１の
摩擦要素及び第２の摩擦要素が共に締結されて第ｎ＋１
速変速段となり、また第１のシフトバルブ及び第２のシ
フトバルブが共にアップ位置にあるとき第１の摩擦要素
が解放され且つ第２の摩擦要素が締結されて第ｎ＋２速
変速段となる自動変速機の油圧制御装置において、 第２のシフトバルブがダウン位置にあるときに第２のシ
フトバルブの第１ポートと第２ボートとが連通し、第１
のボートは第１の摩擦要素に連通する油路と接続されて
おり、＄２のボートは、第１のシフトバルブの位置にか
かわらず第１オリフイスを介してライン圧油路と連通し
ている油路及び第１シフトバルブがアップ位置にあると
きにのみライン圧回路と第２オリフイスを介して接続さ
れる油路の２つの油路と接続されていることを特徴とす
る自動変速機の油圧制御装置。 ２、第２オリフイスの流路面積は、第１オリフイスの流
路面積よりも大きい特許請求の範囲第１項記載の自動変
速機の油圧制御装置。
Priority Applications (4)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP58029386A JPS59155652A (ja) | 1983-02-25 | 1983-02-25 | 自動変速機の油圧制御装置 |
| US06/581,509 US4607542A (en) | 1983-02-25 | 1984-02-17 | Hydraulic control system for automatic transmission with shockless 4-3 and 4-2 shiftings |
| DE8484101804T DE3473910D1 (en) | 1983-02-25 | 1984-02-21 | Hydraulic control system for automatic transmission with shockless 4-3 and 4-2 shifting |
| EP84101804A EP0123047B1 (en) | 1983-02-25 | 1984-02-21 | Hydraulic control system for automatic transmission with shockless 4-3 and 4-2 shifting |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP58029386A JPS59155652A (ja) | 1983-02-25 | 1983-02-25 | 自動変速機の油圧制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS59155652A true JPS59155652A (ja) | 1984-09-04 |
| JPH0361068B2 JPH0361068B2 (ja) | 1991-09-18 |
Family
ID=12274692
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP58029386A Granted JPS59155652A (ja) | 1983-02-25 | 1983-02-25 | 自動変速機の油圧制御装置 |
Country Status (4)
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| EP (1) | EP0123047B1 (ja) |
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- 1984-02-21 EP EP84101804A patent/EP0123047B1/en not_active Expired
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